Was bedeuten bahn ampeln

Vielleicht ist Euch genau das schon einmal aufgefallen: An der Ampel stehen jede Menge Autos und warten auf das grüne Licht. Daneben steht ein Bus und braust los – obwohl doch die Ampel noch Rot zeigt!

Trotzdem riskiert der Busfahrer (hier lest ihr mehr über den Tag eines Busfahrers in Münster) damit aber nicht seinen Führerschein, denn an vielen Stellen in Münster hängen Bussondersignale in Form von weißen Balken und Buchstaben, umgangssprachlich eher als Busampeln bekannt. Hier lest ihr, wie sie funktionieren.

Form statt Farbe

Trotz roter Auto-Ampel darf der Bus fahren, denn die Busampel zeigt das Permissivsignal

Statt auf Rot, Gelb und Grün setzen die Busampeln auf verschiedene Formen und Buchstaben, die weiß leuchten. So ist sichergestellt, dass Auto- und Busfahrer nicht auf die jeweils falsche Ampel achten und dann womöglich im falschen Moment losfahren. Die wichtigsten Zeichen sind die so genannten Balkensignale, die Rot und Grün ersetzen.

Wie bei normalen Ampeln heißt auch bei den Bussen das oberste Signal „Halt“. Dort leuchtet dann ein horizontaler Balken, der dem Busfahrer signalisiert, dass er stehen bleiben muss. Freie Fahrt hat er bei einem vertikalen Balken. Je nach freigegebener Richtung ist der Balken gerade (für Fahrtrichtung geradeaus) oder liegt schräg nach links oder rechts (für’s Abbiegen).

Außerdem gibt es ein auf der Spitze stehendes Dreieck, das nicht zufällig so aussieht wie das Schild „Vorfahrt achten“. Dann nämlich darf der Bus auch fahren, muss allerdings die Vorfahrt der anderen Verkehrsteilnehmer achten. Das nennen Busfahrer übrigens Permissivsignal.

Farben, Balken und Buchstaben: Nach rechts darf der Bus fahren, nach links und geradeaus gibt es gleich freie Fahrt

Außerdem findet ihr häufiger ein K oder T in der Ampel. Das hat eine wichtige Funktion für den Fahrer. Das K sagt ihm: In drei Sekunden hast Du freie Fahrt. An der Eisenbahnstraße zum Beispiel kann er sich dann schon bereitmachen und losfahren, sobald er den passenden Balken sieht. Insbesondere dort nämlich, viele Stadtbuslinien durch eine Busspur müssen, ist es wichtig, dass der erste Bus schnell loskommt und es möglichst noch ein zweiter Bus über die Kreuzung schafft, denn sonst gibt’s schnell Rückstaus.

Ein T leuchtet auf, wenn die Ampel dem Bus freie Fahrt geben will. Dann muss der Fahrer den Fahrgastwechsel abschließen und die Türen schließen. Die Busfreigabe erfolgt dann automatisch drei Sekunden später. Bleiben die Türen auf, fällt die Ampelphase für den Bus aus. Daher können die Fahrer an solchen Kreuzungen häufig nicht mehr auf „Nachzügler“ warten, die auf den Bus zulaufen. Öffnet er seine Türen nochmal, ist die Freifahrt-Phase für den Bus weg und alle Busse dahinter verlieren Zeit.

Schleusen und Spuren

Am Preußenstadion nutzen die Busse eine Schleuse. Die rote Ampel stoppt die Autos, die Busampel signalisiert: „Freie Fahrt“ 

Besonders Sinn machen Busampeln immer dort, wo eine Busspur oder Haltestelle endet. Sie helfen dem Fahrer, sich möglichst reibungslos und schnell in den übrigen Verkehr einzuordnen. Ein besonderer Griff in die Trickkiste sind Busschleusen, wie es sie zum Beispiel am Preußenstadion in Richtung stadteinwärts gibt. Der Bus kommt dort über eine Busspur in Mittellage, also links von den Autos, angefahren. Etwa 30 Meter vor der Kreuzung hält eine normale Ampel die Autos an. Zeigt sie Rot, darf der Bus vor der Busspur aus zur Ampel direkt an der Kreuzung vorrücken und hat sich somit elegant vor die Autos geschoben.

Übrigens: Solche Tricks bevorzugen natürlich die Busse, davon profitieren aber auch die Autofahrer. Busampeln und Co. sorgen dafür, dass die Busse pünktlicher unterwegs sind und damit die Fahrgäste den Bus lieber nutzen. Würden die Fahrgäste stattdessen auf das Auto umsteigen, stünden alle länger vor der Ampel – denn dann wäre nicht ein 18 Meter langer Bus, sondern schnell 50 Autos zusätzlich unterwegs.

Verkehrssignalanlage, Lichtsignalanlage, Lichtzeichenanlage? Oder einfach Ampel. Davon gibt es rund 850 in Frankfurt am Main, und über 300 kreuzen wir mit unseren Fahrzeugen. Unsere Kolleginnen und Kollegen vom Fahrdienst empfinden sie häufig als Hindernisse: Warten müssen, wenn man ohnehin schon Verspätung eingefahren hat, ist nicht leicht. Unsere Techniker erhalten regelmäßig Beschwerden, dass die Anlage kaputt sei. Nach Überprüfung stellt sich dann aber meistens heraus, dass alle Systeme einwandfrei funktionieren. Zahlreiche Untersuchungen belegen: Wer in Eile ist, hat ein anderes Zeitempfinden.

Beschleunigung für die VGF

Die Stadt Frankfurt hat an nahezu allen Ampeln die VGF beschleunigt – dies bedeutet aber nicht, dass wir überall und zu jedem Zeitpunkt freie Bahn haben. Es heißt, dass unsere Wartezeiten im Vergleich zu denen der anderen Verkehrsteilnehmer kürzer bzw. unsere Grünphasen länger sind. Denn irgendwann müssen ja auch die anderen Verkehrsteilnehmer mal „grün haben“.

Wer was wann und wie oft darf, wird an jeder Kreuzung von einem Rechner festgelegt. Dieser sammelt fortwährend Daten, die ihm beispielsweise von Induktionsschleifen im Asphalt oder von Mastdetektoren gemeldet werden, und entscheidet dann je nach Verkehrsaufkommen, welche Ampel wie lange grün zeigt. Darüber hinaus melden sich unsere Fahrzeuge über Funk an, wenn sie auf eine Ampel zufahren. Sie bekommen dann schnellstmöglich ihr Frei-Signal. Nur heißt schnellstmöglich eben nicht immer und an jeder Ecke sofort: Allein am Hauptbahnhof werden von unseren Fahrzeugen innerhalb von fünf Minuten rund 112 Funkmeldungen versendet. Die laufen alle zentral zusammen und müssen zügig und so sinnvoll wie möglich hintereinander abgearbeitet werden. Sollte einmal keine Funkverbindung zu Stande gekommen sein, erfassen an mittlerweile fast allen Signalanlagen automatisch unterschiedliche Rückfallebenen den Zug. Auch hier wurde viel investiert, und der Gang zu einem Schlüsselschalter auf freier Strecke ist im Vergleich zu anderen Städten nur noch selten erforderlich

Viel Betrieb an der Kreuzung Stresemannallee/Gartenstraße: Über 70 Nahverkehrsfahrten pro Stunde

Weil die Wege zwischen zwei Kreuzungen teilweise recht kurz sind, kann nicht immer so schnell wie gewünscht „grün“ gegeben werden. Denn gerade an großen Knotenpunkten wie eben dem Hauptbahnhof oder an der Kreuzung Stresemannallee/Gartenstraße mit über 70 Fahrten öffentlicher Verkehrsmittel pro Stunde treffen viele Verkehrsteilnehmer aufeinander – und alle haben es eilig.

Steigende Anforderungen

Durch die wachsende Einwohnerzahl und den steigenden Verkehr werden die Anforderungen immer komplexer. Entsprechend wäre die Zunahme der Verkehrsbelastung ohne moderne Technik nicht mehr zu beherrschen. Zudem gibt es nicht „nur“ diesen normalen Verkehr – wir haben ja auch betriebliche Änderungen durch Baustellen, Sperrungen durch Straßenfeste und Demonstrationen oder Sonderverkehre wie die zum Stadion. Für all diese Verkehre, wie auch für den normalen Ablauf, sind in den Fahrzeugen die entsprechenden Routen hinterlegt. Um auch bei veränderten Wegstrecken eine Kreuzungsbeschleunigung realisieren zu können, sind bereits an zahlreichen Kreuzungsrechnern auch die entsprechenden Umleitungsrouten programmiert. Weitere werden kontinuierlich folgen.

Albert Junghans ist derjenige Mitarbeiter von uns, der diese Routen vor Ort aktuell hält und immer wieder mit dem Straßenverkehrsamt abstimmt, damit die in den Schienenbahnen hinterlegten Routen an die Rechner der Ampeln gefunkt und entsprechend bearbeitet werden können. Nicht hinterlegen hingegen lässt sich das individuelle Fahrverhalten: In Tests haben wir festgestellt, dass der eine Kollege eine bestimmte Strecke in 30 Sekunden zurücklegt, der andere jedoch 50 Sekunden dafür benötigt. Und so muss dann gemittelt werden. Aus diesem Mittel ergibt sich, zu welchem Zeitpunkt eine Schaltung erfolgt und wie lange sie dauert.

Und natürlich gibt es auch noch gesetzliche Vorgaben, die zu beachten sind, wie beispielsweise erforderliche Räumzeiten oder Mindestzeiten für die Grünphase einer Ampel. Die ist für den Individualverkehr auf fünf Sekunden festgelegt. Je nach Knotenpunkt kann sie aber auch deutlich länger dauern.

„Insgesamt kann man sagen, dass wir eine gute Zusammenarbeit mit dem Straßenverkehrsamt pflegen. Im Großen und Ganzen ist mein Eindruck, dass wir mit unseren Anforderungen dort Berücksichtigung finden und in den letzten Jahren an vielen Stellen stetig auf unsere speziellen Bedürfnisse eingegangen wurde“, resümiert Albert Junghans.

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