Audi A4 B8 2.0 TDI Öl Freigabe

Zu erst ist davon auszugehen, dass �l gleich �l ist. Erst durch Zugabe von verschiedenen Additiven und Polymeren, erreicht man diese verschiedenen Schmiereigenschaften (78% aus Basis�l, 10% Viskosit�tsindex-Verbesserern, 3% Detergenten, 5% Dispersanten, 1% Verschlei�schutz und 3% sonstigen Bestandteilen).

Zus�tzlich unterscheidet man zwischen

und

Mehrbereichs�len, wobei vollsynthetische �le vorzuziehen sind. Faustformel: Je h�her der Anteil der Additive im Motor�l, desto h�her die Qualit�t und auch der Preis. Vollsynthetische �le besitzen gegen�ber mineralischen �len einige Vorteile:

-> besserer Kaltstart bei tiefen Temperaturen
-> weniger Verschlei� durch schnellere Versorgung der Schmierstellen
-> Schmierfilm rei�t auch bei h�herer Belastung und hohen Temperaturen nicht ab
-> Geringere �lalterung bei hohen �ltemperaturen >120�C

Da Motor�l auch Schmutzpartikel und sonstige Ablagerungen aufnimmt ist es gewisserma�en die M�lldeponie des Motors, die bei jedem Wechsel geleert wird.

Grunds�tzlich herrscht im VW Konzern die Aussage, egal welches �l eingef�llt wird, solange die VW Norm eingehalten(Fahrzeughandbuch beachten) wird, kann man damit fahren!!

Daher hier gleich eine �bersicht der aktuellen g�ltigen VW Normen:

Benziner:

- VW 50300 Norm f�r Pkw-Benzinmotoren mit Wartungsintervallverl�ngerung (WIV: bis 30.000 km, bis 2 Jahre). �bertrifft die Anforderungen von 50200 (HTHS 2,9-3,4 mPa*s).

- VW 50301 Norm f�r hoch aufgeladene Pkw-Benzinmotoren (z.B. Audi S3, TT) (HTHS >3,5 mPa*s).

- VW 50400 Norm f�r Ottomotoren (enth�lt alle vorhergehenden Normen). (angehobener HTHS)

Diesel:
(von �ltester nach neuester Norm)
- VW 50500 Ganzjahres-Motoren�l f�r Dieselmotoren mit und ohne Turboaufladung.

- VW 50501 Ganzjahres-Motoren�l speziell f�r Pumpe-D�se-Dieselmotoren. (5W-40)

- VW 50600 Norm f�r Dieselmotoren mit Wartungsintervallverl�ngerung (WIV: bis 50.000 km, bis 2 Jahre). (HTHS 2,9-3,4 mPa*s) nicht f�r Pumpe-D�se-Dieselmotoren. (0W30)

- VW 50601 Norm f�r Pumpe-D�se-Dieselmotoren mit Wartungsintervallverl�ngerung (WIV) (HTHS 2,9-3,4 mPa*s). [Longlife II] (0W-30)

- VW 50700* Norm f�r Pumpe-D�se-Dieselmotoren mit Wartungsintervallverl�ngerung mit und ohne DPF (enth�lt alle vorhergehenden Normen) [Lonflife III] (5W-30 / 0W-30 neu seit 2015!)

• 1) Ausnahme : F�r R5 und V10 TDI in Phaeton und Touareg ist weiterhin ein Motoren�l nach VW 506 01 erforderlich. Bestimmte Pumpe-D�se Motoren ohne WIV von Baujahr 1999 bis Anfang 2001 ben�tigen weiterhin ein Motoren�l nach VW 505 01.
  

Es gibt 5 VW-Normen, wobei die Norm 505.00 die einzigste ist, die einen Spielraum in der Viskosit�tsauswahl l�sst, �le nach den Normen 505.01, 506.00, 506.01 und 507.00 hingegen sind Viskosit�tsgebunden. Seit 2005 gibt es ein Einheits�l nach VW-Norm 504.00/507.00, das praktisch f�r alle VW-Motoren geeignet ist . Nach eigener Erfahrung verwenden seit dem die meisten Konzernwerkst�tten 5W-30 von Castrol aus dem Fass, da dieses 504.00/507.00 entspricht und man damit die Lagerung verschiedener �lsorten vermeidet und es bessere Konditionen beim Einkauf gibt.

Achtung: Die Norm 50400/50700 schlie�t alle vorherigen Normen ein!!!!

Doch jetzt kommt noch der Faktor der verschiedenen Viskosit�ten dazu, der nicht unerheblich ist. Hier gilt die Regel, um so niedriger die Zahl vor dem W ist, eine um so h�here Schmierf�higkeit hat das kalte Motor�l beim Kaltstart. Die Zahl steht also f�r Niedrigtemperatur-Viskosit�t. Hier mal ein kurzes Beispiel:

0w ist besser* als 5w
5w ist besser* als 10w
10w ist besser* als 15w

• besser meint, es ist bei tiefen Temperaturen fl�ssiger und schmiert den Motor schneller, da es sich leichter durch die �lkan�le pumpen l�sst. Dadurch startet der Motor auch besser. Das letzte Wort hat aber immernoch die Herstellerempfehlung, da ein zu d�nnes �l auch Motorsch�den verursachen kann.
  

Als zweites haben wir die Zahl nach dem �W�. Diese steht f�r die Belastbarkeit des Motor�ls bei hohen Temperaturen. Genauer gesagt spricht man hier von der Hochtemperatur�Viskosit�t und stellt die ausreichend hohe Schmiersicherheit bei h�heren Motortemperaturen sicher. Das hei�t f�r uns, je h�her die Temperaturbelastung des �ls ist, um so h�her muss die Hochtemperatur�Viskosit�t sein um ausreichend zu schmieren.

Hier mal ein kurzes Beispiel:

60 ist besser* als 50
50 ist besser* als 40
40 ist besser* als 30

• besser(gew�hrt stabilere Schmierung bei hohen Temperaturen) ist je nach Anwendungszweck gedacht.
  

Hier mal das Bild von Seite 1 aus dem Motor�lthread vom Florian (aus dem Passat3b.de Forum) dass das verdeutlicht:

Im PKW-Bereich wird i.d.R. nur -30er bzw. -40er Mehrbereichs�l benutzt. -50er bzw. -60er �le werden alleine schon aufgrund ihres hohen Preises mehr im Rennsportbereich verwendet oder bei hochgez�chteten Stra�enversionen bzw. Motorenthusisasten. Auf dem freien Markt gibt es viele unterschiedliche Mehrbereichs�l Anbieter, die mit verschiedensten Besonderheiten oder Marketingstrategien versuchen uns als K�ufer zu gewinnen.

In Wahrheit d�rfte es jedoch nur eine Hand voll wirklicher Hersteller geben. Der Rest sind alles Re-Brand Verk�ufer, die das �l in Schiffen oder Lastern angeliefert bekommen und mit eigener Verpackung verkaufen u.U. mit Ver�nderungen bei den Additiven.

Wer viel Geld in sein Auto steckt sollte auch beim �l nicht geizen und nicht unbedingt das g�nstigste �l kaufen. Hochwertige �le wie z.B. Castrol, Mobil, Fuchs etc. verf�gen dar�ber hinaus �ber wesentlich bessere Additive und eine bessere Zusammensetzung in chemischer Betrachtung.
Das f�hrt zu besserer Schmierung weniger Verbrauch bis zu 5% (Die Werbung verspricht bis zu 12%), weniger Verschlei� und bessere Abgaswerte kommen dazu. Das Problem ist, dass bei der Verwendung von Billig�l meist nicht sofort sp�rbare Nachteile auftreten, was nat�rlich die Bef�rworter der Discounter�le zu Spr�chen wie "Damit l�uft die Kiste doch auch ohne Problem" oder "Ich nehme das �l schon seit 6 Monaten und es ist nichts passiert" bringt. Die Unterschiede zeigen sich auch nicht sofort, sondern erst nach einigen 10.000km im Motor selber.

Ein Motor kann mit einem hochwertigen �l z.B. 300.000km erreichen. Mit einem billigen kann schon bei 150.000km schluss sein.

Nachdem die Entwicklungsabteilungen in Wolfsburg auch nicht schlafen und im laufe der Jahre die Bedeutung von sparsameren Motoren mehr und mehr zunahm, entwickelte man das sog. Longlife �l, Zitat: �von Volkswagen neu entwickelter Motorenschmierstoff, der doppelt so lange wie bisher alterungs- und hochtemperaturstabil bleibt�. Dieses �l wird zum Teil von VW direkt vertrieben und gibt es in folgenden Versionen:

Longlife II: (G052183M2)

0W-30 VW 503 00 / 506 00 / 506 01 (nicht f�r DPF)

Longlife III: (GVW052195M2)

5W-30 VW 504 00 / 507 00 (mit und ohne DPF)

Hinweis: Ausgewiesene Longlife�le d�rfen NIEMALS in nicht Longlife-Fahrzeuge eingef�llt werden!!

Motor�len nach Longlife II wird jedoch die schlechte Eigenschaft nachgesagt, dass sie auf Grund der starken Spritspareigenschaft und zu niedrigen �HTHS* bis 2,9 mPas� zu Problemen bei hoher Motorbelastung f�hren sollen, was im schlimmsten Fall zum Motorschaden f�hren kann.

Als Konsequenz daraus wurde das Longlife III entwickelt, in dem der HTHS Wert wieder angehoben wurde und heute Standardm��ig in jedes Konzernfahrzeug (Audi/VW/Seat/Skoda) beim �lwechsel eingef�llt wird.

• HTHS steht f�r "High Temperature High Shear" und beschreibt die dynamische Viskosit�t gemessen bei 150�C und einem Schergef�lle von 10 pro Sekunde. Durch die Festlegung von Grenzwerten der HTHS soll erreicht werden, dass Motoren�le auch im Lagerbereich (hohe Schergef�lle, hohe �ltemperaturen) die n�tige Schmiersicherheit besitzen.
  

Der Grenzwert bei Motoren�len mit der Spezifikation ACEA A2/A3 und ACEA B2/B3 liegt bei m 3,5 mPas. Motoren�lqualit�ten der Kategorie ACEA A1/B1 haben eine abgesenkte HTHS bis 2,9 mPas. Grund der Absenkung ist eine zu erwartende Kraftstoffeinsparung. Zur Zeit laufen Untersuchungen, wieweit die dynamische Viskosit�t abgesenkt werden kann, ohne da� erh�hter Verschlei� erzeugt wird.(Quelle: Castrol)

Um das ganze nicht noch k�nstlich zu verl�ngern, schlie�e ich die Zusammenfassung hier nun und m�chte alle die hier noch die Frage stellen werden, �welches �l kann ich denn kaufen� ein paar pers�nliche Hinweise f�r die Auswahl des richtigen �l�s geben:

1. Entscheiden ob Longlife 30.000km oder Festintervall 15.000km genommen wird

2. Entsprechende Norm steht IMMER im Fahrzeughandbuch.

3. Vollsynthetisch ist Halbsynthetisch vorzuziehen. Der Begriff Synthese Technologie ist ein Anzeichen f�r Halbsynthetisch!

4. Markenhersteller sind Nonameherstellern(z.B. aus dem Bau/Supermarkt) vorzuziehen.

Auch wenn es f�r viele eine Glaubensfrage ist, aber diese �le nutze ich zur Zeit in verschiedenen Fahrzeugen:

Benziner:

Diesel:
Mobil ESP Formula 5W-30 [Longlife]
Motul 8100 x-clean 5W-40 Vollsynthetisch [Festintervall]

- Aus aktuellem Anlass! Einige Unternehmen nehmen es anscheinend nicht so genau mit der Norm(zu wenig oder zuviele Additive in der Beimischung). So steht auf der Verpackung nur "entspricht der Norm" d.h. DIESE PRODUKTE ERF�LLEN NICHT DIE NORM!!! Richtig m�sste es heissen "erf�llt die Norm"! Dies Verhalten trifft anscheinend auf einige g�nstigere Produkte zu.

- Verschiedene Viskosit�ten konnen lt. Hersteller miteinander gemischt werden. Dabei m�ssen aber unbedingt die Vorgaben des Fahrzeugherstellers beachtet werden, da meistens eine bestimmte Viskosit�t und entsprechende Norm vorgeschrieben ist.

- Einer WIV von 30.000 (fr�her sogar 50.000km) ist bei �berwiegenden Stadtverkehr bzw. einem Fahrprofil bei dem der Motor nicht richtig warm abzuraten. Auch wenn LL2/3 auf einen l�ngeren Wartungsintervall ausgelegt ist, muss man die chemische Alterung des �ls bedenken. Mit der Zeit sammeln sich S�uren, Wasser, (Bio-)Diesel und Benzin im Motor�l, die durch die zu geringen Temperaturen nicht mehr ausdampfen k�nnen.
In dem Fall ist ein �lwechselintervall von 15.000km zu empfehlen. Die Bordcomputer berechnen das Intervall in dem Fall eh so, dass es auf ca. 15.000km hinausl�uft.

- �lviskosit�ten von 15W(in speziellen 15W-40) sind in modernen Fahrzeugen (VW/Audi B5/B6/B7/B8 Modellen) zu vermeiden. Diese besitzend meines Wissens nach keine der aktuell n�tigen Freigaben f�r VW/Audi Motoren.

Hinweis: 15W-40 wird in der Youngtimerszene eingesetzt. Bei den richtigen Oldtimern werden sogar komplett unadditivierte �le verwendet.

Hoffe hiermit einigen geholfen zu haben.

Der Beitrag ist von chefkoch84

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