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Plug-in-Hybride werden immer beliebter. Doch für welche Autofahrer sind Hybride mit externer Lademöglichkeit wirklich sinnvoll? Die wichtigsten Infos zum Antriebskonzept – mit allen Modellen und realistischen ADAC Verbrauchsmessungen.

• Keine lokalen Emissionen im rein elektrischen Fahrmodus
• ADAC Ecotest: Nicht alle Plug-in-Hybride sparsam und schadstoffarm

Doch hat ein Plug-in-Hybrid wirklich Vorteile bei Verbrauch und Emissionen gegenüber einem vergleichbaren konventionellen Verbrenner?

Plug-in-Hybrid: Was ist der Unterschied zum Hybrid?

Wie funktioniert ein Plug-in-Hybrid in der Praxis? Im Unterschied zu einem normalen Hybridfahrzeug, das lediglich einen Teil der beim Bremsen anfallenden Energie zurückgewinnt und in eine kleine Batterie speichert, hat ein Plug-in-Hybrid (PHEV) eine wesentlich größere Antriebsbatterie an Bord, die darüber hinaus per Stromkabel mit Energie aus dem Stromnetz geladen werden kann. Das funktioniert zu Hause an einer geeigneten Steckdose oder an einer öffentlichen Ladesäule.

Die im Akku gespeicherte Energie von mehreren Kilowattstunden macht es möglich, längere Strecken als nur durch eine Tempo-30-Zone rein elektrisch zu fahren. Unter günstigen äußeren Bedingungen (milde Temperaturen, keine starken Steigungen etc.) sind beachtliche Strecken mit abgeschaltetem Verbrennungsmotor und damit ohne lokale Emissionen realisierbar – entscheidend ist die Größe des Akkus.

Ausschlaggebend für die staatliche Förderung von Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen ist aber weniger der Anteil elektrischer Kilometer, sondern der aktuell gültige CO₂-Grenzwert von 50 Gramm pro Kilometer. Diesen Grenzwert halten fast alle Plug-in-Hybride heute ein, zumindest nach der gesetzlich festgelegten Berechnungsformel. Für denjenigen, der seinen Arbeitsweg als Berufspendler am liebsten rein elektrisch absolvieren möchte, ist jedoch die tatsächlich erzielbare elektrische Reichweite die entscheidende Größe.

Hatten die meisten Modelle bis vor kurzem noch nominelle elektrische Reichweiten zwischen 40 und 60 Kilometern, sind es heute schon deutlich längere Strecken. Einige Modelle sollen sogar 100 Kilometer und mehr schaffen. Beispiele dafür sind die C- und die S-Klasse von Mercedes. Und das Modellangebot wird immer größer. Aktuell sind 172 verschiedene Plug-in-Hybride bestellbar.

Diese Plug-in-Hybrid-Modelle gibt es

Verbrauch laut Hersteller

In den Prospekten der Hersteller sind extrem niedrige Kraftstoffverbrauchswerte verzeichnet. So niedrig, dass jeder Besitzer eines Plug-in-Hybrid-Fahrzeugs aus Erfahrung weiß: Der Herstellerwert ist in der Praxis kaum erreichbar.

Wie realistisch oder unrealistisch sind die Verbrauchs- und Reichweitenangaben von Plug-in-Hybriden, die die Hersteller machen? Der ADAC hat dafür auf Basis seiner Ecotest-Messungen zahlreiche aktuelle PHEV-Modelle auf ihren Verbrauch untersucht und bewertet. Gemessen wird der Verbrauch an Kraftstoff und der Verbrauch an Strom. Die Summe aus Kraftstoff plus Strom gibt den gesamten Energieaufwand an. Und damit auch die insgesamt anfallenden Emissionen, die im ADAC Ecotest bewertet werden.

Verbrauch laut ADAC Messung: Drei Szenarien im Test

Drei Szenarienwerden bei Plug-in-Hybriden getestet. Das wichtigste Szenario ist der Verbrauch auf 100 Kilometer im kombinierten Betrieb: Das heißt, das Auto startet mit einer vollen Batterieladung und fährt zeitweilig rein elektrisch und zeitweilig vom Verbrennungsmotor unterstützt. Der Verbrenner schaltet sich immer dann zu, wenn die Lastanforderung für den Elektroantrieb zu hoch ist – also bei starker Beschleunigung, steiler Bergauffahrt oder hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn.

In einer zweiten Messung interessiert den ADAC, wie viel Strom das Plug-in-Fahrzeug verbrauchen würde, wenn es 100 Kilometer ausschließlich mit Strom fahren würde: dem Elektro-Modus (EV-Modus). Der Stromverbrauch wird für eine erzielbare Teilstrecke ermittelt und auf 100 Kilometer hochgerechnet. Er gibt damit sehr gut Aufschluss über die grundsätzliche Energie-Effizienz eines Fahrzeugs, die von seiner Aerodynamik, dem Fahrzeuggewicht und den Fahrwiderständen bestimmt wird.

Das dritte Szenario ist der Hybrid-Verbrennermodus. Hier wird mit einer ungeladenen Batterie im Hybrid-Modus gefahren. Der elektrische Antrieb beschränkt sich auf die während der Fahrt gewonnene Rekuperationsenergie. Dieser Wert gibt an, mit welchem tatsächlichen Verbrauch ein PHEV-Kunde unterwegs ist, der sein Fahrzeug nicht oder nur selten über das Stromnetz auflädt – quasi die Todsünde im Umgang mit einem PHEV. Der Kunde hat zusätzliches Geld für einen Elektroantrieb bezahlt, den er gar nicht nutzt.

Plug-in-Hybride: Energiebilanz durchwachsen

Ergebnis der Messungen: Von den 42 getesteten Plug-in-Hybriden schafft kein Modell die volle Bewertung von fünf Sternen im ADAC Ecotest. Vier der getesteten Modelle erhalten aktuell ein Vier-Sterne-Ergebnis und können daher als Empfehlung gelten: Das sind der Hyundai Ioniq, Renault Capture und Renault Mégane sowie der Volvo V60 T6. Der Hyundai Ioniq zum Beispiel verbraucht im kombinierten Betrieb 3,1 Liter Super plus 8,0 kWh Strom auf 100 Kilometer. Hyundai gibt für den Ioniq 1,1 Liter Super und 10,3 kWh an.

Der getestete Mercedes GLE dagegen bekommt nur einen Stern. Und das, obwohl er im kombinierten Betrieb nach ADAC Messung nur 2,7 Liter Diesel an Kraftstoff verbraucht, an Strom aber zusätzlich 22,5 kWh pro 100 Kilometer (Herstellerangabe: 0,9 Liter Diesel/23,4 kWh). Der hohe Stromverbrauch schlägt in der Umweltbewertung zu Buche.

Die Nutzung des PHEV ist entscheidend

Der generelle Vorwurf, die Herstellerangaben zum Kraftstoffverbrauch der Plug-in-Hybride wären Betrug, stimmt trotzdem nicht. Erstens weil den gesetzlichen Bestimmungen Genüge getan wird. Zweitens weil der Alltagsverbrauch bei den Teilzeitstromern absolut von der Nutzung abhängt. Optimal ist, wenn ein PHEV gleich wieder an der Steckdose geladen wird, sobald die Batterie zur Neige geht. Den Stromverbrauch muss er aber in jedem Fall hinzuziehen, bei seiner Kosten- wie bei seiner Umweltbilanz.

Fazit: Nur durch konsequentes Aufladen lässt sich das Potenzial des Plug-in-Hybrid nutzen. Und wenn die mögliche Ladeleistung dafür ausreicht, dass der Akku während eines Shoppings oder Restaurant-Besuchs wieder annähernd voll geladen ist, dann ist das rein elektrische Fahren in vielen Alltagssituationen gesichert.

Umweltbonus für Plug-in-Hybride

Um den Preisnachteil gegenüber vergleichbaren Verbrennern auszugleichen und den Umstieg auf einen PHEV attraktiver zu machen, können Käufer bei einem Nettolistenpreis bis 40.000 Euro aktuell mit 6750 Euro Förderung (netto) rechnen (4500 Euro Bundes- und 2250 Euro Herstelleranteil), bei einem Preis zwischen 40.000 und 65.000 Euro mit 5625 Euro (3750 Euro Bundes- und 1875 Euro Herstelleranteil).

Der Bundesanteil von 3750 Euro kann auch beim Kauf eines Gebrauchten beantragt werden, wenn für das Auto (maximal ein Jahr alt und 15.000 Kilometer) noch keine Förderung gezahlt wurde.

Um förderfähig zu sein, müssen Plug-in-Hybride derzeit eine rein elektrische Mindestreichweite von 60 Kilometern vorweisen oder höchstens 50 Gramm CO₂ pro Kilometer emittieren. Unter diesen Voraussetzungen kann ein Plug-in auch das E-Kennzeichen erhalten, das weitere Vorteile beim Parken oder bei der Nutzung der Busspur mit sich bringen kann.

Auch für Dienstwagen-Fahrer kann ein Plug-in interessant sein. Der Fiskus schlägt bei pauschaler Versteuerung nur ein halbes Prozent des Bruttolistenpreises aufs Monatsgehalt auf – statt einem Prozent bei Autos mit Verbrennungsmotor. Damit sinkt die Steuerlast.

Die neue Ampelkoalition – so ist zu erwarten – wird die Regelungen zur Besteuerung und zur Kaufförderung von PHEV jedoch alsbald überarbeiten.

Hier finden Sie weitere wichtige Informationen zur Förderung von Elektroautos und Plug-in-Hybridfahrzeugen.

ADAC Tipps zum Plug-in-Hybrid

• Ein PHEV sollte so oft wie möglich aufgeladen werden, um einen möglichst hohen elektrischen Fahranteil zu erreichen. Lademöglichkeiten zu Hause und/oder an der Arbeitsstätte sind dazu unabdingbar.

• Was grundsätzlich gilt, trifft auch für Plug-in-Hybride zu: Das Auto sollte so klein wie möglich und nur so groß wie nötig sein.

• Bei häufigen Langstrecken ist ein Dieselmotor in der Regel immer noch der effizientere und emissionsärmere Antrieb. Achten Sie daher genau auf Ihr Fahrprofil.

• Auf der Autobahn ist es auf längeren Strecken sinnvoller, im Hybridmodus zu fahren und die aufgesparte elektrische Energie dann auf Landstraßen und innerorts zu nutzen. Dies ist auch vor dem Hintergrund einer Reduzierung der Emissionsbelastung in Städten empfehlenswert.

• Nutzen Sie die intelligente automatische Wahl des Fahrmodus durch gezielten Einsatz des bordeigenen Navigationsgeräts.

• Privatkäufer und Flottenbetreiber sollten darauf achten, mit der Anschaffung eines PHEV auch zeitgleich die Lademöglichkeiten durch eine Ladekarte für öffentliches Laden und/oder eigene Ladeinfrastruktur sicherzustellen. Mit der Nutzung von regenerativ erzeugtem Strom reduzieren sich die CO₂-Emissionen.

ADAC: Hersteller müssen realen Verbrauch angeben

Als Brückentechnologie hin zur Elektromobilität erhalten die Plug-in-Hybride einen staatlichen Umweltbonus sowie Steuervorteile bei der Nutzung als Dienstwagen. Allerdings sind Plug-in-Hybridfahrzeuge nicht automatisch und generell umweltfreundlicher als reine Verbrenner. Je nach Motorisierung und Fahrverhalten kann ein PHEV sogar einen höheren CO₂-Ausstoß haben bzw. mehr Kraftstoff verbrauchen als sein Verbrenner-Pendant.

Bei den Verbrauchsangaben geben die Hersteller bei den Plug-in-Hybriden im Regelfall nur den kombinierten Verbrauch für Sprit und Strom im WLTP-Verfahren an. Den Privatkäufern bzw. Flottenbetreibern fehlt damit ein Überblick über echte Verbrauchswerte für den jeweiligen Betriebsmodus und damit der realistische Vergleich mit den entsprechenden Verbrennern.

Der ADAC fordert daher die Hersteller auf, auch die Verbrauchswerte für das rein elektrische Fahren sowie den reinen Hybrid-Betrieb mit leerer Antriebsbatterie anzugeben.

Ein entscheidender Faktor für die Umweltbilanz von Plug-in-Hybriden ist die individuelle Nutzung. Wer seinen PHEV privat oder als Dienstwagen hauptsächlich auf der Autobahn bewegt, verbraucht im Zweifel mehr Kraftstoff als mit einem herkömmlichen Verbrenner. Autobesitzer, die ihren Wagen vor allem auf kurzen Strecken einsetzen und regelmäßig aufladen, können dagegen Sprit sparen und zumindest in der Stadt lokal emissionsfrei fahren.

Deshalb sind auch die Unternehmen gefragt: Wer Plug-in-Hybride als Dienstwagen zur Verfügung stellt, sollte an betriebseigenen Stellplätzen für ausreichende Ladeinfrastruktur sorgen und zudem möglichst Ladepunkte bei den Mitarbeitern zu Hause unterstützen.

Die wichtigsten Fragen und Antworten zur Plug-in-Technik

Was sind die Vorteile von Plug-in-Hybriden?

Ein Plug-in-Hybrid kann rein elektrisch fahren und damit lokal emissionsfrei sowie leise unterwegs sein. Mit dieser Antriebstechnik ist es also möglich, den Benzin- oder Dieselverbrauch durch Stromladen signifikant zu senken. Im Moment stellt das die schnellste Möglichkeit dar, je nach individuellem Fahrprofil Verbrauchsreduzierungen von 30 bis 80 Prozent zu erreichen.

Der verhältnismäßig kräftige E-Motor eines Plug-in-Hybrids ermöglicht es durch Rekuperation, beim Bremsen deutlich mehr Energie einzusammeln als es ein (Mildhybrid-)Verbrenner-Auto könnte – ähnlich wie bei einem reinen Elektroauto. Durch Nutzung des jeweils effizienteren Antriebs kann insgesamt sparsamer gefahren werden. Voraussetzung ist eine ausreichend geladene Batterie.

Nach bisherigen Erfahrungen des ADAC sind Plug-in-Hybride vergleichbar zuverlässig unterwegs wie reine Verbrenner-Autos. Und: Plug-in-Hybride sind durch die aktuelle Förderprämie häufig wettbewerbsfähig, der Aufpreis durch die zusätzliche Technik wird ausgeglichen.

Was sind die Nachteile?

Die komplexe Technik bringt einen höheren Energieaufwand bei der Herstellung und ein höheres Fahrzeuggewicht als bei einem reinen Verbrenner-Pkw mit. Aber: Viele Plug-in-Modelle sind leichter als vergleichbare Elektroautos mit großer Reichweite.

Wird ein Benziner-Plug-in-Hybrid nicht zuverlässig geladen, ist in vielen Fällen ein vergleichbares Dieselauto sparsamer und CO₂-ärmer unterwegs. Diesel-Plug-in-Hybride sind aber fast immer im Vorteil.

Das regelmäßige und häufige Laden des Plug-in-Fahrzeugs ist für manche Nutzer umständlich, doch dafür hat man Effizienzvorteile.

Gegenüber einem reinen Elektroauto sind die Wartungskosten beim Plug-in-Auto höher, da ein zusätzlicher Wartungsaufwand am Verbrennungsmotor anfällt.

Wann ist ein Plug-in-Hybrid sinnvoll?

Wer mindestes ein Drittel seiner Strecken rein elektrisch fahren kann und eine Steckdose zur Verfügung hat, für den wird ein Plug-in-Hybrid interessant. Um Plug-in-Hybride regelmäßig aufzuladen, sollte die Möglichkeit bestehen, zumindest nachts immer zu laden – idealerweise zusätzlich beim Arbeitgeber, wenn die einfache Pendelstrecke mehr als die Hälfte der reinen E-Reichweite beträgt.

Sinnvoll ist eine Schnellladefähigkeit – momentan bieten CCS-Laden nur Mercedes, Land Rover und Polestar, den CHAdeMO-Standard nur Mitsubishi an. Da mit dieser Technik eine (weitgehende) Vollladung in einer halben Stunde möglich ist, kann man beispielsweise beim Einkaufen oder auch auf einer längeren Strecke während einer Pause aufladen.

Zum Stromtanken unterwegs ist ein einheitlicher Ladetarif sinnvoll, was meist günstiger kommt, als direkt zu bezahlen. Eine herstellerunabhängige Ladekarte mit hoher Akzeptanz in ganz Europa bietet zum Beispiel der ADAC mit seinem e-Charge-Angebot an.

Für das Laden unterwegs empfiehlt sich die Wahl eines Ladeanbieters mit einem für jede nutzbare Ladesäule einheitlichen Tarif. So bleiben die Kosten transparent. Meist ist das auch günstiger, als direkt ("spontan") an der Ladesäule zu bezahlen. Eine herstellerunabhängige Ladekarte mit hoher Akzeptanz in ganz Europa bietet etwa der ADAC mit seinem e-Charge-Angebot – dieses lässt sich natürlich auch mit Plug-in-Hybriden nutzen.

Wie fährt man Plug-in-Hybride sparsam?

Wie mit jedem Auto sollte man vorausschauend und defensiv fahren.Der Plug-in-Antrieb kann moderates Bremsen weitgehend mit dem E-Motor umsetzen (Rekuperation) – so geht möglichst wenig Energie an den Radbremsen in Wärme verloren. Vorteile hat man auch bei Bremsenverschleiß sowie Bremsenabrieb, was die Feinstaubbelastung verbessert.

Die Nutzung des Navigationssystems kann den Verbrauch weiter senken, weil das Auto dann "weiß", wie es sich seinen Stromvorrat am effizientesten einteilen sollte. Straßenverläufe, Steigungen und Gefälle werden hier optimal berücksichtigt. Außerdem kann der benötigte Stromvorrat für die Strecke in der Stadt "aufgehoben" werden.

Auch vor einer längeren Fahrt lohnt es sich, die Batterie zu laden und dann mit aktivierter Navigation zu fahren. Der elektrische Fahranteil mag auf der langen Strecke gering sein, eine gewisse Verbrauchsabsenkung ist aber dennoch möglich – je kürzer die Strecke ist, desto mehr.

Wie kommt es zu den niedrigen Verbrauchswerten im Prospekt?

Meist wird offensiv mit dem niedrigen Kraftstoffverbrauch geworben, während der dazugehörige Stromverbrauch eher im Hintergrund steht. Zur Hersteller-Verbrauchsangabe gehören aber die Kraftstoff-Liter pro 100 Kilometer genauso wie die gleichzeitig benötigten Kilowattstunden pro 100 Kilometer.

Der niedrige Benzinverbrauch in Prospekten lässt sich mit regelmäßigem Laden an der Steckdose erzielen. Er ist aller Kritik zum Trotz durchaus möglich, wenn zwischen den Ladevorgängen nicht viel mehr als die rein elektrische Reichweite gefahren wird. Diesem Nutzungsprofil entspricht auch das WLTP-Verfahren.

Der Zulassungszyklus ist nicht weniger praxisfremd als für Verbrenner oder reine Elektroautos. Wichtig wäre jedoch, dass die Hersteller möglichst transparent die im Zyklus ermittelten Verbrauchswerte angeben. Dann können sich die Nutzer ein klareres Bild machen, mit welchem Verbrauch sie persönlich rechnen müssen.

Warum ist der Verbrauch im ADAC Ecotest höher?

Der ADAC Ecotest prüft die Autos unter immer gleichen Rahmenbedingungen – so sind die Ergebnisse reproduzierbar und untereinander vergleichbar. Mit einem Plug-in-Auto wird zunächst rein elektrisch gefahren und dabei Verbrauch und Reichweite ermittelt. Danach wird das Auto im Hybrid-Modus mit leerer Batterie bewegt, um den Verbrauch ohne Nachladen angeben zu können.

Der ADAC beschreibt im Ecotest zusammenfassend die Verbrauchswerte für einen gemischten Betrieb, wobei von einer Aufladung alle 100 Kilometer ausgegangen wird. Diese Distanz ist größer als im Zulassungszyklus, dessen Strecke abhängig von der elektrischen Reichweite angesetzt wird. Im Ecotest liegt der Kraftstoffverbrauch deshalb in der Regel höher, der Stromverbrauch jedoch niedriger als bei der Herstellerangabe.

Steigt der Spritverbrauch mit leerer Batterie an?

Ja, im Vergleich zum Benzinverbrauch mit geladener Batterie schon. Trotzdem liegt der Verbrauch meist unter dem eines vergleichbaren reinen Verbrenners, denn viele Plug-in-Hybride – insbesondere solche mit geschickten Effizienzabstimmungen (z. B. Regelung auf Straßenverläufe und andere Verkehrsteilnehmer) – können ihren Gewichtsnachteil überkompensieren. Allerdings sind die Vorteile nur marginal, wenn die Batterie nicht regelmäßig geladen wird. Kann man prinzipiell nicht oder nur wenig laden, sollte man lieber zu einem "normalen" Vollhybrid greifen. Übrigens können schon ab etwa 30 Prozent elektrischem Fahranteil viele Plug-in-Hybride CO₂-ärmer unterwegs sein als ein vergleichbares Dieselauto.

Sind die elektrischen Reichweiten erzielbar?

Die rein elektrische Reichweite ist unter optimalen Bedingungen ermittelt – das gibt der Prüfzyklus so vor. Fährt man unter diesen günstigen Bedingungen, also vergleichbar zum Fahrprofil des Zyklus, dann sind die Werksangaben erreichbar.

Wie auch bei den reinen Elektroautos hängt die E-Reichweite immer stark von der Nutzung ab. Wenn es kalt ist, die elektrische Heizung läuft oder man höhere Geschwindigkeiten fährt, schmilzt die elektrische Reichweite dahin.

Lohnt der Aufpreis für Plug-in?

Auch wenn man die niedrigen Benzinverbrauchswerte im Prospekt nicht erreicht, bietet sich dennoch ein gutes Sparpotenzial. Beispiel: Mit einer Aufladung von 10 kWh wird der Verbrauch auf 100 Kilometern um 3,5 Liter Super gesenkt. Den Stromkosten von 3 Euro steht dann eine Spritkostenersparnis von 4,50 bis 5 Euro gegenüber; steigt der Benzinpreis, wird die Ersparnis noch größer. Es ist also in jedem Fall auch unter Kostenaspekten sinnvoll, regelmäßig Strom aufzuladen.

Welcher Plug-in ist empfehlenswert?

Bei den Plug-in-Hybriden ist es wie mit jedem Auto – man sollte es so klein und so leicht wie möglich und nur so groß wählen, wie es nötig ist. Ein großer SUV wird auch durch einen Plug-in-Antrieb nicht umweltfreundlich. Dagegen haben kompakte Autos und Kombis mit dem Doppelantrieb im ADAC Test gut abgeschnitten, wenn man ein günstiges Einsatzprofil hat.

Wer immer mal wieder längere Strecken unterwegs ist und dennoch die Vorteile eines Plug-in-Antriebs nutzen möchte, kann eine Dieselvariante wählen. Momentan gibt es die nur von Mercedes in C-, E- und GLE-Klasse.

Braucht man spezielle Steckdosen?

Prinzipiell genügt eine Haushaltssteckdose, um die Batterie über Nacht vollzuladen. Dann kann man am Tag rund 50 Kilometer weitgehend rein elektrisch zurücklegen. Lädt man häufiger, zum Beispiel in der Garage, sollte die Installation von einem Elektriker geprüft werden, damit die Sicherheit gewährleistet ist.

Der Experte kann auch eine Wallbox installieren. Damit gelingt das regelmäßige Laden komfortabler und dauerhaft sicherer. Außerdem reduzieren sich dadurch in der Regel die Ladeverluste. Solche fest verbauten Ladestationen hat der ADAC bereits getestet.

Technische Beratung: Martin Ruhdorfer, Matthias Vogt (ADAC Technik Zentrum Landsberg)

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