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c Werkstatt-Handbuch PKW-Typen ab 1968 Baureihe 108-113 Wartung, Einstellung und Montage Werkstatthandbuch – nur für private Benutzung Mercedes-Benz Service Werkstatt-Handbuch PKW-Typen ab 1968 Baureihe 108-113 Wartung, Einstellung und Montage 280 S/8 • 280 SE/8 • 280 SEL/8 280 SL/8 • 300 SEL/8 • 300 SEL/8 6.3 280 SE/9 3.5 • 300 SEL/9 3.5 Mercedes-Benz AG • Vertrieb Personenwagen
• D-70322 Stuttgart • ! , Printed in Germany Nachdruck, Vervielfältigungen oder Übersetzung, auch auszugsweise, nicht erlaubt. „Dieser Nachdruck März 1991 ist über die Mercedes-Benz-Organisation unter folgender Bestell-Nr. erhältlich" Bestell-Nr. 6510 1404 00 0795 0.5 / 0297 0.5 / 0499 0.5 Fi ) Das vorliegende Werkstatt-Handbuch für die Typen 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8, 300 SEL/8, 300 SEL/8 6.3, 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 besteht vorerst aus einem Band, der die Beschreibung aller
wichtigen Montage-, Einstell- und Prüfarbeiten für den Motor und das Fahrgestell enthält. Die zugehörigen Daten, Maße und Toleranzen für die verschiedenen Aggregate und Teile sind jeweils in Tabellen gesondert zusammengefaßt. Um bei Störungen schnell und sicher die richtige Ursache und Abhilfemaßnahme zu finden, wurde für die meisten Aggregate eine umfangreiche Fehlersuche erstellt. Der gesamte Inhalt des Werkstatt-Handbuches ist nach dem bei unseren technischen Druckschriften bekannten
Gruppensystem aufgeteilt. Innerhalb der Gruppen erfolgt die Aufgliederung nach Arbeitsnummern. Zum leichteren Auffinden der verschiedenen Gruppen dient das Gruppenverzeichnis mit Register, zum Auffinden der Arbeitsnummern das GruppenInhaltsverzeichnis. Damit dieses Handbuch stets auf dem neuesten Stand ist, geben wir alle wichtigen Änderungen und Neuerungen von Fall zu Fall durch Nachträge bekannt. Daimler-Benz Aktiengesellschaft Zentralkundendienst / Export-Service August 1970 Hinweise für den
Gebrauch des Werkstatt-Handbuches I.Die als Kennzeichnung der Seiten verwendeten Zahlenkombination setzt sich wie folgt zusammen: Z.B. bei 35-1/3 35 Gruppenbezeichnung Entsprechend sind auch die Abbildungen mit der Arbeitsnummer und einer fortlaufenden Zahl gekennzeichnet. 2. Sämtliche Maße sind in Millimeter (mm) angegeben, sofern keine andere Maßeinheit dabei steht, z.B. Kilopond (kp) oder Liter (Ltr.) usw. 35—1 Arbeitsnummer —1 fortlaufende Nummer innerhalb der Gruppe 3. Die angegebenen
Teil-Nummern dienen lediglich zur Kennzeichnung und besseren Unterscheidung einzelnerAusführungen. Bei 35-1/3 Seitenzahl /3 fortlaufende Seite innerhalb der Arbeitsnummer Bestellungen von Ersatzteilen sind die TeilNummern grundsätzlich den Ersatzteillisten zu entnehmen. Erläuterungen zu den Nachträgen Die Nachträge bestehen aus „Änderungen" und „Erweiterungen" Änderungen Erweiterungen Jedes Blatt, auf dem etwas geändert, berichtigt oder hinzugefügt wurde, trägt auf der rechten Seite links unten
die laufende Nummer des Nachtrages, den Vermerk „Änderung" mit Angabe des Datums und die Bezeichnung des Werkstatt-Handbuches. Mit diesem Vermerk werden neu hinzugekommene Arbeitsnummern oder Abschnitte gekennzeichnet. Der Vermerk „Erweiterung" ist ebenfalls auf jeder rechten Seite links unten mit Angabe der Nachtragsnummer, des Datums und der Bezeichnung des Werkstatt-Handbuches angebracht. Außerdem steht auf jeder ersten Seite einer geänderten Arbeitsnummer ein kurzer Hinweis über die Art und
den Umfang der Änderungen. Gruppenverzeichnis Allgemeines, Technische Daten 0 Motor prüfen und einstellen, aus- undeinbauen 00 Motorgehäuse Triebwerkteile 01 03 Steuerung 05 Vergaser- und Einspritzanlage Kraftstoff-Förderpumpe 07 07 Saugrohr und Auspuffkrümmer Abgasentgiftung Auspuffanlage 14 14 49 Motorschmierung Antrieb für Ölpumpe Zündverteiler und Einspritzpumpe 18 Dämpferfilter Kraftstoffanlage 07 09 47 09 47 . Kühlaggregate am Motor Kühler 20 50 18 14 49 18 20 50 Riementrieb Motorlagerung
23 24 Kupplung Mechanisches Getriebe 25 26 Automatisches Getriebe 27 Fußhebelwerk Regulierung 29 30 Federung 32 Vorderachse 33 Hinterachse 35 Räder und Einstellung der Räder 40 Gelenkwelle 41 Bremsen 42 Lenkung 46 Elektrische Anlage 15/54/82 Aufbau-Rohbau Rahmenboden Vorbau 60 61 62 Seitenwand Rückwand, Heck Dach 63 64 65 6065 Fensteranlage Verkleidung Mittelwand Türen Heckdeckel 67 68 71 72 75 Zentralverriegelung Verdeck Schiebedach Ausstattung 76 77 78 81 6781 Heizung, Lüftung und Klimaanlage
Motorhaube Stoßfänger, Kotflügel Kühlerverkleidung 83 88 Sitzanlage Sitzzubehör Lackierung 91 97 98 8898 Allgemeines, Technische Daten Arb.-Nr. Technische Daten A. Typ 280 S/8, 280 SE/8 B. Typ 280 SL/8, 300 SEL/8 C. Typ 280 SE/9 3.5 Coupe und Cabriolet D. Typ 300 SEL/9 3.5, 300 SEL/8 6.3 0—3 Fahrzeug schleppen 0—5 Fahrzeug aufbocken 0—6 0-3 Technische Daten A. Typ 280 S/8, 280 SE/8 Baumuster 280 SE/8 ^ahrzeug-Typ 280 S/8 = 108.016 ahrgestell-Baumuster Coupe Cabriolet 108.018 (108.019)') 111.024
111.025 IM 130 Motor-Typ Motor-Baumuster Limousine 130.920 130.980 Konstruktionsmerkmale mech. 4-Gang-Getriebe Serie mech. 5-Gang-Getriebe Sonderwunsch autom. Getriebe Sonderwunsch Sonderwunsch Serie Mittelschaltung 5-Gang-Schaltgetriebe wird nu r mit Mittel seh aitung geliefert Luftfederung mit Niveauausgleich - hydropneumatische Ausgleichfeder mit Niveauregulierung an der Hinterachse Serie Eingelenk-Pendelachse Serie Sperrausgleich mit begrenztem Schlupf Sonderwunsch Zweikreis-Bremssystem mit
Unterdruckverstärker Scheibenbremsen vorn und hinten Serie Servolenkung Sonderwunsch 1) Die in Klammern angegebenen Werte sind für den Typ 280 SEL/8 gültig. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 0-3/1 280 SE/8 Fahrzeug-Typ Limousine Coupe Cabriolet Motor ViertaktVergaser Arbeitsverfahren Viertakt-Benzin-Einspritzung Zylinderzahl 6 Zylinder-Anordnung stehend, in Reihe Bohrung/Hub mm 86,5/78,8 Gesamthubraum eff. cm3 2778 Verdichtungsverhältnis 9:1 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 Zündfolge bzw.
Einspritzfolge Höchstdrehzahl 9,5:1 U/min 6500 in PS bei U/min nach DIN1) in gr. HP bei U/min nach SAE 140/5200 157/5400 160/5500 180/5750 Drehmoment max. in mkp bei U/min nach DIN in mkp bei U/min nach SAE 22,8/3600 25,0/3800 24,5/4250 26,7/4500 Kurbelwellenlager 7 Mehrstoff-Gleitlager mit Stahlstützschalen Pleuellager Mehrstoff-Gleitlager mit Stahlstützschalen Ventilanordnung hängend, senkrecht Nockenwellenanordnung obenliegend ölkühlung Luftölkühler Kühlung Wasserumlauf durch Pumpe,
Thermostat mit Kurzschlußleitung Ventilator mit Visco-Lüfterkupplung und Rippenrohrkühler Schmierung Öldruckumlaufschmierung durch Zahnradpumpe ölfilter Hauptstromfilter Luftfilter Dämpferfilter mit Papiereinsatz Motorleistung 1) Die angegebene Leistung in PS ist, da alle Nebenleistungen bereits abgezogen sind, an der Kupplung für den Wagen effektiv verfügbar. 0-3/2 280 S/8 Fahrzeug-Typ 280 SE/8 Limousine Coupe Cabriolet Bei Motoren mit Niederverdichtung für Länder mit niederoktanigem Kraftstoff
weichen folgende Angaben Von den Seriendaten ab: 130.921 Motor-Baumuster 130.984 7,8:1 Verdichtungsverhältnis Motorleistung in PS bei U/min nach DIN in gr. HP bei U/min nach SAE 125/5200 140/5200 Drehmoment max. in mkp bei U/min nach DIN in mkp bei U/min nach SAE 19,5/4000 21,8/4000 Abmessungen Fahrzeuglänge mm 4900 (5000) 4905 Fahrzeugbreite mm 1810 1845 Fahrzeughöhe, fahrfertig mm 1440 1410 Radstand mm 2750 (2850) vorn mm 1482 hinten mm 1485 Spurweite innen 39° außen 32°
Wendekreis-Mindestdurchmesser m 1425 11,68 ; Servolenkung 11,77 (12,02 Servolenkung 12,12) Bodenfreiheit Fahrzeug in Konstruktionslage1) 168 Gewichte Fahrzeug-Leergewicht nach DIN 70 020 fahrfertig, mit vollem Kraftstoffbehälter, Reserverad und Werkzeug kg 1480 1495 (1525) 1510 1590 Zulässiges Gesamtgewicht kg 1980 1995 (2025) 1980 2060 Zulässiger Achsdruck kg 910/1070 920/1075 (935/1090) 915/1065 950/1110 vorn/hinten 1) Die Konstruktionslage wird erreicht, wenn das fahrfertige Fahrzeug mit je
65 kg auf den Vordersitzen und 1 X 65 kg auf dem Fondsitz (in der Mitte) belastet wird. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 0-3/3 280 SE/8 Fahrzeug-Typ Limousine Coupe Cabriolet Elektrische Anlage Batterie Spannung Kapazität V Ah Kraftstoff ca. Ltr. 12 55 Füllmengen Kraftstoffbehälter Reserve Kühlsystem mit Heizung Wasser ca. Ltr. 82/12 10,6 10,8 Kurbelgehäuse (ohne ölfilter und Luftölkühler) max./min. Motorenöl Ltr. ölfilter Motorenöl ca. Ltr. 0,5 Luftölkühler Motorenöl ca. Ltr.
0,7 5,5/3,5 wartungsfrei Wasserpumpe Hydr. Kupplungsbetätigung Bremsflüssigkeit ca. Ltr. 0,152) mech. G ^2 1,4 4-CadliyGetriebe G 76/27 1,8 mech. 5-GangGetriebe 10,3 MB G 76/27-5 V Flüss gkeitsgetrie beöl (ATF) 2,5 1W autom. Getriebe K4A 025 4,75«) K4C 025 5,5 ') Hinterachse 2,5«) triebeöl SAE 90 Ltr. Lenkung Servolenkung Flüssigkeitsgetriebeöl (ATF) Vorderradnabe » Wälzlagerfett (je Nabe) Bremsanlage Bremsflüssigkeit 2) 3) 4) 5) 0,3 Ltr. g ca. Ltr. 1,4 65-80 0,5 2) Bei Fahrzeugen mit
gemeinsamem Ausgleichbehälter für Kupplungsbetätigung und Bremssystem beträgt die Gesamtfüllmenge ca. 0,8 I. Siehe Getriebe-Tabelle nächste Seite. G i l t nur bei Erstbefüllung, Nachfüllmenge bei Ölwechsel ca. 1 I weniger. Hinterachsen mit Sperrausgleichsgetriebe nur mit Spezialöl befüllen — siehe auch Betriebsstoff-Vorschriften. 0-3/4 Einbauübersicht der Getriebetypen Getriebe-Typ eingebaut in Fahrzeug-Typ bis Mai 1969 eingebaut in Fahrzeug-Typ ab Mai 1969 G72 280 S/8, 280 SE/8 Lim, 280 SEL/8
280 SE/8 Cp, 280 SE/8 Ca - G 76/27 - 280 S/8, 280 SE/8 Lim, 280 SEL/8 280 SE/8 Cp, 280 SE/8 Ca G 76/27-5 - 280 S/8, 280 SE/8 Lim, 280 SEL/8 280 SE/8 Cp, 280 SE/8 Ca K4A 025 280 S/8, 280 SE/8 Lim, 280 SEL/8 280 SE/8 Cp, 280 SE/8 Ca - K4C 025 - 280 S/8, 280 SE/8 Lim, 280 SEL/8 280 SE/8 Cp, 280 SE/8 Ca PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 0-3/5 280 S/8 Fahrzeug-Typ 280 SE/8 Fahrleistungen, Verbrauchswerte und Betriebsbedingungen 1. Gang Rutschgrenze 2. Gang 3. Gang 4. Gang 5. Gang %
%
% % % 41 77 125 180 U/min I.Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang ca. 5. Gang ca. 12,5 Steigfähigkeit 1. Gang Rutschgrenze 2. Gang 3. Gang 4. Gang 5. Gang 3300 bis 3445 3300 3,92 4-GangGetriebe km/h km/h km/h km/h km/h 50 185 37 20 12,5 Beschleunigung mit Durchschalten 0-100 km/h sec. ± 7 % ! ) Belastung: 2 Personen 12,5 0-3/6 U/min autom. Getriebe 37 82 13 8 180 % % % % % Motordrehzahl bei 100 km/h im 4. Gang 48 88 145 190 41 77 125 185 5-GangGetriebe 4 41 23 1S,5 Bei Hinterachsübersetzung von i = mit
Getriebe-Typ G 76/27 ab Mai 69 oder K4C 025 bzw. G 76/27-5 Höchstgeschwindigkeit in den einzelnen Gängen gestoppt autom. Getriebe 46 35 20 Beschleunigung mit Durchschalten 0-100 km/h sec.+7%!) Belastung: 2 Personen Motordrehzahl bei 100 km/h im 4. Gang 4-GangGetriebe I 48 88 145 185 5-GangGetriebe I I I l km/h km/h km/h km/h km/h autom. Getriebe I I.Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang ca. 5. Gang ca. 4-GangGetriebe 37 20 I I I I I Höchstgeschwindigkeit in den einzelnen Gängen gestoppt Steigfähigkeit
3,92 3,92 I I I I Bei Hinterachsübersetzung von i = und Getriebe-Typ G 72 bis Mai 69 bzw. K4A 025 43 23 - 13 - 10,5 11,2 - 3300 3300 bis 3445 3,92 4,08 5-GangGetriebe 48 78 132 175 185 4-GangGetriebe 50 190 - - 4,08 autom. Getriebe 37 8S 138 185 5-GangGetriebe 48 78 132 180 190 46 3300 39 21 13 10,5 3300 bis 3470 3435 40 21 13 42 22 14 11 10,5 11,2 3300 3300 bis 3475 3435 280 SE/8 280 S/8 Fahrzeug-Typ Fahrleistungen, Verbrauchswerte und Betriebsbedingungen Fortsetzung) Bei Hinterachsübersetzung
von i = mit Getriebe-Typ. G 76/27 oder K4C 025 bzw. G 76/27-5 3,69 I.Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang ca. 5. Gang ca. Steigfähigkeit autom. Getriebe 4-GangGetriebe Höchstgeschwindigkeit in den einzelnen Gängen gestoppt km/h km/h km/h km/h km/h 1. Gang Rutschgrenze 2. Gang 3. Gang 4. Gang 5. Gang 39 52 £8 14 8 180 185 35 19 11,5 Beschleunigung mit Durchschalten 0-100 km/h sec. ± 7 % ! ) Belastung: 2 Personen 12,5 Kraftstoffverbrauch bei durchschnittlichen Überlandfahrten U/min Ltr -/100 k m
5-GangGetriebe 4-GangGetriebe 52 50 82 138 175 185 190 3110 37 20 12,5 10 3110 bis 3280 39 i8 14[8 185 5-GangGetriebe 50 82 138 180 190 37 (36) 20 (19) 12 (11,5) 3300 10,5 11,2 3110 3110 bis 3280 40 (39) 21 (20) 13(12,5) 10,5(10) 3300 10,5-17,5 ) Kraftstoffverbrauch nach DIN 700303) Ltr./100 km 12,3 Motorölverbrauch Ltr./100km 0,15-0,25 Betriebs-Temperatur autom. Getriebe 3,92 46 (45) % % % % % Motordrehzahl bei 100 km/h im 4. Gang 3,69 3,92 70° C-75° C 75°C-95°C KülllwaaöCI 115°C max.
Temperatur Super (Premium)- bzw. Benzin-Benzolgemisch Kraftstoff für Leistungsoptimum 4 ) Klopffestigkeit (Mindest-ROZ) 96 unter max ' Zurücknahme der Zündung und damit verbundenem Leistungsabfall 90 1) D e r Bereich „ ± 7 % " umfaßt nicht nur d i e Streuungen i n f o l g e d e r zulässigen M o t o r l e i s t u n g s - T o l e r a n z , sondern auch d i e m ö g l i c h e r w e i s e von den Reifen ausgehenden, zulässigen A b w e i c h u n g e n . Fahrzeuge m i t a u t o m . M B - G e t r i e b
e sind in Schaltstellung 4 m i t Obergas zu b e s c h l e u n i g e n . 2) B e i Fahrzeugen m i t a u t o m . M B - G e t r i e b e l i e g t d e r Kraftstoffverbrauch um 5 - 1 0 % höher. 3) Ermittelt bei % der Höchstgeschwindigkeit, max. 110 km/h unter Zuschlag von 1 0 % . 4) Die Benzinmotoren werden im Werk mit handelsüblichen Kraftstoffen auf das Leistungsoptimum eingestellt. Müssen ausnahmsweise vorübergehend Kraftstoffe gefahren werden, deren Klopffestigkeit unter der für das
Leistungsoptimum angegebenen Oktanzahl liegt, so ist in allen Fällen die Zündung entsprechend später einzustellen, PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 0-3/7 280 SE/8 Cp Fahrzeug-Typ 280 SE/8 Ca Fahrleistungen, Verbrauchswerte und Betriebsbedingungen Beschleunigung mit Durchschalten 0-100 km/h sec. ± 7 % ! ) Belastung: 2 Personen Motordrehzahl bei 100 km/h im 4. Gang U/min 46 1. Gang 2. Gang 3. Gang • 4. Gang ca. 5. Gang ca. Steigfähigkeit 1. Gang Rutschgrenze 2. Gang 3. Gang 4.
Gang 5. Gang km/h km/h km/h km/h km/h 190 % % % % % Beschleunigung mit Durchschalten 0-100 km/h sec. ± 7 % ! ) Belastung: 2 Personen Motordrehzahl bei 100 km/h im 4. Gang 50 U/min Il I M 10,5 11,2 - 3300 bis 3445 - 3300 3300 bis 3445 - 3,92 4,08 10,5 4-GangGetriebe Höchstgeschwindigkeit in den einzelnen Gängen gestoppt 41 77 125 185 - 43 23 13 Bei Hinterachsübersetzung von i = und Getriebe-Typ G 76/27 oder K4C 025 bzw. G 76/27-5 ab Mai 69 48 88 145 190 5-GangGetriebe 34 19 37 20 3300 autom.
Getriebe lI 41 77 125 185 4-GangGetriebe 11,2 autom. Getriebe 37 82 138 185 39 22 2 3,92 5-GangGetriebe 4-GangGetriebe 48 78 132 180 190 50 190 I I % % % % % 48 88 145 190 5-GangGetriebe I I I I 1. Gang Rutschgrenze 2. Gang 3. Gang 4. Gang 5. Gang autom. Getriebe I Steigfähigkeit km/h km/h km/h km/h km/h 4-GangGetriebe I I I.Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang ca. 5. Gang ca. 3,92 I II Höchstgeschwindigkeit in den einzelnen Gängen gestoppt 3,92 I II Bei Hinterachsübersetzung von i = und Getriebe-Typ G
72 bzw. K4A 025 bis Mai 69 autom. Getriebe 37 82 138 185 4,08 5-GangGetriebe 48 78 132 180 190 16 L 40 21 13 42 22 14 11 10,5 11,2 3300 3300 bis 3475 3435 38 20 12,5 10,5 11,2 3300 3300 bis 3475 40 21 13 10,5 3435 1) Der Bereich „ ± 7 % " umfaßt nicht nur die Streuungen infoige der zulässigen Motorleistungs-Toleranz, sondern auch die möglicherweise von den Reifen ausgehenden, zulässigen Abweichungen. Fahrzeuge mit autom. MB-Getriebe sind in Schaltstellung 4 mit übergas zu beschleunigen. 2) Bei
Fahrzeugen mit autom. MB-Getriebe liegt der Kraftstoffverbrauch um 5 - 1 0 % höher. 3) E r m i t t e l t bei % der Höchstgeschwindigkeit, max. 110 k m / h unter Zuschlag von 1 0 % . 4) Die Benzinmotoren werden im Werk mit handelsüblichen Kraftstoffen auf das Leistungsoptimum eingestellt. Müssen ausnahmsweise vorübergehend Kraftstoffe gefahren werden, deren Klopffestigkeit unter der für das Leistungsoptimum angegebenen Oktanzahl liegt, so ist in allen Fällen d i e Zündung entsprechend später
einzustellen. 0-3/8 280 SE/8 Cp 280SE/8Cp Fahrzeug-Typ Fahrleistungen, Verbrauchswerte und Betriebsbedingungen (Fortsetzung) Bei Hinterachsübersetzung von i = und Getriebe-Typ G 76/27 oder K4C 025 bzw. G 76/27-5 3,69 Höchstgeschwindigkeit in den einzelnen Gängen gestoppt 4-GangGetriebe I.Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang ca. 5. Gang ca. Steigfähigkeit km/h km/h km/h km/h km/h 1. Gang Rutschgrenze 2. Gang 3. Gang 4. Gang 5. Gang % % % % % 52 190 — autom. Getriebe 39 88 148 185 — 3,92 3,69
5-GangGetriebe 4-GangGetriebe 50 82 138 180 190 52 190 — i 37 20 12 — — 40 21 13 10,5 10,5 11,2 _ 3,92 autom. Getriebe 39 38 148 185 — 5-GangGetriebe 50 82 138 180 190 6 — — 37 20 12 10 10,5 11,2 — 3110 3110 bis 3280 35 18 11 Beschleunigung mit Durchschalten 0-100 km/h sec. ±7%!) Belastung: 2 Personen Motordrehzahl bei 100 km/h im 4. Gang 3110 U/min 3110 bis 3280 3300 Kraftstoffverbrauch bei durchschnittlichen Oberlandfahrten Ltr./100km ) 12,3 Kraftstoffverbrauch nach DIN 70 0303) Ltr./100km
10,5-17,5 Motorölverbrauch Ltr./100km 0,15-0 25 Kühlwasser Betriebs-Temperatur 75° C-95° C max. Temperatur 115°C 3300 Super (Premium) 3zw. Benzin-Benzolgemisch Kraftstoff für Leistungsoptimum4) Klopffestigkeit (Mindest-ROZ) unter max. Zurücknahme der Zündung und damit verbundenem Leistungsabfall 96 90 1) Der Bereich „ ± 7 % " umfaßt nicht nur die Streuungen infolge der zulässigen Motorleistungs-Toleranz, sondern auch die möglicherweise von den Reifen ausgehenden, zulässigen Abweichungen.
Fahrzeuge mit autom. MB-Getriebe sind in Schaltstellung 4 mit Übergas zu beschleunigen. 2) Bei Fahrzeugen mit autom. MB-Getriebe liegt der Kraftstoffverbrauch um 5—10% höher. 3) Ermittelt bei 3/A der Höchstgeschwindigkeit, max. 110 km/h unter Zuschlag von 1 0 % . 4 ) Die Benzinmotoren werden im Werk mit handelsüblichen Kraftstoffen auf das Leistungsoptimum eingestellt. Müssen ausnahmsweise vorübergehend Kraftstoffe gefahren werden, deren Klopffestigkeit untor der für das Leistungsoptimum
angegebenen Oktanzahl liegt, so ist in allen Fällen die Zündung entsprechend später einzustellen. PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 0-3/9 B. Typ 280 SL/8, 300 SEL/8 Baumuster Fahrzeug-Typ 280 SL/8 300 SEL/8 Fahrgestell-Baumuster 113.044 109.016 Motor-Typ M 130 Motor-Baumuster 130.983 130.981 mech. 4-Gang-Getriebe Serie Sonderwunsch mech. 5-Gang-Getriebe Sonderwunsch autom. Getriebe Sonderwunsch Konstruktionsmerkmale Mittelschaltung Serie Luftfederung mit Niveauausgleich -
hydropneumatische Ausgleichfeder mit Niveauregulierung an der Hinterachse - Eingelenk-Pendelachse Serie Sperrausgleich mit begrenztem Schlupf Sonderwunsch Zweikreis-Bremssystem mit Unterdruckverstärker Scheibenbremsen vorn und hinten Serie Servolenkung Sonderwunsch 0-3/10 Serie bei 4-Gang-Schaltgetriebe und autom. Getriebe Sonderwunsch 5-Gang-Schaltgetriebe wird nur mit Mittelschaltung geliefert Serie Serie Fahrzeug-Typ 280 SL/8 300 SEL/8 Motor Arbeitsverfahren Viertakt-Benzin-Einspritzung
Zylinderzahl 6 Zylinder-Anordnung stehend, in Reihe Bohrung/Hub mm 86,5/78,8 Gesamthubraum eff. cm 2 2778 Verdichtungsverhältnis 9,5:1 Zündfolge bzw. Einspritzfolge 1-5-3-6-2-4 Höchstdrehzahl U/min 6500 Motorleistung in PS bei U/min nach DIN') in gr. HP bei U/min nach SAE 170/5750 195/5900 Drehmoment max. in mkp bei U/min nach DIN in mkp bei U/min nach SAE 24,5/4500 27,0/4700 Kurbelwellenlager 7 Mehrstoff-Gleitlager mit Stahlstützschalen Pleuellager Mehrstoff-Gleitlager mit Stahlstützschalen
Ventilanordnung hängend, senkrecht Nockenwellenanordnung obenliegend ölkühlung Luftölkühler Kühlung Wasserumlauf durch Pumpe, Thermostat mit Kurzschlußleitung, Ventilator mit Visco-Lüfterkupplung, Rippenrohrkühler Schmierung Öldruckumlaufschmierung durch Zahnradpumpe ölfilter Hauptstromfilter Luftfilter Dämpferfilter mit Papiereinsatz Bei Motoren mit Niederverdichtung für Länder mit niederoktanigem Kraftstoff weichen folgende Angaben von den Seriendaten ab: Motor-Baumuster - 130.981
Verdichtungsverhältnis - 7,8 :1 Motorleistung in PS bei U/min nach DIN in gr. HP bei U/min nach SAE - 140/5200 Drehmoment max. in mkp bei U/min nach DIN in mkp bei U/min nach SAE - 21,8/4000 1) Die angegebene Leistung in PS ist, da alle Nebenleistungen bereits abgezogen sind, an der Kupplung für den Wagen effektiv verfügbar. PKW-Typen ab 19C8 • Baureihe 108-113 . Montageband 0-3/11 Fahrzeug-Typ 280 SL/8 300 SEL/8 Abmessungen Fahrzeuglänge mm 4285 5000 Fahrzeugbreite mm 1760 1810 Fahrzeughöhe,
fahrfertig mm 1305 Coupedach 1320 Roadsterverdeck 1410 + 50 durch Niveauverstellung Radstand mm 2400 2850 vorn mm 1484 1482 hinten mm 1485 innen 39° außen 32° m Wendekreis-Mindestdurchmesser Bodenfreiheit, Fahrzeug in Konstruktionslage 1 ) 10,35 12,12 160 168 + 50 durch Niveauverstellung Gewichte Fahrzeug-Leergewicht nach DIN 70020 fahrfertig, mit vollem Kraftstoffbehälter, Reserverad und Werkzeug kg 1360 1630 Zulässiges Gesamtgewicht kg 1715 2130 Zulässiger Achsdruck vorn/hinten kg 825/890
995/1135 Spannung Kapazität V Ah 12 55 12 66 Ltr. 82/7 ca. Ltr. 12,5 Elektrische Anlage Rattprio Battene Füllmengen Kraftstoffbehälter KrafWaff Kühlsystem mit Heizung Wasser Kurbelqehäuse ca. _ „ „ , •_ (ohne Ölfilter und Luftölkühler) Ä Motorenöl Ltr. ölfilter Motorenöl ca. Ltr. 0,5 Luftölkühler Motorenöl ca. Ltr. 0,5 wartungsfrei Wasserpumpe Hydraulische Kupplungsbetätigung Bremsflüssigkeit Fußnoten siehe nächste Seite 0-3/12 5,5/3,5 Ltr. 0,12) 10,8 Fahrzeug-Typ 280 SL/8 300 SEL/8 Füllmengen
(Fortsetzung) mech. G 723) 4-GangGetriebe Q 76/273) h. ZFS 5-203) 5-CaangGetriebe M B G 76/27-53) Flüssigkeits- 1.1 (ATF) [tr. - K4A025 3 ) autom. Getriebe 1.4 1,8 2,5 4,75") K4C0253) - 5,5«) 2,55) Hinterachse Hypoidgetriebeöl SAE 90 Ltr. Lenkung Servolenkung Flüssigkeitsgetriebeöl (ATF) Ltr. Vorderradnabe Wälzlagerfett (je Nabe) Bremsanlage Bremsflüssigkeit g ca. Ltr. 0,3 - 1.4 1,5 65-80 0,5 2) Einbauübersicht der Getriebetypen Getriebe-Typ eingebaut in Fahrzeug-Typ bis Mai 1969 eingebaut in
Fahrzeug-Typ ab Mai 1969 G72 280 SL/8, 300 SEL/8 280 SL/8 300 SEL/8 G 76/27 ZF S 5-20 280 SL/8, 300 SEL/8 300 SEL/8 G 76/27-5 K4A 025 K4C 025 280 SL/8 280 SL/8, 300 SEL/8 280 SL/8 300 SEL/8 1) Die Konstruktionslage wird erreicht, wenn das fahrfertige Fahrzeug mit je 65 kg auf den Vordersitzen und 1 X 65 kg auf dem Fondsitz 2) 3) 4) 5) (in der Mitte) belastet wird. Bei Fahrzeugen mit gemeinsamem Ausgleichbehälter für Kupplungsbetätigung und Bremssystem beträgt die Gesamtfüllmenge ca. 0,8 I. Siehe
Getriebe-Tabelle. Gilt nur' bei Erstbefüllung. Nachfüllmenge bei Ölwechsel ca. 1 I weniger. Hinterachsen mit Sperrausgleichsgetriebe nur mit Spezialöl befüllen - siehe Betriebsstoff-Vorschriften. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 0-3/13 280 SL/8 Fahrzeug- lyp 300 SEL/8 Fahrleistungen, Verbrauchswerte und Betriebsbedingungen Bei Hinterachsübersetzung von i = und Getriebe-Typ G 72 oder K4A 025 bzw. ZF S 5 - 2 0 bis Mai 1969 3,92 Höchstgeschwindigkeit in den einzelnen Gängen
gestoppt 4-GangGetriebe I.Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang ca. 5. Gang ca. Steigfähigkeit km/h km/h km/h km/h km/h 1. Gang Rutschgrenze 2. Gang 3. Gang 4. Gang 5. Gang 4,08 3,92 autom. Getriebe 5-GangGetriebe 4-GangGetriebe autom. Getriebe 5-GangGetriebe 47 86 140 200 41 76 123 195 48 84 133 190 200 48 88 145 195 41 77 125 190 48 85 137 185 195 40 22 44 25 13,5 41 23 14 11 34 19 39 22 % % % % % 44 Beschleunigung mit Durchschalten 0-100 km/h sec. ± 7 % ! ) Belastung: 2 Personen Motordrehzahl bei 100
km/h im 4. Gang U/min 3340 - Höchstgeschwindigkeit in den einzelnen Gängen gestoppt 4-GangGetriebe Steigfähigkeit 3340 bis 3490 3475 - autom. Getriebe - 5-GangGetriebe - autom. Getriebe 50 82 138 195 - - - 10,5 Motordrehzahl bei 100 km/h im 4. Gang - - - 3300 3435 4,08 4-GangGetriebe Beschleunigung mit Durchschalten 0-100 km/h sec. ± 7 % ' ) Belastung: 2 Personen U/min 3300 bis 3445 3,92 - 35 20 12,5 9,5 11,2 3300 % % % % % 0-3/14 1. Gang Rutschgrenze 2. Gang 3. Gang 4. Gang 5. Gang km/h km/h
km/h km/h km/h 12 10,5 9,0 Bei Hinterachsübersetzung von i = und Getriebe-Typ G 76/27 oder K4C 025 bzw. G 76/27-5 ab Mai 1969 I.Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang ca. 5. Gang ca. 4,08 37 190 5-GangGetriebe 48 78 132 185 195 44 36 19 12 38 21 12,5 10 11,2 3300 bis 3475 3435 300 SEL/8 280 SL/8 Fahrzeug-Typ Fahrleistungen, Verbrauchswerte und Betriebsbedingungen (Fortsetzung) 3ei Hinterachsübersetzung von i = und Getriebe-Typ G 76/27 oder K4C 025 bzw. G 76/27-5 (bei 280 SL/8 G 72 oder K4A 025 bzw. ZF S
5-20) Höchstgeschwindigkeit in den einzelnen Gängen gestoppt I.Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang ca. 5. Gang ca. Steigfähigkeit km/h km/h km/h km/h km/h 1. Gang Rutschgrenze 2. Gang 3. Gang 4. Gang 5. Gang % % % % % Beschleunigung mit Durchschalten 0-100 km/h sec. ± 7 % ' ) Belastung: 2 Personen Motordrehzahl bei 100 km/h im 4. Gang U/min 3,69 3,92 3,69 4-GangGetriebe autom. Getriebe 5-GangGetriebe 50 90 147 200 43 80 130 195 47 86 140 190 200 37 20 43 23 12,5 4-GangGetriebe 52 195 i - - 3140 bis
3315 3140 3,92 autom. Getriebe 39 i8 8 190 50 82 138 185 195 4 18 10 "36 19 11,5 9 14 40 22 13,5 10,5 9,0 10,5 11,2 3340 3110 3110 bis 3280 Kraftstoffverbrauch bei durchschnittlichen Überlandfahrten Ltx/10-Okm ) 10,0-17,5 10,5-17,5 Kraftstoffverbrauch nach DIN 70 030=) Ltr./100 km 11,4 12,3 Motorölverbrauch Ltr./100 km 0,15-0,25 Betriebs-Temperatur 75°C-95°C max. Temperatur 115°C Külilwa&sei - 3300 Super(Premium)- bzw. Benzin-Benzolgemisch Kraftstoff für Leistungsoptimum4) Klopffestigkeit
(Mindest-ROZ) 5-GangGetriebe 96 unter max ' Zurücknahme der Zündung und damit verbundenem Leistungsabfall 90 1) Der Bereich „ ± 7 %" umfaßt nicht nur die Streuungen infolge der zulässigen Mortorleistungs-Toleranz, sondern auch die möglicherweise von den Reifen ausgehenden, zulässigen Abweichungen. Fahrzeuge mit autom. MB-Getriebe sind in Schaltstellung 4 mit Übergas zu beschleunigen. 2) Bei Fahrzeugen mit autom. MB-Getriebe liegt der Kraftstoffverbrauch um 5—10% höher. 3) Ermittelt bei % der
Höchstgeschwindigkeit, max. 110 k m / h unter Zuschlag von 1 0 % . 4) Die Benzinmotoren werden im Werk mit handelsüblichen Kraftstoffen auf das Leistungsoptimum eingestellt. Müssen ausnahmsweise vorübergehend Kraftstoffe gefahren werden, deren Klopffestigkeit unter der für das Leistungsoptimum angegebenen Oktanzahl liegt, so ist in allen Fällen die Zündung entsprechend später einzustellen. PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 0-3/15 C. Typ 280 SE/9 3,5 C^upe und Cabriolet Baumuster
Fahrzeug-Typ 280 SE/9 3.5 Cp 280 SE/9 3.5 Ca Fahrgestell-Baumuster 111.026 111.027 Motor-Typ M 116 Motor-Baumuster 116.980 Konstruktionsmerkmale mech. 4-Gang-Getriebe Serie - mech. 5-Gang-Getriebe Sonderwunsch - autom. Getriebe Sonderwunsch Serie Mittelschaltung bei autom. Getriebe Mittelschaltung, Sonderwunsch 4- und 5-Gang-Schaltgetriebe wird nur mit Mittelschaltung geliefert Luftfederung mit Niveauausgleich - liydropneumatische Ausgleichfeder mit Niveauregulierung an der Hinterachse Serie
Eingelenk-Pendelachse Serie Sperrausgleich mit begrenztem Schlupf Sonderwunsch Zweikreis-Bremssystem mit Unterdruckverstärker Scheibenbremsen vorn und hinten Serie Servolenkung Serie 0-3/16 Sonderwunsch Fahrzeug-Typ 280 SE/9 3.5 Cp 280 SE/9 3.5 Ca Motor Arbeitsverfahren Viertakt-Benzin-Einspritzung, elektronisch gesteuert Zylinderzahl 8 Zylinder-Anordnung V-Form 90° Bohrung/Hub mm 92/65,8 Gesamthubraum eff. cm3 3499 Verdichtungsverhältnis 9,5:1 Zündfolge bzw. Einspritzfolge 1-5-4-8-6-3-7-2
Höchstdrehzahl Motorleistung U/min in PS bei U/min nach DIN 1 ) in gr. HP bei U/min nach SAE 6500 200/5800 230/6050 Drehmoment max. in mkp bei U/min nach DIN in mkp bei U/min nach SAE 29,25/4000 32,0/4200 Kurbelwellenlager 5 Mehrstoff-Gleitlager mit Stahlstützschalen Pleuellager Mehrstoff-Gleitlager mit Stahlstützschalen Ventilanordnung hängend Nockenwellenanordnung je Zylinderreihe 1 obenliegende Nockenwelle ölkühlung Luftölkühler Kühlung Wasserumlauf durch Pumpe, Thermostat mit
Kurzschlußleitung, Lüfter mit Visco-Lüfterkupplung, Rippenrohrkühler Schmierung Öldruckumlaufschmierung durch Zahnradpumpe ölfilter Hauptstromfilter Luftfilter Dämpferfilter mit Papiereinsatz Bei Motoren mit Niederverdichtung für Länder mit niederoktanigem Kraftstoff weichen folgende Angaben von den Seriendaten ab: Motor-Baumuster Verdichtungsverhältnis Motorleistung in PS bei U/min nach DIN in gr. HP bei U/min nach SAE Drehmoment max. in mkp bei U/min nach DIN in mkp bei U/min nach SAE 1) Die
angegebene Leistung in PS ist, da alle Nebenleistungen bereits abgezogen sind, an der Kupplung für den Wagen effektiv verfügbar. PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 0-3/17 Fahrzeug-Typ 280SE/9 3.5 Cp 280 SE/9 3.5 Ca Abmessungen Fahrzeuglänge mm 4905 Fahrzeugbreite mm 1845 Fahrzeughöhe, fahrfertig mm 1405 Radstand mm 2750 vorn mm 1482 hinten mm 1485 Spurweite innen 39° außen 32° Radeinsulilay Wendekreis-Mindestdurchmesser m Bodenfreiheit Fahrzeug in Konstruktionslage1) 1420 11,77
168 Gewichte Fahrzeug-Leergewicht nach DIN 70 020 fahrfertig, mit vollem Kraftstoffbehälter, Reserverad und Werkzeug kg 1570 1650 Zulässiges Gesamtgewicht kg 2040 2120 Zulässiger Achsdruck vorn/hinten kg 975/1065 1010/1110 Spannung Kapazität V Ah 12 66 Elektrische Anlage Baüerie Füllmengen Kraftstoffbehälter Reserve Kraftstoff Kühlsystem mit Heizung Wasser Kurbelgehäuse (ohne ölfilter und Luftölkühler) max./min. Motorenöl Fußnoten siehe nächste Seite 0-3/18 ca. Ltr. 82/12 ca. Ltr. 13,2 Ltr.
6,5/4,5 Fahrzeug-Typ 280 SE/9 3.5 Cp 280 SE/9 3.5 Ca Füllmengen (Fortsetzung) ölfilter Motorenöl ca. Lir. 0,75 Luftölkühler Motorenöl ca. Ltr. 0,4 wartungsfrei Wasserpumpe Hydraulische Kupplungsbetätigung Bremsflüssigkeit mech. 4-GangGetriebe G 76/27 A mech. 5-GangGetriebe MBG76/27A-5 autom. Getriebe K 4 A 040 ca ' Ltr 0,12) - Flüssigkeitsgetriebeo Ltr
- 1,8 - 2,5 - 6,43) (6,8)3)5) Hinterachse 2,5') Hypoidgetriebeöl SAE 90 Ltr. - Lenkung Servolenkung Flüssigkeitsgetriebeöl (ATF)
Vorderradnabe Wälzlagerfett (je Nabe) Bremsanlage Bremsflüssigkeit Ltr. g ca. Ltr. 1,5 65-80 0,52) 1) Die Konstruktionslage wird erreicht, wenn das fahrfertige Fahrzeug mit je 65 kg auf den Vordersitzen und 1 X 65 kg auf dem Fondsitz (in der Mitte) belastet wird. 2) Bei Fahrzeugen mit gemeinsamen Ausgleichbehälter für Kupplungsbetätigung und Bremssystem beträgt die Gesamtfüllmenge ca. 0,8 I. 3) Gilt nur bei Erstbefüllung. Nachfüllmenge bei Ölwechsel ca. 1 I weniger. 4) Hinterachsen mit
Sperrausgleichsgetriebe nur mit Spezialöl befüllen — siehe Betriebsstoff-Vorschriften. 5) Wert in Klammer — seit Februar 1970 — größere ölmenge durch geänderte ölwanne. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 0-3/19 280 SE/9 3.5 Ca 280 S E/9 3.5 Cp Fahrzeug-Typ Fahrleistungen, Verbrauchswerte und Betriebsbedingungen Höchstgeschwindigkeit in den einzelnen Gängen gestoppt 4-GangGetriebe 8 205 3140 3140 bis 3280 Kraftstoffverbrauch bei durchschnittlichen Überlandfahrten Ltr./100km )
11,5-18,5 Kraftstoffverbrauch nachDIN700303) Ltr./100 km 13,0 Motorölverbrauch Ltr./100km 0,15-0,25 Betriebs-Temperatur 70°C-95°C max. Temperatur 115°C Kraftstoff I I I I I - 9,4 - 3140 bis 3280 — - Super(Premium)- bzw. Benzin-Benzolgemisch für Leistungsoptimum4) Klopffestigkeit (Mindest-ROZ) 3340 I 9,4 I 9,0 I 5 45 42 23 14 I 42 22 16 13 40 88 148 205 5-GangGetriebe I 45 44 ('.4 autom. Getriebe I U/min 55 94 155 200 210 I 210 % % % % % Beschleunigung mit Durchschalten 0-100 km/h sec. ± 7 % ! )
Belastung: 2 Personen Motordrehzahl bei 100 km/h im 4. Gang 40 i8 4-GangGetriebe I 1. Gang Rutschgrenze 2. Gang 3. Gang 4. Gang 5. Gang 52 5-GangGetriebe I Steigfähigkeit km/h km/h km/h km/h km/h autom. Getriebe I I.Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang ca. 5. Gang ca. 3,69 3,92 I 3,69 I I I I Bei Hinterachsübersetzung von i = 96 u n t e r max - Zurücknahme der Zündung und damit verbundenem Leistungsabfall 90 1) Der Bereich „ ± 7 % " umfaßt nicht nur d i e Streuungen infolge der zulässigen
Motorleistungs-Toleranz, sondern auch die möglicherweise von den Reifen ausgehenden, zulässigen Abweichungen. Fahrzeuge mit autom. MB-Getriebe sind in Schaltstellung 4 mit Obergas zu beschleunigen. 2) Bei Fahrzeugen mit autom. MB-Getriebe liegt der Kraftstoffverbrauch um 5-10 % höher. 3) Ermittelt bei % der Höchstgeschwindigkeit, max. 110 k m / h unter Zuschlag von 1 0 % . 4) Die Benzinmotoren werden im Werk mit handelsüblichen Kraftstoffen auf das Leistungsoptimum eingestellt. Müssen
ausnahmsweise vorübergehend Kraftstoffe gefahren werden, deren Klopffestigkeit unter der für das Leistungsoptimum angegebenen Oktanzahl liegt, so ist in allen Fällen die Zündung entsprechend später einzustellen. 0-3/20 D. Typ 300 SEL/9 3.5, 300 SEL/8 6.3 Baumuster Fahrzeug-Typ 300 SEL/9 3.5 300 SEL/8 6.3 Fährgestell-Baumuster 109.056 109.018 Motor-Typ M116 M 100 Motor-Baumuster 116.981 100.981 mech. 4-Gang-Getriebe Sonderwunsch - mech. 5-Gang-Getriebe Sonderwunsch - autom. Getriebe Serie
Mittelschaltung bei autom. Getriebe Sonderwunsch mech. 4- und 5-GangSchaltgetriebe wird nur mit Mittelschaltung geliefert Luftfederung mit Niveauausgleich Serie hydropneumatische Ausgleichfeder mit Niveauregulierung an der Hinterachse - Eingelenk-Pendelachse Serie Sperrausgleich mit begrenztem Schlupf Sonderwunsch Zweikreis-Bemssystem mit Unterdruckverstärker Scheibenbremsen vorn und hinten Serie Servolenkung Serie Konstruktionsmerkmale PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 . Montageband Serie
0-3/21 300 SEL/9 3.5 Fahrzeug-Typ 300 SEL/8 6.3 Motor Arbeitsverfahren Viertakt-Benzineinspritzung elektronisch gesteuert Zylinderzahl 8 Zylinder-Anordnung V-Form 90° Viertakt-Benzineinspritzung Bohrung/Hub mm 92/65,8 103/95 Gesamthubraum eff. cm3 3499 6332 Verdichtungsverhältnis 9,5 :1 9,0:1 Zündfolge bzw. Einspritzfolge 1 - 5 - 4 - 8 - 6 - 3 - 7 - 2 Höchstdrehzahl Motorleistung U/min in PS bei U/min nach DIN 1 ) in gr. HP bei U/min nach SAE Drehmoment max. in mkp bei U/min nach DIN in mkp bei
U/min nach SAE 6500 5250 200/5800 230/6050 250/4000 300/4100 29,25/4000 32,0/4200 51/2800 60/3000 Kurbelwellenlager 5 Mehrstoff-Gleitlager mit Stahlstützschalen Pleuellager Mehrstoff-Gleitlager mit Stahlstützschalen Ventilanordnung hängend Nockenwellenanordnung je Zyünderreihe 1 obenliegende Nockenwelle ölkühlung Luftölkühler Kühlung Wasserumlauf durch Pumpe, Thermostat mit Kurzschlußleitung Lüfter mit Visco-Lüfterkupplung, Rippenrohrkühler Schmierung Öldruckumlaufschmierung durch Zahnradpumpe
ölfilter Hauptstromfilter Luftfilter Dämpferfilter mit Papiereinsatz Haupt- und Nebenstromfilter Bei Motoren mit Niederverdichtung für Länder mit niederoktanigem Kraftstoff weichen folgende Angaben von den Seriendaten ab: Motor-Bau muster - 100.981 Verdichtungsverhältnis - 7,34 :1 Motorleistung in PS bei U/min nach DIN in gr. HP bei U/min nach SAE - 220/4000 Drehmoment max. in mkp bei U/min nach DIN in mkp bei U/min nach SAE - 49,0/2750 1) Die angegebene Leistung in PS ist, da alle
Nebenleistungen bereits abgezogen sind, an der Kupplung für den Wagen effektiv verfügbar. 0-3/22 Fahrzeug-Typ 300 SEL/9 3.5 300 SEL/8 6.3 Abmessungen Fahrzeuglänge mm 5000 Fahrzeugbreite mm 1810 Fahrzeughöhe, fahrfertig mm 1410 + ca. 50 durch Niveauverstellung 1420 + ca. 50 durch Niveauverstellung Radstand mm 2850 2865 vorn mm 1482 1490 hinten mm 1485 1485 Spurweite innen 39° Radeiiibülilay außen Wendekreis-Mindestdurchmesser m Bodenfreiheit Fahrzeug in Konstruktionslage1) 32° 31° 12,12 12,3 168
+ 50 durch Niveauverstellung 172 + 50 durch Niveauverstellung Gewichte Fahrzeug-Leergewicht nach DIN 70020 fahrfertig, mit vollem Kraftstoffbehälter, Reserverad und Werkzeug kg 1670 1780 Zulässiges Gesamtgewicht kg 2170 2280 Zulässiger Achsdruck vorn/hinten kg 1035/1135 1105/1175 Spannung ....^ Kapazität V Ah 12 66 12 ab August 69 88 vorher 66 Elektrische Anlage . Batterie u Fußnote siehe nächste Seite PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 0-3/23 300 SEL/9 3.5 300 SEL/8 6.3 82/12
105/14 13,2 18 6,5/4,5 6,0/4,5 1 Fahrzeug-Typ Füllmengen Kraftstoffbehälter Reserve Kraftstoff ca Ltr Kühlsystem mit Heizung Wasser ca. Ltr. Kurbelgehäuse (ohne ölfilter und Luftölkühler) max./mm Motorenöl Ltr. ölfilter Motorenöl ca. Ltr. 0,75 Luftölkühler Motorenöl ca. Ltr. 0,4 ' ' wartungsfrei Wasserpumpe Hydraulische Kupplungsbetätigung Bremsflüssigkeit 0,1 2) - 1,8 - 2,5 - K4A 040 6,43) (6,8)3)5) - K4B 050 - 8,753) mech. 4-GangGetriebe G 76/27 A mech. 5-GangGetriebe MB G 76/27 A-5 autom.
Getri6be 0,7 ca- Ltr- Flüssigkeitsgetriebeöl (ATF) Ltr. 2,5 <) Hinterachse Hypoidgetriebeöl SAE 90 Ltr. Lenkung Servolenkung Flüssigkeitsgetriebeöl (ATF) - Ltr. Vorderradnabe Wälzlagerfett (je Nabe) Bremsanlage Bremsflüssigkeit 1,5 65-80 ca. Ltr. 0,5 2) 1) Die Konstruktionslage wird erreicht, wenn das fahrfertige Fahrzeug mit je 65 kg auf den Vordersitzen und 1 X 65 kg auf dem Fondsitz (in der Mitte) belastet wird. 2) Bei Fahrzeugen mit gemeinsamem Ausgleichbehälter für Kupplungsbetätigung
und Bremssystem beträgt die Gesamtfüllmenge ca. 0,8 I. 3) Gilt nur bei Erstbefüllung. Nachfüllmenge bei Ölwechsel ca. 1 I weniger. 4) Hinterachsen mit Sperrausgleichsgetriebe nur mit Spezialöl befüllen — siehe Betriebsstoff-Vorschriften. 5) Wert in Klammer — seit Februar 1970 - größere ölmenge durch geänderte ölwanne. 0-3/24 300SEL/8 6.3 300 SEL/9 3.5 Fahrzeug-Typ Fahrleistungen, Verbrauchswerte und Betriebsbedingungen 4-GangGetriebe Höchstgeschwindigkeit in den einzelnen Gängen gestoppt I.Gang
2. Gang 3. Gang 4. Gang ca. 5. Gang ca. Steigfähigkeit km/h km/h km/h km/h km/h 1. Gang Rutschgrenze 2. Gang 3. Gang 4. Gang 5. Gang % % % % % autom. Getriebe 52 40 88 148 205 210 — 5-GangGetriebe 4-GangGetriebe autom. Getriebe 5-GangGetriebe 55 94 155 200 210 _ — — 47 90 140 220 — _ — _ — 44 40 21 15 12 35 20 — _ — — 6,5 - 45 42 23 14 — — Beschleunigung mit Durchschalten 0-100 km/h sec. 177O1) Belastung: 2 Personen 9,0 9,4 - Motordrehzahl bei 100 km/h im 4. Gang 3140 3140 bis 3280 3340
Kraftstoffverbrauch bei durchschnittlichen Überlandfahrten U/min Ltr -/100 km ) 2,82 3,92 3,69 3ei Hinterachsübersetzung von i = 44 2470 11,5-18,5 14-24 Kraftstoffverbrauch nach DIN 700303) Ltr./100km 13,0 15,5 Motorölverbrauch Ltr./100km 0,15-0,25 0,15-0,30 Betriebs-Temperatur 70°C-95°C 75°C-95°C max. Temperatur 115°C Kraftstoff Super (Premium)- bzw. 3enzin-Benzolgemisch für Leistungsoptimum4) (Mindest-ROZ) Klopffestigkeit 96 unter max - Zurücknahme der Zündung und damit verbundenem
Leistungsabfall 90 T) Der Bereich „ ± 7 %" umfaßt nicht nur die Streuungen infolge der zulässigen Motorleistungs-Toleranz, sondern auch die möglicherweise von den Reifen ausgehenden, zulässigen Abweichungen. Fahrzeuge mit autom. MB-Getriebe sind in Schaltstellung 4 mit Übergas zu beschleunigen. 2) Bei Fahrzeugen mit autom. MB-Getriebe liegt der Kraftstoffverbrauch um 5 - 1 0 % höher. 3) Ermittelt bei % der Höchstgeschwindigkeit, max. 110 km/h unter Zuschlag von 1 0 % . 4) Die Benzinmotoren
werden im Werk mit handelsüblichen Kraftstoffen auf das Leistungsoptimum eingestellt. Müssen ausnahmsweise vorübergehend Kraftstoffe gefahren werden, deren Klopffestigkeit unter der für das Leistungsoptimum angegebenen Oktanzahl liegt, so ist in allen Fällen die Zündung entsprechend später einzustellen. PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 0-3/25 Fahrzeug schleppen 0-5 1 Das Fahrzeug kann an der Öse (1) am forderen Rahmen-Querträger an- bzw. abgeschleppt werden (Bild 0—5/1). Bild
0-5/2 1 Schleppöse Bild 0-5/1 1 Schleppöse 2 Konsole am vorderen Rahmenquerträger schlössen werden, da sonst die Gefahr besteht, daß Kühlwasser ins Getriebeöl gelangt oder daß das Getriebe durch den unterbrochenen olkreislauf nicht mehr geschmiert und dadurch zerstört wird. Zum Anbringen einer Schleppstange ist die hierzu notwendige Vorrichtung nach umseitig stehender Zeichnung selbst anzufertigen (Bild 0-5/3 bzw. 0-5/4). Anschleppen von Fahrzeugen mit automatischem Getriebe 2 Am Fahrzeugheck
befindet sich ebenfalls eine Öse (1) zum Einhängen eines Schleppseiles (Bild 0-5/2). Typ 280 S/8, 280SE/8, 280SEL/8, 300SEL/8 bis Mai 1969, 280SL/8, 300SEL/8 6.3 Achtung! Selbstverständlich ist diese Öse nur für Notfälle und ein Schleppen über kurze Strecken vorgesehen. Es darf hierzu nur ein elastisches Gewebeseil, keinesfalls ein Stahlseil verwendet werden! Wählhebel auf Stellung „ N " legen, bei ca. 30 km/h auf „3" oder „4" schalten. Mit dem Fahrfußhebel etwas Gas geben. Abschleppen von
Fahrzeugen mit automatischem Getriebe Fahrzeug nur in Wählhebelstellung „ N " schleppen. Die Schleppgeschwindigkeit darf nicht größer als 50 km/h sein! Achtung! Bei Unfallfahrzeugen mit beschädigter Frontpartie muß die Gelenkwelle abge- PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband Typ 280 S/8, 280 S E/8, 280 SEL/8, 300 SEL/8 ab Mai 1969 280SE/9 3.5, 300SEL/9 3.5 Wählhebel auf Stellung „ N " legen, bei einer Geschwindigkeit von mindestens 50 km/h auf „2" schalten. Das Fahrpedal darf erst
betätigt werden, wenn sich der Motor zu drehen beginnt, da sonst das Getriebe nicht kraftschlüssig ist. 0-5/1 Bild 0-5/3 Abschleppvorrichtung für Typ 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SE/9 3.5, 300 SEL/8, 300 SEL/9 3.5 und 300 SEL/8 6.3 1 2 3 4 5 Unterteil Führungsstück Oberteil Sechskantschraube Federring 0-5/2 Stahlblech St 37-2 DIN 1543 Stahlblech St 37-2 DIN 1543 Stahlblech St 37-2 DIN 1543 M 12 X 35 DIN 933 B 12 DIN 127 6 7 8 9 10 Sechskantmutter Steckbolzen Knotenkette Ring Sicherungsbügel
M 12 DIN 55 Rundstahl C 60 V B 20 X 3,1 DIN 5296 2 X 175 N 226 Federstahldraht I 2,5 DIN 2076 7 J ^ Loch nach Zusammenbau gebohrt gestreckte Länge ca. 215 . / , . ^0 U»—- gestreckte Länge ca. 208 Bild 0-5/4 Abschleppvorrichtung für Typ 280 SL/8 1 2 3 4 5 Unterteil Führungsstück Oberteil Sechskantschraube Federring Stahlblech St 37-2 DIN 1543 Stahlblech St 37-2 DIN 1543 Stahlblech St 37-2 DIN 1543 M 12 X 35 DIN 933 B 12 DIN 127 PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 6 7 8 9 10
Sechskantmutter Steckbolzen Knotenkette Ring Sicherungsbügel M 12 DIN 555 Rundstahl C 60 V ß 20 X3,1 DIN 5296 2 X 175 N 226 Federstahldraht I 2,5 DIN 2076 0-5/3 Fahrzeug aufbocken Allgemeine Hinweise Fahrzeug sorgfältig aufbocken, damit Unfälle vermieden werden. Vor dem Anheben mit einem Wagenheber den Wagen grundsätzlich gegen Wegrollen durch Unterlegkeile oder dergleichen sichern. Luftgefederte Fahrzeuge sowie der Typ 280SL/8 sind serienmäßig mit Unterlegkeilen ausgestattet, die im Kofferraum
beim Ersatzrad untergebracht sind. Für die übrigen Typen sind die Unterlegkeile auf Sonderwunsch erhältlich. 0-6 Zusätzliche Hinweise zum Aufbocken luftgefederter Fahrzeuge Aufbocken mit Bord-Wagenheber: Bei einem Reifendefekt Zug für Ventileinheit in Stellung j; N" = Normales Niveau (ganz hineingedrückt) belassen. Bei einem Radwechsel ohne Reifendefekt oder zum Auflegen von Schneeketten, Zug für Ventileinheit in Stellung „S" = Sperrstellung (Mittelstellung) ziehen. Aufbocken mit
Werkstatt-Wagenheber, Grubenlift oder Kreuzhebebühne: Zug für Ventil- einheit in Stellung „S" = Sperrstellung (Mittelstellung) ziehen. Aufbocken mit Grubenlift oder WerkstattWagenheber In der Werkstatt Wagen zweckmäßigerweise mit dem Grubenlift an der Vorderachse am Vorderachsträger, an der Hinterachse in der Mitte des Hinterachsgehäuses anheben. Bild 0-6/1 Aufbocken mit Kreuz-Hebebühne Aufbocken mit dem Bord-Wagenheber Unterlegkeile folgendermaßen anbringen: In der Ebene einen Keil vor und
einen Keil hinter ein Rad der gegenüberliegenden Wagenseite legen. Im Gefälle einen Keil am Vorderrad und einen Keil am Hinterrad der gegenüberliegenden Wagenseite anbringen. Bei mech. Getriebe I.Gang einlegen, bei autom. Getriebe Wählhebel in Stellung „P" bringen. Feststellbremse kräftig anziehen. Wagenheber — auch im Gefälle — lotrecht ansetzen. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband Bild 0-6/2 1 Vorderer Längsträger 2 Hinterer Längsträger 3 Äußerer Längsträger 4 Einsteckrohre für
Bordwagenheber (durch Abdeckkappen verdeckt) 0-6/1 Als Aufnahmepunkte sind Längsträger (1) und hinten hinteren Längsträger (2) Längsträgern (3) geeignet vorne die inneren die Verbindung der mit den äußeren (Bild 0—6/2). Die äußeren Längsträger dürfen nicht zur Auflage benutzt werden, da die Flächen der runden Gummiklötze an den Tragarmen der Hebebühnen zu klein sind! Aufbocken mit Kurzhub-Hebebühnen Mit den vorwiegend bei Kundendienstarbeiten zum Aufbocken verwendeten Kurzhub-Hebebühnen (z. B.
Fabrikat Beissbarth) wird am 0-6/2 Rahmenboden — wie mit Kreuz-Hebebühnen — jeweils vorne am vorderen Rahmen-Längsträger und hinten an der Verbindung des äußeren Längsträgers mit dem hinteren Längsträger aufgebockt (Bild 0-6/2). Anbringen der Unterstellböcke Die Unterstellböcke vorne jeweils am vorderen Längsträger oder am äußeren Längsträger auf Höhe des Einsteckrohres für den BordWagenheber, hinten an der Verbindung des äußeren Längsträgers mit dem hinteren Längsträger anbringen.
Äbgasreinigung USA-Modi et! jähr 1972 Typ 280 SE (108.018) Farbkennzeichnung ws = weiß ge = gelb gn = grün rs = rosa br = braun bl = blau Schaltbild und Prüfung Gezeichnet bei ausgeschalteter Zündung und unter 17° C öltemperatur. Der Anschluß der Prüfinstrumente ist gestrichelt eingezeichnet. a b c d rt = rot sw = schwarz li = lila Sicherung Nr. 1 30 Zusatzsicherung Lüfter . . . 15/54 Sicherung Nr. 5 15/54 2fach-KabeIverbind'er . . Klemme 7 j—30" . i^--^7 J O Drehzahlrelais Ober 1000 U/min
geöffnet. Unter 600 U/min geschlossen. Schaltet Plus. Betätigt Magnet für Drehzahlanhebung. Drehzahlanhebung ca. 180 U/min. © Relaiskasten © Verzögerungsschalter Schaltet nach dem Ausschalten der Zündung noch ca. 4—8 Sekunden. Spannung an Stopmagnet (6). _ ^ ; _ L : _ _ . ! !/ r—• n • i M - UJr — | © Leergasschalter Bei nicht betätigtem Gaspedal geschlossen. Schaltet Masse vom Öldruckschalter (16) über Relaiskasten (5 a) an Relaiskasten (5). . . . , .._l .... j. ^!J- ' I i IE4 ! ^—I 4. Prüfung des 'Oldruckschalters am automatischen Getriebe (Bild 00-80/6). OO Bild 00-80/4 0=0 Kupplung Relaiskasten «B7Q 3. Prüfung des Drehzahlrelais (Bild 00—80/5) Bild 00-80/6 16 Öldruckschalter Anm.: Die Prüfung kann nur auf der Straße oder einem Rollprüfstand durchgeführt werden. Bild 00-80/5 4 Drehzahlrelais
Typ 300 SEL/8 6.3 5 Relaiskasten Kupplung vom Relaiskasten (5) abziehen (Bild 00-80/5) und Prüflampe an der Klemme 5 und 2 anschließen (Bild 00-80/7). Kupplung am Relaiskasten (5) abziehen und Prüflampe an Klemme 7 und Masse sowie Drehzahlmesser anschließen. Motor starten und Drehzahl steigern. Bei ca. 850 U/min muß die Prüflampe aufleuchten. Drehzahl senken. Bei ca. 750 U/min muß die Prüflampe wieder erlöschen. Bild 00-80/7 Kupplung Relaiskasten 0 7 0 I . l z-: Fahrzeug in Fahrstellung 4
fahren. Über 25—30 km/h im 3. oder 4. Gang muß die Prüflampe aufleuchten. Beim Zurückschalten vom 3. in den 2. Gang muß die Prüflampe erlöschen. PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 00-80/3 Änderung: Modelljahr 1971 und 1972 hinzugefügt Kraftstoffverdunstungsanlage USA-Ausführung 00-88 MODELLJAHR 1970/71 Da durch hohe Außentemperaturen und durch Aufheizung des zurückfließenden Kraftstoffes vom Motor der Kraftstoffbehälter erwärmt wird, entstehen Kraftstoffverdunstungsgase, die laut
Gesetzgeber nicht in die Atmosphäre entlüftet werden dürfen. Um diese Bestimmungen einhalten zu können, ist folgende Anlage eingebaut: Vom Kraftstoffbehälter gehen zwei Leitungen (5) zum Ausgleichsbehälter (Fassungsvermögen 4,5 Ltr.). Die Anordnung des Ausgleichsbehälters ist von Typ zu Typ verschieden. Er ist im Kofferraum jeweils rechts oder links angebracht (Bild 00-88/2). Beides sind Zu- und Rücklaufleitungen. An der obersten Stelle am Ausgleichsbehälter befindet sich die Be- und
Entlüftungsleitung, die zum kombinierten Ventilsystem (3) führt (Bild 00—88/1). Dieses Ventilsystem unterteilt sich in Entlüftungs-, Belüftungs- und Überdruckventil (a, b und c). Das Entlüftungsventil (a) öffnet bei einem Druck von 0,012-0,018 kp/cm2. Die Kraftstoffverdunstungsgase strömen über eine Leitung, die parallel zur Kraftstoffleitung verlegt ist, zum Motor. Die Leitung mündet am Kettenkasten am Anschluß (4) in das Zylinderkurbelgehäuse (Bild 00-88/1). Beim Typ 300 SEL/8 6.3 befindet
sich der Anschluß an der ölwanne. Von hier werden die Kraftstoffverdunstungsgase über die Kurbelgehäuseentlüftung abgesaugt und gelangen so in die Brennräume. Kurz vor Eintritt in das Kurbelgehäuse ist eine Belüftung zum Ausgleichsbehälter Be- und Entlüftungsleitung Entlüftung zum Motor Entlüftung zur Außenluft Bild 00-88/1 1 Kraftstoffbehälter 2 Ausgleichsbehälter 3 Ventilsystem 4 Anschluß am Kurbelgehäus a Entiüftungsventil b Belüftungsventil Nachtrag 2 . Änderung März 1972 . PKW-Typen ab 1968
. Baureihe 108-113 • Montageband c Überdruckventil 00-88/1 Düse mit 2,0 mm Durchmesser im Anschlußstück angebracht. Sie hat die Aufgabe, die Kraftstoffverdunstungsgase zu dosieren. Entsteht im kombinierten Ventilsystem (3) ein Druck von 0,035—0,050 kp/cm2, öffnet das Überdruckventil (c) und läßt die Kraftstoffgase über die Belüftungsleitung nach außen strömen. ±1 Bild 00-88/2 2 3 5 6 Ausgleichsbehälter Ventilsystem Zu- und Rücklaufleitungen Be- und Entlüftungsleitung Durch Abkühlen des
Kraftstoffbehälters (z. B. Parken des Fahrzeuges über Nacht) kann ein Unterdruck im Behälter auftreten. Um diesen abbauen zu können, wird über das Belüftungsventil (b) (Öffnungsdruck 0,012-0,018 kp/cm2) der Behälter mit Frischluft belüftet. 7 Entlüftungsleitung zum Motor 8 Be- und Entlüftungsleitung (zur Außenluft.) MODELLJAHR1972 Die Fahrzeuge in USA-Ausführung erhalten ab Modelljahr 1972 ein verbessertes Ventilsystem. Es wird jetzt unterhalb des Wagens in Höhe der Sitzrückwand montiert. Bild
00-88/3 00-88/2 Motorgehäuse 01 Arb.-Nr. Motorgehäuse Allgemeine Daten, Maße und Toleranzen 01—0 Zylinderkurbelgehäuse-Entlüftung A. Typ 280 S/8 B. Typ 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8 und 300 SEL/8 C. Typ280SE/9 3.5und300SEL/9 3.5 D. Typ 300 SEL/8 6.3 01 —1 Zylinderkopf aus- und einbauen A. Typ280SE/9 3.5und300SEL/9 3.5 B. Typ 300 SEL/8 6.3 01 —2 Ventilführungen prüfen und erneuern 01 —3 Ventilsitze bearbeiten 01 —4 Ventile schleifen 01—5 Ventilsitzringe erneuern 01—6 ölwanne aus- und einbauen A.
Typ280SE/9 3.5und300SEL/9 3.5 01—7 B. Typ 300 SEL/8 6.3 Zwischenflansch montieren und zentrieren 01 —8 Änderungen am Zylinderkopf und am Zylinderkurbelgehäuse 01 —9 Typ 280 S/8 bis 300 SEL/8 Zylinderkurbelgehäuse — Änderungen an den 6-Zylinder-Motoren M 130 01—11 Zylinderkopfhaube und Zylinderkopfhaubendichtung — Änderung des Fußes, Typ 280 SE/8 und 280 SEL/8 01—13 Triebwerkteile Triebwerkteile 03 Allgemeine Daten, Maße und Toleranzen 03—0 Kurbelwellen-Riemenscheibe, Schwingungsdämpfer und
Auswuchtscheibe aus- und einbauen A. Typ 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8,300 SEL/8 B. Typ280SE/9 3.5und300SEL/9 3.5 C. Typ 300 SEL/8 6.3 Nachtrag 3-Änderung Juli 1973 • PKW-Typen ab 1968-Baureihe 108-113-Montageband 03—1 Q1 • 03/1 Vorderen Kurbelwellenabdichtring erneuern A. Typ 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8 und 300 SEL/8 B. Typ280SE/9 3.5und300SEL/9 3.5 C. Typ 300 SEL/8 6.3 03—2 Schwungrad aus- und einbauen 03—3 Hinteren Kurbelwellenabdichtring erneuern A. Typ 280 S/8, 280 SE/8,
280 SEL/8, 280 SL/8 und 300 SEL/8 B. Typ280SE/9 3.5und300SEL/9 3.5 C. Typ 300 SEL/8 6.3 03—4 Neues Schwungrad bzw. Auswuchtscheibe wuchten 03—5 Kupplungsfläche des Schwungrades nacharbeiten 03—6 Zahnkranz des Schwungrades erneuern 03—7 Pleuelschrauben prüfen und anziehen 03—8 Kurbelwellenlagerung — Änderung 03—9 01 • 03/2 Motorgehäuse 01-0 Allgemeine Daten, Maße und Toleranzen Zylinderbohrungen Reparaturstufen der Zylinderbohrungen 280 S/8, 280 S E/8 280 SE L/8 280 S L/8, 300SEL/8 280 S E/9 3.5
300 SEL/9 3.5 300 SEL/8 6.3 Normalmaß 86,500 86,522 92,000 92,022 103,000 103,022 Zwischenstufe 86,750 86,772 92,250 92,272 103,250 103,272 1. Reparatur-Stufe 87,000 87,022 92,500 92,522 103,500 103,522 2. Reparatur-Stufe 87,500 87,522 93,000 93,022 104,000 104,022 93,500 93,522 104,500 104,522 0,04 0,02 + 0,01 3. Reparatur-Stufe Kolbenspiel 0,02 + 0,01 Bearbeitungstoleranzen der Zylinderbohrungen Zulässige Unrundheit 0,013 Zulässige Konizität 0,013 Zulässige Abweichung senkrecht zur
Kurbelwellenachse, bezogen auf die Zylinderhöhe 0,05 Zulässige Rauhtiefe Zulässige Welligkeit 0,002 0,003-0,005 50 % der Rauhtiefe Anm.: Max. Verschleißgrenze der Zylinderbohrungen im Reparaturfall: in Fahrt- oder Querrichtung 0,10 mm, Unrundheit und Konizität 0,05 mm. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 01-0/1 Zylinderkurbelgehäuse Typ 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8 280SL/8, 300SEL/8 280 S E/9 3.5 300 SEL/9 3.5 300 SEL/8 6.3 Gesamthöhe des Zylinderkurbelgehäuses im Neuzustand
213,1-213,2 215,9 (Maß „A" Bild 01) 259,9 (Maß„A" Bild 01) Mindesthöhe nach einer notwendigen Materialabnahme 212,8 215,7 259,7 -, ... . .. , , ., Zulassige Unebenheit der Trennflächen in Längsrichtung 0,10 0,08 in Querrichtung 0,05 0,05 0,1 - Zulässige Abweichung der Parallelität der oberen Trennfläche zur unteren in Längsrichtung Zulässige Rauhigkeit der oberen Trennfläche 0,020 Abpreßdruck mit Luft unter Wasser in atü 3 Abstand vom Kolbenboden bis Trennfläche Zylinderkurbelgehäuse, Kolben
kann vorstehen 0,20-0,70 Bild 01-0/1 01-0/2 0,30-0,75 0,35-0,70 Zylinderkopf Typ 280 S/8, 280 SE/8, 280SEL/8 280SL/8,300SEL/8 280 SE/9 3.5 300 SEL/9 3.5 300 SE L/8 6.3 Gesamthöhe des Zylinderkopfes im Neuzustand 84,8-85,0 16,150 15,850 (Bild 01-0/2) 19,200 18,800 (Bild 01-0/3) Zulässige Gesamtmaterialabnahme 0,8 0,5 0,1 0,08 -,,... ,, , i -j. Zulassige Unebenheit der Trennflächen in Längsrichtung in Querrichtung Zulässige Abweichung der Parallelität der oberen Trennfläche zur unteren in
Längsrichtung 0,0 0,1 Abpreßdruck mit Luft unter Wasser in atü - - 2 Anm.: Bei einer Nacharbeit der Zylinderkopf-Trennfläche sind die Ventilsitze so weit nachzuarbeiten, daß der zulässige Abstand zwischen Ventilteller und Zylinderkopf-Trennfläche vorhanden ist. Die Tiefe des Kompressionsraumes ist bei einer Nacharbeit der Zylinderkopf-Trennfläche ebenfalls richtigzustellen. Bild 01-0/2 Bild 01-0/3 Typ 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 Typ300SEL/8 6.3 PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 •
Montageband 01-0/3 Ventilführungen Typ 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8, 300 SL/8 Teil-Nr. Außen-0 Bohrung im Zylinderkopf grün 14,021 14,012 14,000 14,009 braun 14,030 14,021 14,009 14,018 14,039 14,030 14,018 14,027 graubraun 14,048 14,039 14,027 14,036 14,230 14,212 14,200 14,218 14,430 14,412 14,400 14,418 grün 15,021 15,012 15,000 15,009 braun 15,030 15,021 15,009 15,018 graugrün 15,039 15,030 15,018 15,027 Rep.-Stufe Farbkennzeichnung Oberdekkung Ventilführung lnnen-0 Länge Einlaß
Auslaß Einlaß Auslaß Einlaß 130 050 00 24 Normalmaß grau130 050 0124 1. Rep.Stufe 130 050 02 24 2. Rep.Stufe rot 130 050 03 24 3. Rep.Stufe welß 9,000 + 0,012 9,015 58,5 - Auslaß 108 050 05 24 108 050 06 24 Normalmaß 1. Rep.Stufe + 0,012 graubraun 15,048 15,039 15,027 15,036 108 050 07 24 2. Rep.Stufe rot 15,230 15,212 15,200 15,218 108 050 08 24 3. Rep.Stufe weiß 15,430 15,412 15,400 15,418 01-0/4 11,000 11,018 45,0 Form der Ventilführung Ventilführungen Typ 280 SE/9 3.5, 300 SEL/9 3.5
DB-Teil-Nr. Rep.-Stufe bkennZeichnung Außen-0 Bohrung im Zylinderkopf grün 14,014 14,019 14,000 14,006 14,020 14,025 14,007 14,012 braun 14,026 14,031 14,013 14,018 graugrün 14,032 14,037 14,019 14,024 grau 14,038 14,043 14,025 14,030 graubraun 14,044 14,049 14,031 14,036 Far Oberdekkung Ventilführung lnnen-0 Einlaß Auslaß Länge Einlaß Auslaß 9,000 9,015 47,5 Form der Ventilführung Einlaß 116 050 35 24 116 050 36 24 Normalmaß 1. Rep.Stufe 116 050 37 24 2. Rep.Stufe rot 14,214 14,231 14,200
14,218 116 050 38 24 3. Rep.Stufe weiß 14,414 14,431 14,400 14,418 grün 15,014 15,019 15,000 15,006 15,020 15,025 15,007 15,012 braun 15,026 15,031 15,013 15,018 graugrün 15,032 15,037 15,019 15,024 grau 15,038 15,043 15,025 15,030 graubraun 15,044 15,049 15,031 15,036 0,008 0,019 Auslaß 116 050 40 24 Normalmaß 1. Rep.116 050 4124 Stufe 116 050 42 24 2. Rep.Stufe rot 15,214 15,231 15,200 15,218 116 050 43 24 3. Rep.Stufe weiß 15,414 15,431 15,400 15,418 PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 •
Montageband 0,008 0,019 11,000 11,018 48,5 01-0/5 Ventilführungen Typ 300 SEL/8 6.3 Teil-Nr. Außen-0 Bohrung im Zylinderkopf grün 14,021 14,012 14,000 14,009 braun 14,030 14,021 14,019 14,018 graugrün 14,039 14,030 14,018 14,027 FarbkennRep.-Stufe zeichnung Überdekkung Ventilführung lnnen-0 Einlaß Auslaß Länge Einlaß Auslaß 9,000 9,015 62 Einlaß 100 050 08 24 100 05019 24 Normalmaß Zwischenstufe + 0,012 graubraun 14,039 14,048 14,027 14,036 100 05017 24 1. Rep.Stufe rot 14,230 14,212 14,200
14,218 100 05018 24 2. Rep.Stufe weiß 14,430 14,412 14,400 14,418 grün 16,021 16,012 16,000 16,009 braun 16,030 16,021 16,009 16,018 graugrün 16,039 16,030 16,018 16,027 Auslaß 100 050 27 24 100 050 28 24 Normalmaß Zwischenstufe + 0,012 graubraun 16,048 16,039 16,027 16,036 100 050 29 24 1. Rep.Stufe rot 16,230 16,012 16,200 16,218 200 050 30 24 2. Rep.Stufe weiß 16,430 16,412 16,400 16,418 01-0/6 12,000 12,018 59 Form der Ventilführung Ventilsitzbearbeitung Typ 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8
280SL/8, 300SEL/8 20 S E/9 3.5 300 SEL/9 3.5 300 SEL/8 6.3 Ventilsitzbreite 1,25-2,0 Einlaß 1,8-2,5 Auslaß 1,5-2,0 1,5-2,0 Einstellwinkel zur Bearbeitung des Ventilsitzes 45° Zulässiger Schlag des Ventilsitzes 0,05 0,03 Hinterlegung des Ventilsitzes mit einem Freifräser mindestens 0,1 0,05 Zulässige Vertiefung (—) bzw. Erhöhung ( + ) des Ventiltellers gegenüber der Zylinderkopf-Trennfläche Typ 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8, 300 SEL/8 Mindestabstand bei neuen Ventilsitzen und neuen
Ventilen Größt-Abstand bei nachgearbeiteten Ventilsitzen und nachgeschliffenen Ventilen Einlaß Auslaß Einlaß Auslaß -0,5 -15 -2,0 -16,5 280 S E/9 3.5 300 SEL/9 3.5 300 SEL/8 6.3 Anm.: Die Unterkante des Ventilsitzes am Ventil darf nicht am Ventilsitz im Zylinderkopf aufliegen, da sich sonst die Kante in den Sitz einarbeitet, das Ventil undicht wird und zum Durchbrennen neigt. Der Ventilsitz ist deshalb an dieser Stelle zu hinterlegen bzw. freizufräsen. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 •
Montageband 01-0/7 Ventilsitzringe Typ Teil-Nr. 280 S/8,28OSE/8, 280 SEL/8 280 S L/8, 300 SEL/8 280 SE/9 3 .5 300 SEL/9 3.5 Einlaß Einlaß Auslaß 300 SEL/8 6.3 600 Auslaß Einlaß Auslaß Normaimaß 108 053 00 31 129 053 00 32 116 053 06 31 116 053 00 32 112 053 00 31 112 053 00 32 1. und 2. Rep.-Stufe 108 053 0131 129 053 0132 116 053 07 31 116 053 0132 112 053 0131 112 053 01 32 42,700 42,716 40,972 40,988 46,000 46,016 40,000 40,016 52,500 52,519 45,000 45,016 Grundbohrung „ D 1 " im Zylinder- 1.
Rep.-Stufe köpf 43,200 43,216 41,472 41,488 46,500 46,516 40,500 40,516 53,000 53,019 45,500 45,516 2. Rep.-Stufe 43,700 43,716 41,972 41,988 47,000 47,016 41,000 41,016 53,500 53,519 46,000 46,016 0,071 0,100 0,0740,100 Normalmaß Notwendige Überdeckung des Ventilsitzringes im Zylinderkopf Durchmesser „ D " des Ventilsitzringes 0,0740,100 Normalmaß 42,790 42,800 41,090 41,100 46,090 46,100 40,090 40,100 52,590 52,600 45,090 45,100 1 R 44,000 43,290 43,300 42,300 41,590 41,600 47,300 46,590
46,600 41,300 40,590 40,600 53,800 53,090 53,100 46,300 45,590 45,600 44,000 43,790 43,800 42,300 42,090 42,100 47,090 47,100 41,300 41,090 41,100 53,800 53,590 53,600 46,300 46,090 46,100 13,400 13,300 27,600 27,400 20,500 20,600 20,500 20,600 19,000 19,100 20,000 20,100 11,000 10,890 9,500 9,410 10,500 10,390 10,500 10,390 9,000 8,910 10,000 9,910 9,8-10,2 9,8-10,2 9,8-10,2 9,8-10,2 stufe 2. Rep.-Stufe Tiefe „t" der Bohrung im Zylinderkopf Normalmaß Hone „H des Ventilsitzringes _ , 1.
Rep.-Stufe 2. Rep.-Stufe Abstand „ t 1 " zwischen Trennfläche Zylinderkopf und Ventilsitzring 2,3-2,5 17,9-18,19 1) Betrifft nur den Typ 280 SE/8. Auslaß Einlaß -01— Bild 01-0/4 01-0/8 u 01- Bild 01-0/5 Zylinderkurbelgehäuse-Entlüftung 01-1 Alle Motoren sind mit einer geschlossenen, wartungsfreien Kurbelgehäuseentlüftung deren Funktion im folgenden kurz erläutert wird. ausgerüstet, A. Typ 280 S/8 Bild 01-1/1 1 By-pass-Düse 2 mm $ 2 Anschlußstutzen 13 mm Innen- 3 Wasserabscheider 4 Luftfilter
Z004-4003 Die Motordurchblasegase und Zylinderkurbelgehäusedämpfe strömen durch den Anschlußstutzen (2) in der Zylinderkopfhaube zum Wasserabscheider (3), der im Luftfilter angebracht ist (Bild 01-1/1). Im unteren Fahrleistungsbereich gelangen die Gase und Dämpfe sowie das Kondensat unter Umgehung der Vergaser über die By-passDüse (1) in den Ansaugkrümmer. Im oberen Fahrleistungsbereich wird der Saugrohrunterdruck geringer, so daß die Gase auf die Reinluftseite gelangen und hier von der
Ansaugluft in die Brennräume gesaugt werden. Das Kondensat fließt weiterhin über die Bypass-Düse zum Ansaugkrümmer. Bei Fahrzeugen USA-Ausführung „Modelljahr 1970" ist zwischen Zylinderkopfhaube (7) und Luftfilter (4) im Formschlauch (6) ein Flammschutzsieb (5) eingebaut (Bild 01-1/2). Nachtrag 2 . Änderung März 1972 . PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 . Montageband 01-1/1 knickt sein, muß ein neuer Schlauch mit Gummideckschicht (Serie von März bis Ende Juli 1969) eingebaut werden. Beim
Auswechseln des Kurbelgehäuseentlüftungsschlauches muß auf die Ausführung des Wasserabscheiders — rund (Bild 01—1/3) oder oval (Bild 01—1/4) — im Sauggeräuschdämpfer geachtet werden. :«•«• * , _ . - Bild 01-1/2 4 Luftfilter 5 Flammschutzsieb 6 Formschlauch 7 Zylinderkopfhaube Änderungen an der Kurbelgehäuse-Entlüftung Die Verbindungsleitung der Kurbelgehäuseentlüftung zwischen Wasserabscheider am Sauggeräuschdämpfer und By-pass-Düse am Saugrohr wurde geändert. Teil „a" berücksichtigt den
Änderungsstand bis Ende Juli 1969. Spätere Änderungen sind in Teil „ b " beschrieben. Je nach Ausführung ist das Anschlußstück (Maß „a" in Bild 01—1/3 und 4) unterschiedlich lang, so daß sich zwei Schlauchlängen ergeben: runder Wasserabscheider Schlauchlänge 135 mm ovaler Wasserabscheider Schlauchlänge 115 mm Da auf dem Ersatzteilsektor nur der Kurbelgehäuseentlüftungsschlauch mit 135 mm Länge geführt wird (Teil-Nr. 108 997 02 82), muß er für den Sauggeräuschdämpfer mit ovalem Wasserabscheider
um 20 mm gekürzt werden. Anm.: Zur Montageerleichterung können die Schlauchenden in ö l getaucht werden. Außerdem muß der Schlauch erst auf den Wasserabscheider gesteckt und dann über den Stutzen mit der By-pass-Düse geschoben werden. a) Kurbelgehäuseentlüftung bis Ende Juli 1969 Bei Reparatur- und Wartungsarbeiten am Motor ist der Sitz des Kurbelgehäuseentlüftungsschlauches mit Gewebedeckschicht zu prüfen. Sollte sich an den Enden die Gewebeschicht aufgelöst haben oder sollte der Schlauch ge-
b) Kurbelgehäuseentlüftung ab Ende Juli 1969 In der Serie wird ein Kurbelgehäuseentlüftungsrohr aus Polyamid eingebaut (Bild 01 — 1/5). Maß a = 23-25 mm Runder Wasserabscheider (bis Dezember 1968) Erforderliche Schlauchlänge 135 mm Bild 01-1/3 01-1/2 Maß a = 42-45 mm Ovaler Wasserabscheider (ab Dezember 1968) Erforderliche Schlauchlänge 115 mm Bild 01-1/4 Einsatz Fahrgestell-End-Nr. 032 053 Das neue Entlüfterrohr erleichtert das Einfädeln des Wasserabscheiders und somit das Aufsetzen des
Sauggeräuschdämpfers. Zur Montage muß zuerst das Entlüftungsrohr mit Gummitülle auf den Stutzen (5) bis zum Bund aufgeschoben werden, danach läßt sich der Sauggeräuschdämpfer aufsetzen. Ein Umbau früherer Fahrzeuge auf die neue Ausführung ist nicht möglich. Die geänderte Entlüftungsleitung besteht aus folgenden Teilen: Anzahl 1 1 1 1 Benennung Stutzen mit Dichtring Entlüftungsrohr Tülle Dichtring MB-Teil-Nr. 1141400037 114 094 00 32 1140940191 008 997 8145 Bild 01-1/5 1 2 3 4 Sauggeräuschdämpfer
Wasserabscheider Gummitülle Entlüfterrohr Nachtrag 2 . Änderung März 1972 • PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 . Montageband 5 Stutzen mit By-pass-Düse 6 Dichtring 7 Verbindungsrohr zwischen den Saugrohren 01-1/3 B. Typ 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8 und 300 SEL/8 Bild 01-1/6 1 Anschlußstutzen 13 mm Innen2 Klappenstutzen Z004-4004 Die Motor-Durchblasegase und Zylinderkurbelgehäusedämpfe strömen durch den Anschlußstutzen (1) in der Zylinderkopfhaube zum Klappenstutzen (2) vor die Drosselklappe
(Bild 06-1/6). 01-1/4 Das Kondensat und die Gase gelangen von hier mittels der angesaugten Luft zu den Brennräumen. Um das Gefrieren des Kondensats und somit das Hängenbleiben der Drosselklappe zu verhindern, wird der Klappenstutzen über das Kühlwassersystem beheizt. C. Typ 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 Bild 01-1/7 1, 2 Anschlußstutzen 14 mm Innen3 By-pass-Düse 2,4 mm 0 4 Leerlaufluftverteiler •£=> Frischluft ^ Durchblasgase^ Z-3865 Die Motordurchblasegase und Kurbelgehäusedämpfe strömen
durch den Anschlußstutzen (1) in der linken Zylinderkopfhaube (in Fahrtrichtung) zum Leerlaufluftverteiler (4). Im Anschlußstück des Leerlaufluftverteilers befindet sich eine By-pass-Düse (3). Das Kondensat sowie die Gase und Dämpfe strömen über diese By-pass-Düse in die Leerlaufluftkanäle und, vermischt mit der Ansaugluft, weiter in die Brennräume. Da der Leerlaufluftverteiler auf dem kühlwasserführenden Teil des Saugrohres sitzt, wird er von diesem erwärmt. Bei niedrigen Außentemperaturen kann
dadurch das Kondensat in der By-passDüse nicht gefrieren. Vom Anschlußstutzen (2) der rechten Zylinderkopfhaube führt eine Leitung direkt zur Reinluftseite im Luftfilter. Im unteren und mittleren Fahrleistungsbereich, wenn im Kurbelgehäuse Unterdruck herrscht, wird über die rechte Zylinderreihe der Motor mit Frischluft belüftet. Das heißt, es wird über die Entlüftungsleitung vom Sauggeräuschdämpfer Reinluft angesaugt. Erst im oberen Fahrleistungsbereich findet auch hier eine Entlüftung statt.
Die Gase und Dämpfe strömen in den Sauggeräuschdämpfer und gelangen über den Klappenstutzen in die Saugrohre und Brennräume. Nachtrag 2 . Änderung März 1972 - PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 . Montageband 01-1/5 D.Typ 300 SEL/8 6.3 Bild 01-1/8 1 Anschlußstutzen 13 mm Innen-' 2 Anschlußstutzen 13 mm Innen-i Die Motordurchblasegase und Zylinderkurbelgehäusedämpfe strömen durch die Anschlußstutzen (1 und 2) in den Zylinderkopfhauben (Bild 01—1/8) zum Klappenstutzen (3) vor die Drosselklappe
(Bild 01-1/9). Das Kondensat und die Gase gelangen von hier mittels der angesaugten Luftzu den Brennräumen. Um das Gefrieren des Kondensats und somit das Hängenbleiben der Drosselklappe zu verhindern, wird der Klappenstutzen über das Kühlwassersystem beheizt. Bild 01-1/9 3 Klappenstutzen 01-1/6 Zylinderkopf aus- und einbauen Der Aus- und Einbau des linken und rechten Zylinderkopfes ist in einer Beschreibung zusammengefaßt. Wo sich bei der Montage Unterschiede ergeben, d. h. andere Teile und
Aggregate ausgebaut werden müssen, sind die Punkte in der Beschreibung mit folgenden Abkürzungen gekennzeichnet: 01-2 RZ = Rechter Zylinderkopf LZ = Linker Zylinderkopf Folgende Teile und Aggregate sind in nachstehender Reihenfolge aus- und einzubauen bzw. Leitungen ab- und anzuschließen. A. Typ 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 Ausbauen 1 Kühlwasser ablassen, auch aus dem Zylinderkurbelgehäuse (Bild 01-2/1). 5 Kabelstecker der elektr. Anlage an den Einspritzventilen, am Zündverteiler,
Klappenstutzen, Temperaturfühler, Temperaturschalter, Startventil und Temperaturfühler für Zusatzlüfter abziehen. Kabelsatz zur Seite legen. 6 Ringleitung (3) am Verteilerstück des Kraftstoffzulaufes lösen (siehe Pfeile in Bild 01-2/2). Bild 01-2/1 Motor-Wasserablaßschraube (rechts und links) 2 RZ-Batterie ausbauen. 3 Luftfilter herausnehmen. Dazu die drei Haltegummis aushängen und den Kabelstecker am Temperaturfühler abziehen. 4 Unterdruckschlauch am Klappenstutzen und Formschlauch der
Kurbelgehäuse-Entlüftung (LZ) lösen. PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband Bild 01-2/2 1 Einspritzventil-Halteschrauben 2 Druckregler 3 Ringleitung 7 Halteschrauben (1) der Einspritzventile und Druckregler (2) lösen. Ringleitung mit den Einspritzventilen und Druckregler herausnehmen (Bild 01-2/2). 01-2/1 Aufnahmebohrungen der Einspritzventile im Zylinderkopf verschließen. 8 Regulierwelle (1) ausbauen. Dazu Zugstange (2) und Druckstange (4) aushängen (Bild 01-2/3). Regulierwelle in
Richtung Stirnwand drücken und herausnehmen. Außerdem Steuerdruckstange (3) aushängen. \ fa»Bild 01-2/4 1 Paßhülsen - Zylinderkopf 2 Paßhülsen - Saugrohr 3 Heizungsanschluß Zulauf 4 Heizungsrohr Rücklauf 5 Kraftstoff-Membrandämpfer 18 LZ — Keilriemen entspannen. Hochdruckölpumpe mit Träger für Servo-Lenkung ausbauen. Vorher ö l aus dem Vorratsbehälter absaugen. Hochdruckdehn- und Rücklaufschlauch an der Hochdruckpumpe ab- und verschließen. Bild 01-2/3 1 Regulierwelle 2 Zugstange 9 3
Steuerdruckgestänge 4 Druckstange Zündkabelstecker abziehen. 10 Heizungsanschluß-Zulauf (3) am Saugrohr lösen (Bild 01-2/4). 11 Unterdruckanschluß für Zentralverriegelung und zum Getriebe lösen. 12 RZ-Getriebe-öleinfüllrohr am Zylinderkopf und Fernthermometer-Anschluß abschrauben. 13 Auspuffanlage abschließen. 20 RZ — Halter für Motordämpfer lösen. 21 RZ — Kettenspanner (1) ausbauen (Bild 01-2/5). Siehe auch Arb.-Nr. 05-3. 22 Nockenwellenrad abnehmen. Vorher Nokkenwellenrad und Kette zeichnen.
23 Zylinderkopfhaube abnehmen. 24 Obere Gleichtschiene ausbauen. Die Pfeile in Bild 01—2/5 zeigen die Aufnahmebohrungen der Lagerbolzen. LZ-ölmanometerleitung lösen. 14 Kühlwasser-Anschluß nehmen. 15 19 am Saugrohr ab- Saugrohr herausnehmen. Anm.: Das Saugrohr ist durch 4 Paßhülsen (2) — je Zylinderkopf zwei — fixiert (Bild 01—2/4). 16 RZ-Keilriemen entspannen. Lichtmaschine mit Lichtmaschinenträger ausbauen. 17 Kabel am Zündverteiler und am Schaltgerät der transistorisierten Zündanlage
abschließen. 01-2/2 Bild 01-2/5 1 Hydraulischer Kettenspanner 2 Befestigungsschrauben 3 Spannschiene 25 Zylinderkopfschrauben herausschrauben. Anm.: Die untere Reihe der Nockenwellenlager-Befestigungsschrauben sind Zylinderkopfschrauben und müssen gelöst werden (Pfeile in Bild 01-2/6). 26 Zylinderkopf herausheben. Beim Herausheben des rechten Zylinderkopfes muß die Spannschiene (3) (Bild 01 —2/5) mit der Doppelrollenkette zur Motormitte hin gedrückt werden, damit die Spannschiene nicht an der
öltasche hängen bleibt. 27 Zylinderkopfdichtung abnehmen. 28 Zylinderkopf- und ZylinderkurbelgehäuseTrennflächen reinigen. Einbauen 29 Zylinderkopfdichtung auflegen. Achtung! Die Zylinderkopfdichtungen dürfen nicht verwechselt werden. Der linke Zylinderkopf hat 2 und der rechte 3 Befestigungsbohrungen am Steuergehäuse (Bild 01—2/8). Bild 01-2/6 Zum Lösen und Anziehen der Zylinderkopfschrauben sind drei verschiedene Stiftschlüssel erforderlich (Bild 01-2/7). Stiftschlüssel-Einsatz Teil-Nr. 000
589 33 07 00 Stiftschlüssel-Einsatz gekröpft Teil-Nr. 000 589 34 07 00 Spezialschlüssel 8 mm SW Teil-Nr. 116589 001300 Bild 01-2/8 1 Linke Zylinderkopfdichtung 30 2 Rechte Zylinderkopfdichtung Zylinderkopf aufsetzen. Anm.: Der Zylinderkopf wird durch 2 Paßhülsen (1) fixiert (Bild 01-2/4). 31 Zylinderkopfschrauben nach dem Anziehschema in Arb.-Nr. 00—0 anziehen. 32 Ventilspiel prüfen. 33 Der weitere Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaues. Bild 01-2/7 1 Spezialschlüssel 116 589
0013 00 PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 34 Kühlwasser einfüllen, Servo-Lenkung entlüften, Motor starten und Dichtheit prüfen. 01-2/3 B. Typ300SEL/8 6.3 Ausbauen 1 Kühlwasser ablassen, auch aus dem Zylinderkurbelgehäuse. 2 Zündkerzenstecker abziehen und Kabelsatz zur Seite legen. 3 LZ — Elektrische Kabelanschlüsse an der Zündspule, am Zündverteiler, Vorwiderstand und Leergasschalter am Klappenstutzen abklemmen. 4 LZ — Zünsdpule mit Halter von der Zylinderkopfhaube abschrauben.
5 Kurbelgehäuse-Entlüftungsleitung von der Zylinderkopfhaube abziehen. 6 RZ — Beim Ausbau dieses Zylinderkopfes Kurbelgehäuse-Entlüftungsleitung (4) auch am Klappenstutzen lösen (Bild 01—2/9). Außerdem Unterdruckleitung (1) am Klappenstutzen abschrauben. 7 Einspritzleitungen am Zylinderkopf und an der Einspritzpumpe lösen. Anschlüsse abdecken. Anm.: Zur besseren Unterscheidung sind die Leitungen auf ihrem Gummiüberzug gekennzeichnet. 8 RZ — Längsregulierwelle und Lagerbock (9) mit
Motorregulierwelle (8) ausbauen (Bild 01-2/9). -.o Bild 01-2/9 1 2 3 4 Ölmanometer-Leitungsanschluß Heizwasser-Rücklaufrohr Startventil Kraftstoffleitung 01-2/4 5 Gummischlauch 6 Zylinderkurbelgehäuc Entlüftung 7 Gummischlauch 8 Motorregulierwelle 9 Lagerbock 10 Unterdruckanschluß 11 Unterdruckleitung 12 Heizungswasser-Zulaufrohr 13 Kraftstoff-Membrandämpfer 14 Luftleitung 9 RZ — Klappenstutzen-Beheizung, Heizwasser-Zulaufrohr (5) und Heizwasser-Rücklaufrohr (6) abschließen (Bild 01-2/10). 10
Ansaughutze zwischen Saugrohr und Luftfilter ausbauen. 11 RZ — Luftleitung zwischen Luftfilter und Einspritzpumpe ausbauen. 12 Kraftstoffleitung (4), Luftleitung (14) und elektr. Anschluß am Startventil (3) lösen (Bild 01-2/9). 13 Gummischläuche (5 und 7) abnehmen. 14 LZ — Schlauch für Wasserablauf (Thermostat-Einspritzpumpe) von dem HeizwasserRücklaufrohr (1) abziehen. Verbindungsschlauch Heizwasser-Rücklauf röhr (1) abziehen, Halter (1a) lösen (Bild 01-2/11) und mit einem Schraubenzieher vom
Stehbolzen abdrücken. Bild 01-2/10 1 Unterdruckleitung 2 Anschlußklemmen 3 Dichtbeilage 4 Kurbelgehäuseentlüftung 5 Heizwasser-Zulaufrohr 6 Heizwasser-Riicklaufrohr 15 RZ — Keilriemen entspannen und Träger mit Kältemittelkompressor am Zylinderkopf abschrauben. Die unter Druck stehenden Leitungen am Kältemittelkompressor dürfen nicht abgeschlossen werden. 16 LZ — Keilriemen entspannen und abnehmen. Träger mit Luftpresser und Hochdruckölpumpe ausbauen. Vorher Ölbehälter det Servo-Lenkung
leersaugen. Öldruckleitung, Saug- und Druckluftleitung am Luftpresser und Hochdruckdehn- und Rücklaufschlauch an der Hochdruckölpumpe abschrauben. Bild 01-2/11 1 Heizwasser-Rücklauf rohr 1a Halter für HeizwasserRücklaufrohr 2 Kraftstoffleitung 3 Schlauch für Wasserablauf (Thermostat-Einspritzpumpe) Bild 01-2/12 Zylinderkopf rechts 1 Bügel für Zylinderkopfhaube 2 öltasche für Nockenwellenlager 3 Außenliegendes ölrohr 4 Ausgleichscheibe 5 Kettenspanner A Schwinghebel für Auslaßventil E
Schwinghebel für Einlaßventil a Markierung Nockenwellenlager und Ausgleichscheibe PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 . Montageband 01-2/5 17 LZ — Bremsgerät ausbauen, um die hintere äußere Zylinderkopfschraube lösen zu können. 18 RZ — Fernthermometer, Kabel vom Thermozeitschalter und Thermoschalter abschließen. 28 Zylinderkopfschrauben lösen. Anm.: Die unterste Reihe der Nockenwellenlager-Befestigungsschrauben sind als Zylinderkopfschrauben ausgebildet und müssen ebenfalls gelöst werden. 29
Zylinderkopf herausheben. 19 LZ — ölmanometerleitung am Leitungsanschluß (1) lösen (Bild 01-2/9). 30 Zylinderkopfdichtung abnehmen. 20 RZ — Heizungswasser-Zulauf röhr (12) abschließen (Bild 01-2/9). 31 Zylinderkopf- und ZylinderkurbelgehäuseTrennfläche reinigen. 21 RZ — Motordämpfer lösen. 22 Auspuffkrümmer abschrauben. 23 Zylinderkopfhaube abnehmen. 24 Bügel (1) für Zylinderkopfhaube ausbauen (Bild 01-2/12). 25 Kurbelwelle auf OT Markierung stellen. Anm.: Der Motor darf nur nach rechts gedreht
werden. Einbauen 32 Zylinderkopfdichtung auflegen. 33 Zylinderkopf aufsetzen. Anm.: Der Zylinderkopf wird durch 2 Paßhülsen fixiert. 34 Zylinderkopf nach dem Anziehschema in Arb.-Nr. 00—0 anziehen. 35 Ventilspiel prüfen. 26 RZ — Kettenspanner (5) ausbauen (Bild 01-2/12). 36 Der weitere Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaues. 27 Nockenwellenrad ausbauen. Vorher Nokkenwellenrad und Kette zeichnen. 37 Kühlwasser und Motoröl einfüllen. Motor starten und Dichtheit prüfen. 01-2/6
Ventilführungen prüfen und erneuern 01-3 Zylinderkopf ausgebaut und abgerüstet. Ventilführungen prüfen 1 Ventilführung (1) mit einer Bürste reinigen. Harte Ölkohleansätze mit einer Honahle herausarbeiten. 2 Mit dem Kontrolldorn (siehe Tabelle über die zu verwendenden Kontrolldorne) Bohrung nachmessen. Die Gutseite des Dorns soll gerade noch fallen, dagegen auf der Ausschußseite nur anschnäbeln. 2 Grundbohrung im Zylinderkopf prüfen. Unebenheiten können mit einer Reibahle egalisiert werden. Wenn
erforderlich Grundbohrung auf die nächste Reparaturstufe nacharbeiten. Dabei darauf achten, daß die Grundbohrung genau im rechten Winkel zur ZylinderkopfTrennfläche steht. 3 Die Ventilführungen so auswählen, daß die vorgeschriebene Überdeckung immer eingehalten wird (siehe Arb.-Nr. 01—0). Anm.: Im Notfall kann eine Ventilführung mit größerem Außendurchmesser auf das erforderliche Maß nachgeschliffen werden. 4 Grundbohrungen reinigen. 5 Zylinderkopf im Wasserbad auf ca. 80 bis 90° C erhitzen. 6
Ventilführungen, kühlen. wenn möglich, unter- 7 Mit Hilfe des Aus- und Eindrückdorns Ventilführungen einsetzen. Anm.: Die Bohrungen vor dem Einsetzen der Ventilführungen mit etwas Talg bestreichen. Außerdem muß der Sprengring (2) auf dem Zylinderkopf aufsitzen (Bild 01-3/1). Ventilführungen erneuern 8 Zylinderkopf abkühlen lassen und Ventilführung auf festen Sitz prüfen. Zu diesem Zweck mit einem geeigneten Dorn aus Kunststoff durch Prüfschläge (leichte Hammerschläge) versuchen, die Führung
wieder herauszuschlagen. Läßt sie sich herausschlagen, so muß eine neue Passung gewählt werden. 1 Alte Ventilführung mit Hilfe des entsprechenden Aus- und Eindrückdorns (siehe Tabelle herausschlagen. 9 Innendurchmesser der Ventilführung mit einem Kontrolldorn kontrollieren. Unebenheiten sind mit einer Reibahle zu egalisieren. Bild 01-3/1 1 Ventilführung 2 Sprengring 3 Ventilsitzring PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 01-3/1 Teil-Nummern der Kontrolldorne Typ Einlaß Auslaß 280
S/8, 280 SE/8 280 SL/8, 300 SEL/8 280 SE/9 3.5 300 SEL/9 3.5 636 589 00 21 00 108 589 01 21 00 300 SEL/8 6.3 636 589 00 21 00 186 589 00 21 00 Teil-Nummern der Aus- und Eindrückdorne Aus- und Eindrückdorn Einlaß Typ 280 S/8, 280 SE/8 280 SL/8, 300 SEL/8 Eindrückdorn Auslaß 1 ) 115 589 05 43 00 136 589 00 39 00 280 SE/9 3.5 300 SEL/9 3.5 116 589 02 43 00 2) 300 SEL/8 6.3 1) Zum Herausschlagen der Auslaßventilführungen ist ein passender Durchschlag zu verwenden. 2) Zum Eindrücken der
Auslaßventilführungen beim Typ 300 SEL/8 6.3 ist ein Eindrückdorn nach Bild 01-3/2 selbst anzufertigen. I— ballig r—11 t t gekprtdelt^ Bild 01-3/2 t ..1 Einzelheit 01-3/2 1 ZtOCK-4196 Ventilsitze bearbeiten 01-4 Für die Leistung des Motors ist u. a. ein gasdichter Sitz der Ventile von ausschlaggebender Bedeutung. Ventilsitz bearbeiten Das Nacharbeiten der Ventilsitze ist deshalb mit entsprechender Sorgfalt vorzunehmen. Anm.: Bei Zylinderköpfen mit schräger Trennfläche so spannen, wie im Bild
01—4/3 dargestellt. Um einen dichten Ventilsitz zu erhalten, müssen die vorgeschriebenen Maße (siehe Arb.Nr. 01—0) eingehalten werden. Nachstehende Zeichnung erläutert die in der Arb.-Nr. 01—0 angegebenen Maße. 1 Zylinderkopf aufspannen. 2 Ventilführung reinigen. 3 Richtigen Pilot (5) mit passender Spannzange wählen (Bild 01—4/2). Pilot mit gelockerter Spannzange in die Ventilführung schieben, bis der Spannzangenbund auf der Ventilführung aufliegt. Pilot festklemmen. 4 Geeigneten Drehstahl
einspannen. Drehwerkzeug über den Pilot schieben. Anm.: Drehwerkzeug nicht fallen lassen, da sonst der Drehstahl abbricht. Bild 01-4/1 a Ventilsitzbreite b Hinterlegung des Ventilsitzes c Tiefe der Hinterlegung (ergibt sich aus der Ventilsitzbreite) a Ventilsitzwinkel Vor einem Nacharbeiten der Ventilsitze sind folgende Prüfungen durchzuführen: Ventilführungen mit einer Bürste reinigen. Anschließend mit einem Kontrolldorn prüfen, ob der Innendurchmesser noch innerhalb des Toleranzbereiches
liegt. Wenn nicht, sind die Ventilführungen zu erneuern (siehe Arb.-Nr. 01-3). Außerdem kontrollieren, ob nicht der GrößtAbstand (Arb.-Nr. 01—0) zwischen Ventilteller und Zylinderkopf-Trennfläche erreicht ist und neue Ventilsitzringe eingebaut werden müssen. Zur Messung des Abstandes am zweckmäßigsten ein neues Ventil verwenden. PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 . Montageband Bild 01-4/2 1 2 3 4 Pilotauflage (Fallstift) Feststellschraube Lünettenlager Kopf mit eingebautem Getriebe 5 Pilot 6
Spanzustellung 7 Feststellschraube der Spanzustellung 8 Lünette 9 Vorschubbetätigung 10 Schnellverstellung 11 Support 12 Drehstahl 13 Klemmschraube 01-4/1 5 Mit einem Schlüssel SW7 an der Schnellverstellung (10) Support so weit verstellen, daß die Drehstahlspitze auf der Mitte des Sitzes aufliegt. 6 Pilotauflage (1) leicht auf den Pilot drücken und mit der Feststellschraube (2) festziehen. 7 Support (11) mit Hilfe der Schnellverstellung nach innen bringen, bis der Drehstahl frei ist.
Kupplungsmutter leicht anziehen. 8 Lünette (8) in geeignete Lage zum Drehwerkzeug bringen. 9 Lünettenlager (3) zwischen die Flächen der Lünette schieben und mit der Klemmschraube (13) festziehen. Anm.: Lünette und Lünettenlager sollten möglichst in einer Ebene liegen. 10 Vorschubbetätigung (9) festhalten, an der Kurbel im Uhrzeigersinn drehen, bis der Drehstahl nach außen freiläuft, d. h. keinen Span mehr abnimmt. 11 Eine Spanzustellung muß so oft vorgenommen werden, bis der Sitz sauber ist. Die
erforderliche Spanzustellung (Festlegung der Spandicke) ergibt sich durch Drehen der Spanzustellung (6) in Pfeilrichtung. Dazu die Feststellschraube (7) lösen. Ein Teilstrich entspricht 0,1 mm. 01-4/2 Bild 01-4/3 5 Pilot 18 Meßuhr 19 Prüfhülse 20 Meßuhrhalter 12 Zum Glätten des Ventilsitzes ist ohne Spanzustellung (Leerspan) noch einmal durchzudrehen. 13 Auf den gleichen Piloten (5) Prüfhülse (19) aufsetzen (Bild 01-4/3). Meßuhr (18) mittels Meßuhrhalter (20) anbringen und Prüfhülse durchdrehen.
Der zulässige Schlag des Ventilsitzes beträgt 0,05 mm. Mit diesem Drehwerkzeug kann außerdem die untere Korrektur (Beidrehen des Ventilsitzringes) und die Hinterlegung des Ventilsitzes vorgenommen werden (siehe Bedienungsanleitung des Ventilsitz-Drehwerkzeuges). Ventile schleifen Für die Leistung eines Motors ist u. a. ein gasdichter Sitz der Ventile von ausschlaggebenderBedeutung. Eine einwandfreie Bearbeitung der Ventile und Ventilsitze ist die Voraussetzung hierfür. Ventile prüfen Ventile auf
Abnützung und Schlag am Teller und Schaft auf einem Ventilprüfgerät kontrollieren (Bild 01-5/1). 01-5 Ventilkegel bearbeiten Einstellwinkel-Ventilkegel mit 45° (Einstellwinkel siehe Arb.-Nr. 01—0) auf der Ventilkegelschleifmaschine (Naßschleifmaschine verwenden) ohne Schlag- und Rattermarken schleifen (Bild 01-5/2). Zur Durchführung dieser Arbeit kann auch die Ventilkegeldrehmaschine verwendet werden. Das Ventil muß zur Messung fest an die Anlauffläche gedrückt werden. Bild 01-5/2 Bild 01-5/1
Zwischen Ventilkegel und Ventilschaft ist eine Unrundheit innerhalb von 0,03 mm zulässig. Ein Ventil mit abgenütztem Schaft oder verzogenem Ventilteller, ist zu erneuern. Abmessungen der Ventile siehe Arb.-Nr. 05—0. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband Ventile, bei denen die Mindest-Höhe „h" (siehe Arb.-Nr. 05—0) des Ventiltellers erreicht ist, sind zu erneuern. Achtung! Bei Verschrottung von natriumgefüllten Ventilen sind die Sicherheitsvorschriften zu beachten. 01-5
Ventilsitzringe erneuern 01-6 Ventilsitzring ausbauen Muß ein Ventilsitzring erneuert werden, so ist der alte Ventilsitzring vorsichtig herauszudrehen. Diese Arbeit kann mit dem Ventilsitzring-Drehwerkzeug 000 58917 69 00 durchgeführt werden (siehe Bedienungsanleitung des Ventilsitz-Drehwerkzeuges). Diesen Rest mit Hilfe eines Schraubenziehers oder mit einem spitzen Gegenstand herausnehmen. Aufnahmebohrung reinigen und Durchmesser mit dem Innenmeßgerät 000 589 0319 00 kontrollieren. Wenn der
Durchmesser innerhalb der Toleranz liegt, kann nochmals ein Ventilsitzring der gleichen Größe eingebaut werden. Ist dies nicht der Fall, muß die Aufnahmebohrung auf die nächste Reparaturstufe (siehe Arb.-Nr. 01—0) auf gebohrt werden. Dabei ist wieder zu beachten, daß die vorgeschriebene Überdeckung (siehe Arb.-Nr. 01—0) eingehalten wird. Bild 01-6/1 Einlaß Ventilsitzring einbauen -—ov \ Bild 01-6/2 Auslaß Zylinderkopf auf ca. 60 ° C erwärmen und Ventilsitzring, möglichst unterkühlt, in die
Aufnahmebohrung legen und mit Hilfe eines Einpreßdomes mit Druckring leicht einschlagen, bis der Ventilsitzring satt auf dem Grund der Bohrung aufsitzt. Vor dem Herausdrehen des Ventilsitzringes Ventilführung säubern und prüfen, wenn nötig, erneuern (siehe Arb.-Nr. 01—3). Anm.: Zum Unterkühlen des Ventilsitzringes kann flüssige Luft oder Trockeneis verwendet werden. Ventilsitzring nicht ganz herausdrehen, sondern einen Rest von 0,3—0,4 mm stehen lassen. Nach dem Einpressen des Ventilsitzringes
Ring an drei Stellen gut verstemmen. 01-6 Ölwanne aus- und einbauen 01-7 A. Typ 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 Ausbauen 1 Motoröl ablassen. 2 Bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe, Getriebeölkühler abschließen. Leitungen verschließen. 3 Luftfederung beim Typ 300 SEL/9 3.5 in Mittelstellung bringen. 4 Luftfilter ausbauen. Dazu die drei Haltegummis aushängen und den Kabelstecker am Temperaturfühler abziehen. 5 Vorderen Drehstab lösen. 6 Öl-Dämpferbehälter lösen. Dazu Überwurfmuttern am
Gehäusedeckel lösen und Dämpferbehälter nach oben drücken. 7 Beim Typ 300 SEL/9 3.5 Luftpresser mit Lagerbock ausbauen. Dazu Leitungen (1 und 2) zum Frostschutzbehälter und Vorratsbehälter lösen (Bild 01—7/1). Außerdem Befestigungsschelle (3) abschrauben. 8 Führungsrohr für ölmeßstab ausbauen. Dazu Befestigungsschraube am Halter Motorstoßdämpfer (rechts) lösen und Führungsrohr mit Hilfe einer Rohrzange herausziehen. 9 Fahrzeug vorne hochbocken. 10 Abdeckblech am Zwischenflansch herausnehmen. 11
Bei Fahrzeugen mit Klimaanlage Kältemittelkompressor mit Träger ausbauen. Die unter Druck stehenden Leitungen am Kältemittelkompressor dürfen nicht abgeschlossen werden. PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 . Montageband Bild 01-7/1 Riementrieb Typ 300 SEL/9 3.5 A Keilriemen — Lichtmaschine B Doppelriemenantrieb — Hochdruckpumpe — Servolenkung C Keilriemen — Luftpresser 1 Leitung zum Frostschutzbehälter — Luftfederung 3 Befestigungsschelle 12 Ölwanne-Befestigungsschrauben herausschrauben. Anm.:
Zum Herausdrehen der Ölwanne-Befestigungsschraube hinter dem Schwingungsdämpfer, muß eine Aussparung des Schwingungsdämpfers vor der Schraube stehen. 13 Befestigungsschellen der Ölleitungen zum Getriebe lösen. 14 ölwanne auf den Vorderachsträger legen. 15 ölpumpe ausbauen. 16 Zum Herausziehen der ölwanne ölpumpe schräg nach vorne abkippen. 17 Dichtung abnehmen. Trennflächen an der ölwanne und Kurbelgehäuse reinigen. 01-7/1 Einbauen 19 Der weitere Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des
Ausbaues. 18 Neue ölwannendichtung auf die ö l wannentrennfläche legen und mit Fett gegen Verrutschen sichern. 20 Motoröl einfüllen, Olstand im Getriebe kontrollieren und Dichtheit prüfen. B. Typ 300 SEL/8 6.3 Ausbauen 1 8 Ölwanne-Befestigungsschrauben schrauben. Motoröl ablassen. 2 Getriebeölkühler abschließen. Leitungen verschließen. 3 Luftfederung in Mittelstellung bringen. 4 Vorderen Drehstab (7) lösen (Bild 01-7/2). 5 ölfilter abschrauben. heraus- 9 ölwanne (3) auf den Achsträger (6) legen
(Bild 01-7/2). 10 Kettenrad (4) der Ölpumpe (Bild 01-7/2) lösen. 11 ölpumpe (5) lösen und in die ölwanne legen. 6 Führungsrohr für ölmeßstab lösen und mit Hilfe einer Rohrzange herausziehen. 12 ölwanne mit ölpumpe schräg nach vorne herausziehen, dabei den Drehstab (7) mit einer Hand nach unten ziehen. 7 Befestigungsschellen der Ölleitungen zum Getriebe lösen. 13 ölwannen- und ZylinderkurbelgehäuseTrennfläche reinigen. Einbauen 14 Ölwannen-Trennfläche mit Dichtungsmasse bestreichen (z. B.
Tereson-Atmosit DBL6091). 15 ölwanne mit ölpumpe auf den Achsträger ablegen. 16 ölpumpe anschrauben. 17 Kettenrad der ölpumpe mit aufgelegter Kette montieren. 18 Bild 01-7/2 1 2 3 4 Halter mit Gummilager Befestigungsschrauben ölwanne Kettenrad-Ölpumpe 5 ölpumpe 6 Achsträger 7 Drehstab ölwanne anschrauben. 19 Der weitere Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaues. 20 Motoröl einfüllen, ölstand im Getriebe kontrollieren und Dichtheit prüfen. 01-7/2 Zwischenflansch montieren und
zentrieren 01-8 Bild 01-8/1 1 Zylinderkurbelgehäuse 2 Zwischenflansch 3 Kupplungsgehäuse 2 3 Zwischen Zylinderkurbelgehäuse und Kupplungsgehäuse ist ein Zwischenflansch mit Rundzentrierung für das Kupplungsgehäuse angeordnet. Der Zwischenflansch ist zum Zylinderkurbelgehäuse mit zwei Paßstiften zentriert und mit vier Sechskantschrauben befestigt. Im Reparaturfall kann ein neuer Zwischenflansch an das Zylinderkurbelgehäuse angepaßt werden. Die Zwischenflansche sind in der Rundzentrierung für das
Kupplungsgehäuse bearbeitet und brauchen beim Anbau zur Kurbelwellenachse nur ausgerichtet zu werden: 3 Zwischenflansch ausbauen (4 Befestigungsschrauben). Einbauen 4 Neuen Zwischenflansch in die Paßstifte am Kurbelgehäuse einsetzen und die 4 Befestigungsschrauben leicht anziehen. 5 Nach Bild 01-8/2 selbst angefertigten Gewindebolzen in eine Gewindebohrung am Kurbelwellenende einschrauben und mit der Sechskantmutter kontern. Achtung! Der Gewindebolzen für die Typen 280SE/9 3.5 und 300SEL/9 3.5
muß mit einem Beim Austausch des Zwischenflansches im Fahrzeug müssen folgende Arbeiten durchgeführt werden: Ausbauen 1 Mechanisches Getriebe mit Kupplung bzw. automatisches Getriebe mit hydraulischer Kupplung ausbauen. 2 Schwungrad bzw. Mitnehmerscheibe ausbauen. PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband Bild 01-8/2 01-8/1 Gewinde M 12x1,5 statt M12x1 versehen werden. 6 Meßuhr mit Halter am Gewindebolzen befestigen und Taststift der Meßuhr am Außendurchmesser der Rundzentrierung des
Zwischenflansches ansetzen (Bild 01—8/3). Wird das vorgeschriebene Maß nicht erreicht, Zwischenflansch wieder abbauen und beide Paßstifte am Kurbelgehäuse herausziehen. Mit zwei längeren selbst angefertigten Hilfspaßstiften 11,8 bis 11,9 mm 0 Zwischenflansch wieder montieren und wie vorher beschrieben ausrichten. Dann die 4 Befestigungsschrauben des Zwischenflansches mit 5,0 mkp festziehen und Rundzentrierung nochmals kontrollieren. Meßuhr abnehmen und beide Hilfspaßstifte herausziehen. Nun die
Paßstiftbohrungen mit einem Spezial-Aufbohrer 12,2x8 aufbohren und die stärkeren Paßstifte 12,2 0 m 6, TeilNr. 180 991 02 60, einschlagen. 8 Schwungrad bzw. Mitnehmerscheibe montieren. 9 Mechanisches Getriebe bzw. automatisches Getriebe montieren. 2R-3110 Bild 01-8/3 1 Kurbelwellenflansch 2 Gewindebolzen (Bild 01-8/2) 3 Meßuhr mit Halter und Taststift 4 Zwischenflansch 5 Befestigungsschraube 6 Paßstift 7 Kurbelwelle mit Hilfe eines zweiten Mannes durchdrehen und dabei die Größe des Höhenschlages
am Zwischenflansch beobachten. Der Höhenschlag darf bis + 0,05 mm betragen. Durch leichte Schläge auf den Zwischenflansch kann der Höhenschlag berichtigt werden. Anm.: Beim Durchdrehen der Kurbelwelle darauf achten, daß der Taststift der Meßuhr durch die Vorspannung nicht in den Aussparungen am Zwischenflansch einhakt und dadurch die Meßuhr beschädigt wird. 01-8/2 Allgemeiner Hinweis Da seit längerer Zeit der Zwischenflansch, TeilNr. 115 01102 45 bei den Typen 280 S/8, 280SE/8, 280SL/8 und
300SEL/8 eingebaut wird, ist folgender Punkt zu beachten: Bei diesem Zwischenflansch wurden zwei zusätzliche Befestigungsbohrungen (in Fahrtrichtung links) zur Stabilisierung des Zusammenbaues Zwischenflansch—Kupplungsgehäuse angebracht. Da das bisherige Lochbild (ausgenommen diese beiden Bohrungen) noch heute gleich ist, kann im Reparaturfall ein neuer Zwischenflansch mit altem Kupplungsgehäuse oder umgekehrt montiert werden. In diesem Fall müssen 2 Schrauben weggelassen werden. Änderungen am
Zylinderkopf und am Zylinderkurbelgehäuse 01-9 Typ 280 S/8 bis 300 SEL/8 An den Zylinderköpfen der 6-Zylinder-Motoren wurde die Brennraumform auf der Zündkerzenseite geändert. Gleichzeitig erhielten Zylinderkopf und Zylinderkurbelgehäuse je 6 zusätzliche Wasserlöcher (siehe Pfeile im Bild 01-9/1). Einsatz Typ 280 280 280 280 300 Fahrgestell-End-Nr. S/8 SE/8 SE/8/C SL/8 SEL/8 Normalverdichtung Niederverdichtung 038 283 040 705 004 009 013 615 002 438 039 290 043 225 004 231 _ 002 466 Die
Zylinderkopfdichtungen wurden der Brennraumform und den zusätzlichen Wasserlöchern angepaßt. Im Reparaturfall ist zu beachten, daß gleich gegen gleich ersetzt werden muß. Bei Ersatzteilbestellungen sind Motor- und FahrgestellNummer anzugeben, damit Verwechslungen vermieden werden. 2-3825 Bild 01-9/1 Die Pfeile kennzeichnen die zusätzlichen Wasserlöcher in den Zylinderköpfen. Nachtrag 3 • Änderung Juli 1973 • PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 01-9 Zylinderkurbelgehäuse —
Änderungen an den 6-Zylinder-Motoren M130 Nachfolgend aufgeführte Änderungen sind an den 6-Zylinder-Motoren M 130 eingeflossen: a) Gewindebohrungen für die Zylinderkopfschrauben im Zylinderkurbelgehäuse sind 5 mm tief angesenkt. b) Das Zylinderkurbelgehäuse hat zusätzlich vier nierenförmige Kühlwasserlöcher erhalten. c) Neue Gleitschienenlagerbolzen wurden eingeführt. d) ölnut in der Lagerbüchse für die Zwischenradwelle vergrößert. e) Verschlußdeckel und Schrauben am Zylinderkurbelgehäuse wurden
geändert. 01-11 h) Die Brennraumform wurde geändert und zusätzlich 6 Wasserlöcher zwischen den Zylindern angebracht (siehe Arb.-Nr. 01—9). j) Rundumführende ölnut in der 4. Grundbohrung der Kurbelwellenlagerung (siehe ArbNr.03-9). k) Der ölrücklauf im Zylinderkurbelgehäuse, Zylinderkopf und Zylinderkopfdichtung wurde vergrößert (siehe Arb.-Nr. 18—7). I) Tiefergezogenes Ölwannen-Unterteil und damit Erhöhung der Motorenölfüllung (siehe Arb.-Nr. 18-6). Die von diesen Änderungen betroffenen
Fahrzeugtypen werden unter den jeweiligen Abschnitten aufgeführt. f) Die Gewindebohrung für die Einspritzpumpenstütze wurde von M 6 auf M 8 geändert. g) Kühlschlitze im Zylinderkurbelgehäuse werden tiefer gefräst. Serieneinsatz der geänderten Ausführungen a—e Typ 280 S/8 280SE/8 Baumuster FahrgestellEnd-Nr. MotorBaumuster 108.016 108.018 086 315 092 485 130.920 130.980 a) Gewindebohrungen für die Zylinderkopfschrauben im Zylinderkurbelgehäuse Betroffene Fahrzeuge: Typen 280 S/8 und 280 SE/8
Diese Gewindebohrungen sind am Zylinderkurbelgehäuse 5 mm tief angesenkt und entsprechend tiefer gebohrt. Es müssen deshalb 115 und 145 mm lange Zylinderkopfschrauben (bisher 110 und 140 mm) verwendet werden (Bild 01-11/2). Nachtrag 3 • Erweiterung Juli 1973 • PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108—113 • Montageband 01-11/1 Bild 01-11/1 Bild 01—11/2 Bisherige Ausführung Geänderte Ausführung Achtung! Die Zylinderkopfschrauben M 12 x 140 und M 12 x 110 dürfen für die geänderten Zylinderkurbelgehäuse
nicht verwendet werden, weil die Gewinde ausreißen können. Umgekehrt dürfen die Zylinderkopfschrauben M12 x 145 und M 12 x 115 nicht in das Zylinderkurbelgehäuse der bisherigen Ausführung geschraubt werden, weil sie im Bohrungsgrund aufsitzen. dem nur noch das für die Typen 280 SL/8 (130.983) und 300 SEL/8 (130.981) gültige Zylinderkurbelgehäuse, Teil-Nr. 130 010 80 08, geführt. Auf dem Ersatzteil-Sektor wird für den Typ 280 SE/SEL/8 (Motor-Baumuster 130.980) ab Einsatz des geänderten
Brennraumes mit zusätzlich 6 Wasserlöchem zwischen den Zylin- Bild 01 —11 / 3 01-11/2 Trennfläche Zylinderkurbelgehäuse b) Zusätzliche Kühlwasserlöcher im Zylinderkurbelgehäuse Betroffene Fahrzeuge: Typen 280 S/8 und 280 SE/8 Das Zylinderkurbelgehäuse hat zusätzlich vier nierenförmige Kühlwasserlöcher erhalten (Bild 01-11/3). Entsprechend diesen Kühlwasserlöchern wird eine geänderte Zylinderkopfdichtung mit 4 zusätzlichen runden Löchern verwendet (Bild 01-11/4). Für den Typ 280 SE/SEL/8 gilt die
im Abschnitt a, letzter Absatz, und die in der Ersatzteil auf stellung (Fußnote 1) beschriebene Regelung. o o o o O Bild 01 —11 / 4 o o o o O o o Geänderte Zylinderkopfdichtung c) Gleitschienenlagerung Betroffene Fahrzeuge: Typ 280 S/8 An diesem Fahrzeug wurde der Gleitschienenlagerbolzen eingeführt, der bereits bei den 4-Zylinder-Typen als Spannschienenlagerbolzen Verwendung findet. Bild 01-11/6 Pfeil: Lagerbolzen L Bild 01-11/5 1 Zylinderkurbelgehäuse 2 Gleitschiene 3 Lagerbolzen Achtung! Die
Dichtflächen des Lagerbolzens müssen beim Einbau grundsätzlich mit der Dichtungsmasse Hylomar bestrichen werden. Zum Ausziehen des Lagerbolzens ist der Schlagauszieher 115 589 19 33 00 erforderlich. d) Lagerbüchse, Zwischenwelle Betroffene Fahrzeuge: Typ 280 S/8 An der vorderen Lagerbüchse der Zwischenradwelle wurde die ölnut vergrößert und eine Kerbe angebracht (Pfeil Bild 01-11/7). Achtung! Diese Lagerbüchse kann nur in die geänderten Kurbelgehäuse eingebaut werden. Nachtrag 3 • Erweiterung
Juli 1973 • PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 01-11/3 f) Gewindebohrung für die Einspritzpumpenstütze Betroffene Fahrzeuge: Typ 280 SE/8 Serieneinsatz ab Fahrgestell-End-Nr. 092 071. Die Gewindebohrung im Zylinderkurbelgehäuse zur Befestigung der unteren Einspritzpumpenstütze wurde von M 6 auf M 8 geändert. Die Bohrung in der Stütze wurde entsprechend vergrößert. R 05/7160; Bild 01-11/7 Pfeil: Zusätzliche Kerbe 1 Bisherige Lagerbüchse 2 Geänderte Lagerbüchse e) Verschlußdeckel
am Zylinderkurbelgehäuse g) Kühlschlitze im Zylinderkurbelgehäuse Betroffene Fahrzeuge: Typ 280 S/8 Die Befestigungsschrauben und die Gewindebohrungen im Zylinderkurbelgehäuse wurden von M 6 x 12 auf M 8 x 12 geändert (Bild 01-11/8). R05'7183 Bild 01-11/8 Pfeil: Verschlußdeckel Dementsprechend wurden der Verschlußdeckel am Zylinderkurbelgehäuse und die dazugehörige Dichtung geändert. Achtung! Der geänderte Verschlußdeckel und die dazugehörige Dichtung dürfen nur an Motoren mit Gewindebohrungen M
8 verwendet werden. An den Motoren mit Gewindebohrungen M 6 ist der bisherige Verschlußdeckel mit der dazugehörigen Dichtung zu verwenden. Beide Teile sind weiterhin auf dem ErsatzteilSektor erhältlich. 01-11/4 Achtung! Auf dem Ersatzteil-Sektor werden Einspritzpumpen nur noch mit der geänderten Stütze ausgeliefert. Wird eine Einspritzpumpe an einem Motor mit M 6-Gewinde ausgetauscht, muß die vorhandene alte Stütze übernommen werden. Betroffene Fahrzeuge: Typ280SL/8 Serieneinsatz ab
Fahrgestell-End-Nr. 016 450. Der Typ 280 SL/8 erhielt im Zylinderkurbelgehäuse tiefere und dadurch breitere Kühlschlitze. Damit werden günstigere Temperaturen in der Brennraumzone erreicht. Die tieferen bzw. breiteren Kühlschlitze reichen bis in die Gewindebohrungen der Zylinderkopfschrauben im Zylinderkurbelgehäuse. Diese Gewindebohrungen erhalten deshalb Gewindebüchsen mit Innensechskant SW 12 mm (siehe Schnitt A - B , Pos. 1, Bild 01—11/9). Der erste Gewindegang der Gewindebüchse sitzt ca. 5
mm tiefer als bei Motoren ohne breitere Kühlschlitze. Deshalb sind die Zylinderkopfschrauben auf 115 und 145 mm verlängert worden. r-A Bild 01-11/9 Ersatzteile für geänderte Ausführungen, Abschnitt a—f Typ Benennung Teil-Nr. 280 S/8 Zylinderkurbelgehäuse Lagerbüchse Verschlußdeckel Dichtung Schrauben M 8 x 12 (4 Stück) Gleitschienen lagerbolzen Zylinderkopfschrauben M 12 x 145 (8 Stück) Zylinderkopfschrauben M 12 x 115 (6 Stück) 130 010 79 08 114 052 00 06 114 011 01 33 114 011 01 80 000912
008069 615 052 0174 000912 012040 000912 012032 280SE/8 280SEL/8 Zylinderkurbelgehäuse Einspritzpumpe R 24 W mit Halter Einspritzpumpe R 28 Y mit Halter 130 010 80 08') 130 07019 01 130 070 22 01 130 076 0142 000912 008045 000912 012040 000912 012032 Halter Schraube M 8x15 Zylinderkopfschrauben M 12 x 145 (8 Stück) Zylinderkopfschrauben M 12 x 115 (6 Stück) 1) Als Ersatzteil wird für den Typ 280 SE/SEL/8 (Motor Baumuster 130.980) ab Einsatz des geänderten Kompressionsraumes mit zusätzlich 6
Wasserlöchern zwischen den Zylindern nur noch das für die Typen 280 SL/8 (130.983) und 300 SEL (130.981) gültige Zyllnderkurbelgehäuse Teil.-Nr. 130 010 80 08 geliefert. Nachtrag 3 • Erweiterung Juli 1973 • PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 01-11/5 01-13 Zylinderkopfhaube und Zylinderkopfhaubendichtung — Änderung des Fußes Typ 280 SE/8, 280 SEL/8 Seit März 1971 wird bei den obengenannten Typen die Zylinderkopfhaube 130 010 03 30 und eine geänderte Zylinderkopfhaubendichtung 130
016 02 21 eingebaut (Fuß verbreitert, siehe Bild 01-13/1). Die neue Zylinderkopfhaubendichtung kann auch bei den Zylinderkopfhauben bisheriger Ausführung montiert werden, dagegen nicht die bisherige Dichtung mit der neuen Zylinderkopfhaube. Serieneinsatz Typ Baumuster Fahrgestell-End-Nr. MotorBaumuster 280 SE/8, 280 SEL/8 280 SE/8 Cp. u.Ca. 108.018/019 111.024/025 082 596 005 166 130.980/984 Bild 01-13/1 Zylinderkopfhaube Bisherige Ausführung 130 010 00 30 mit Dichtung 129 016 00 21 Auf dem
Ersatzteilsektor werden nach Aufbrauch der alten Bestände nur noch die neuen Ausführungen der Zylinderkopfhauben und Dichtungen geführt. 01-13/1 Geänderte Ausführung 130 010 03 30 mit Dichtung 130 016 02 21 Triebwerkteile 03-0 Allgemeine Daten, Maße und Toleranzen Schwungrad 280 S/8, 280 SEy8, 280 SEL/8 280 S E/9 3.5 280 S L/8, 300 SE L/8 300SEL/9 3.5 19,4 + 0,1 . 3,8-3,9 - im Neuzustand 18,5 27,4-27,5 - im Rep.-Fall bis zu 17,5 26,4-26,5 - Typ Abstand „ a " ') 300 SEL/8 6.3 Abstand „ b "
Zulässiger Seitenschlag 0,05 - 1) Bei einer Nacharbeit der Kupplungsfläche „A" ist darauf zu achten, daß der Abstand „a" in jedem Fall eingehalten wird. Die Befestigungsfläche „B" für die Kupplung ist deshalb entsprechend der Materialabnahme an der Kupplungsfläche nachzudrehen. JA SÄ X Bild 03-0/1 Bild 03-0/2 Typ 280 S/8, 280 SE/8 Typ 280 S E/9 3.5 280 SEL/8, 280 SL/8 300SEL/9 3.5 I 300 SEL/8 PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 03-0/1 Anzug der Dehnschrauben für Schwungrad bzw.
Mitnehmerscheibe an der Kurbelwelle Typ 280 S/8 bis 300 SEL/9 3.5 300SEL/8 6.3 Drehmoment-Voranzug 3 + 1 mkp 3,8-4,22) Drehwinkel-Anzug (siehe Arb.-Nr. 03—1) 90° + 10° 2) Beim Typ 300 SEL/ 6.3 werden die Befestigungsschrauben für die Mitnehmerschrauben nur nach Drehmoment angezogen. Dehnschrauben zur Befestigung von Schwungrad bzw. Mitnehmerscheibe an der Kurbelwelle 280 S/8, 280 S E/8, 280 SL/8, 280SEL/8, 300 SE L/8 mech. Getriebe autom. Getriebe Typ 280 SE/9 3.5 300 SEL/9 3.5 mech. und autom.
Getriebe 300 SEL/8 6.3 autom. Getriebe Bild 03-0/3 03-0/4 03-0/5 03-0/6 Dehnschrauben Teil-Nr. 108 032 0171 108 990 0419 116 032 02 71 100 990 0219 Gewinde-0 „D" M12x1 M12x1 M12x1,5 M10x1 Dehnsr-haft-0 Neuzustand 9,2-0,2 9,2-0,2 9,8-0,2 8,0-0,2 "d" Mindest-0 8,8 8,8 9,3 - —D--H h—D- •*•>- Bild 03-0/3 Bild 03-0/4 Hill §1 L 1 ] Bild 03-0/5 Bild 03-0/6 Pleuelschraube für Drehwinkelanzug Typ 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8, 300 SEL/8 280 SE/9 3.5 300 SEL/9 3.5 Teil-Nr. 108 038 02 71 116
038 0171 Gewinde M11 x1 M11x1 Durchmesser im Neuzustand 9,0-0,1 9,0-0,1 Mindest-0 ^ 7,8 8,5 Drehmoment-Voranzug Drehwinkelanzug 1) Wenn der Mindest-0 erreicht wird, sind die Schrauben auszuscheiden. 03-0/2 4+1 90° + 10° Kurbelwellen-Riemenscheibe, Schwingungsdämpfer und Auswuchtscheibe aus- und einbauen 03-1 A. Typ 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8 und 300 SEL/8 Ausbauen 1 Kühler ausbauen (siehe Arb.-Nr. 50—1). 2 Viskositätslüfter abschrauben. 3 Riementrieb entspannen und Keilriemen
abnehmen. 4 Riemenscheibe auf der Wasserpumpe abnehmen. 5 Sechskantschrauben (3) lösen und Riemenscheibe (bei Fahrzeugen mit Servo-Lenkung oder Klimaanlage) abnehmen. 8 9 10 11 Anm.: Eine zusätzliche Riemenscheibe ist nur bei Fahrzeugen mit Servo-Lenkung oder Klimaanlage eingebaut. Die Keilriemenrille für den Keilriemen Kurbelwelle-Wasserpumpe-Lichtmaschine ist am Schwingungsdämpfer (5) angebracht (Bild 03-1/1). 6 Zum Ausbau des Schwingungsdämpfers (5) Hochdruckölpumpe für die Servo-Lenkung mit
Träger ausbauen. Vorratsbehälter vorher leersaugen. 7 Schwingungsdämpfer abnehmen. 8 Zum Ausbau der Auswuchtscheibe (6) ist es am zweckmäßigsten, wenn der Verband Schwingungsdämpfer—Auswuchtscheibe ausgebaut wird. 9 Dazu Sechskantschraube (1) lösen; am Schwungrad gegenhalten. 10 Verband Auswuchtscheibe—Schwingungsdämpfer mit der Abziehvorrichtung (1) abziehen (Bild 03-1/2). Bild 03-1/1 Kurbelwelle vorn 1 2 3 4 5 6 Sechskantschraube Tellerfedern Innen-Sechskantschraube Unterlegscheibe
Schwingungsdämpfer Auswuchtscheibe 7 8 9 10 11 Zylinderstift Abdichtring Kettenrad Paßfeder Kurbelwelle PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband Bild 03-1/2 1 Abziehvorrichtung 112 589 07 33 00 03-1/1 Anm.: Zum Ansetzen der Abziehvorrichtung zwei gegenüberliegende Befestigungsschrauben (3) herausschrauben (Bild 03-1/1). Achtung! Wird eine Auswuchtscheibe getauscht, muß die neue Auswuchtscheibe zur alten nachgewuchtet werden (siehe Arb.-Nr. 03-5). 11 Anm.: Tellerfedern (2) so einsetzen,
daß die Wölbung zum Schraubenkopf zeigt. 14 Der weitere Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaues. Alle Teile reinigen. Einbauen 12 Auswuchtscheibe (6) und Schwingungsdämpfer (5) mit dem Aufzieher Teil-Nr. 186 589 07 6100 aufziehen. Dazu die im Bild 03—1/3 gezeigte Zusatzhülse verwenden. Anm.: Beim Ansetzen der Auswuchtscheibe auf die Fixier-Bohrungen der Zylinderstifte (7) achten. Eine der Bohrungen ist etwas versetzt, so daß der Verband Auswuchtscheibe—Schwingungsdämpfer nur in
einer bestimmten Stellung montiert werden kann. Bei einer falschen Montage ist die Markierung (OT) um 180° verdreht. 13 Sechskantschraube (1) mit 2 1 + 1 mkp anziehen; am Schwungrad gegenhalten. Bild 03-1/3 1 Gewindestift M 6 X 5 DIN 551 2 Hülse, C 35 B. Typ 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 Ausbauen 7 Sechskantschraube (3) herausschrauben. 1 Viskositätslüfter und Riemenscheibe für die Wasserpumpe abschrauben. 2 Kühler ausbauen (siehe Arb.-Nr. 50—1). 3 Elektrischen Zusatzlüfter ausbauen (Bild
03-1/4). 4 Riementrieb entspannen und Keilriemen abnehmen (Bild 03-1/5). 5 Befestigungsschelle (3) der Leitungen vom Luftpresser zum Frostschutz- und Vorratsbehälter lösen. Außerdem Leitungen am Luftpresser lösen und nach oben drücken (Typ 300 SEL/9 3.5). Bild 03-1/4 Elektrischer Zusatzlüfter 6 Deckel (1) mit Schraubenzieher herausdrücken (Bild 03-1/7). 03-1/2 Bild 03-1/5 Riementrieb Typ300SEL/9 3.5 A Keilriemen — Lichtmaschine B Doppelriementrieb — Hochdruckpumpe — Servo-Lenkung C Keilreimen -
Luftpresser 1 Leitung zum Frostschutzbehälter — Luftfederung 2 Leitung zum Vorratsbehälter Luftfederung 3 Befestigungsschelle Anm.: Beim Typ 300 SEL/9 3.5 ist zum Gegenhalten ein Bolzen (1) in die Aussparung am Schwingungsdämpfer zu halten (Bild 03—1/6). Beim Typ 280 SE/9 3.5 einen Stahlbolzen in eine Bohrung (a) (Bild 03—1/7), die am Umfang des Schwingungsdämpfers angebracht sind, halten. 1 Bolzen nen. Die Kennzeichnung ist erforderlich, da die Nabe hinten mit einer Scheibenfeder (9) fixiert
wird, die beim Einbau nicht sichtbar ist. Achtung! Bei Fahrzeugen mit Klimaanlage muß in jedem Falle die Riemenscheibe und der Schwingungsdämpfer von der Nabe gelöst und ausgebaut werden. 9 Teile reinigen. Ausbauen ohne Nabe 8 Schwingungsdämpfer (5) mit Riemenscheibe (2) und Nabe (6) von Hand abziehen (Bild 03-1/7). Wenn nur die Riemenscheibe bzw. der Schwingungsdämpfer abgenommen werden soll, braucht die Nabe (6) nicht ausgebaut zu werden. Anm.: Vor dem Abziehen Nabe und Kurbelwelle zueinander
mit Farbe oder Kreide zeich- 10 Die 6 Sechskantschrauben lösen (Bild 03-1/7). Bild 03-1/7 Kurbelwelle vorn 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 a PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband Deckel Riemenscheibe Sechskantschraube Tellerfedern Schwingungsdämpfer Nabe Steuergehäusedeckel Abdichtring Scheibenfeder Kurbelwellenrad Kurbelwelle 8-mm-Bohrungen zum Durchdrehen 03-1/3 11 Riemenscheibe (2) und Schwingungsdämpfer (5) von der Nabe abnehmen. Einbauen ohne Nabe 12 Schwingungsdämpfer und
Riemenscheibe auf die Nabe schieben. Anm.: Eine der 6 Befestigungsbohrungen in der Nabe (6) ist außermittig des Teilkreisdurchmessers angebracht. Der Schwingungsdämpfer und die Riemenscheibe lassen sich daher nur in einer bestimmten Stellung montieren (Bild 03-1/7). 13 Die 6 Sechskantschrauben einsetzen und mit 3,5 mkp anziehen. Bild 03-1/8 1 Bolzen 2 Drehmomentschlüssel Einbauen mit Nabe 14 Den Verband Schwingungsdämpfer— Nabe—Riemenscheibe aufschieben. gungsdämpfers angebracht sind, zu halten
(Bild 03-1/7). Auf die Scheibenfeder (9) achten. Kurbelwellenzapfen vorher leicht einölen (Bild 03—1/7). 16 Der weitere Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaues. 15 Sechskantschraube (3) mit 25—27 mkp anziehen. 17 Zur schnelleren Entlüftung des Kühlsystems Kühlerverschluß kurzzeitig offen lassen. Anm.: Tellerfedern so einsetzen, daß die Wölbung zum Schraubenkopf zeigt. Beim Typ 300 SEL/9 3.5 ist zum Gegenhalten ein Bolzen (1) in die Aussparung am Schwingungsdämpfer zu stecken (Bild
03—1/8). Beim Typ 280 SE/9 3.5 ist ein Stahlbolzen in eine Bohrung (a), die am Umfang des Schwin- Anm.: Sollte sich der Zündzeitpunkt verändert haben, ist die Montage nicht vorschriftsmäßig durchgeführt worden. Dieser Fehler kann nur auftreten, wenn die Nabe (6) nicht auf der Scheibenfeder (9) sitzt und somit der Verband Nabe—Schwingungsdämpfer in einer falschen Stellung angezogen wurde (Bild 03—1/7). C. Typ 300 SEL/8 6.3 Ausbauen 1 Kühler ausbauen (siehe Arb.-Nr. 50—1). 2 Viskositätslüfter
abschrauben. 3 Riementrieb entspannen und Keilriemen abnehmen. 5 Riemenscheibe (1) und Schwingungsdämpfer (5) mit der Abziehvorrichtung Teil-Nr. 100 589 07 33 00 abziehen bzw. abdrücken (Bild 03-1/9). Dazu müssen zwei der Sechskantschrauben (7) gelöst werden. (Bild Anm.: Beim Abdrücken Riemenscheibe nicht beschädigen. Anm.: Zum Gegenhalten einen Bolzen (1) in die Aussparung am Schwingungsdämpfer halten (Bild 03-1/10). 6 Da der Schwingungsdämpfer an die Riemenscheibe angeschraubt ist, muß in
jedem Fall der Verband Riemenscheibe—Schwingungsdämpfer ausgebaut werden. 4 Spannmutter 03-1/9). 03-1/4 (2) herausschrauben 1 2 3 4 5 6 7 Bild 03-1/9 Kurbelwelle vorn 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 13 Riemenscheibe Spannmutter Tellerfedern Zylinderstift Schwingungsdämpfer Unterlegscheibe Sechskantschraube Paßfeder Kurbelwellenrad Kurbelwelle ölschleuderring Abdichtring Zylinderstift 12 f~~j Einbauen 9 Schwingungsdämpfer an die Riemenscheibe schrauben (Anziehdrehmoment 3,5 mkp). Anm.: Auf den
Zylinderstift (13) achten. 10 Riemenscheibe (1) und Schwingungsdämpfer (5) mit der Aufziehvorrichtung TeilNr. 100 589 03 59 00 aufziehen. Anm.: Beim Ansetzen der Riemenscheibe auf die Fixierbohrung der Zylinderstifte (4) achten. Eine der Bohrungen ist etwas versetzt, so daß der Verband Riemenscheibe—Schwingungsdämpfer nur in einer bestimmten Stellung montiert werden kann. Bild 03-1/10 1 Bolzen 2 Drehmomentschlüssel Bei einer falschen Montage ist die Markierung (OT) um 180° verdreht. 7 Die 6
Sechskantschrauben (7) lösen und den Schwingungsdämpfer (5) von der Riemenscheibennabe abziehen (Bild 03—1/9). Anm.: Die Stellung des Schwingungsdämpfers zur Riemenscheibe ist durch einen Zylinderstift (13) fixiert. 8 Teile reinigen. PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband Außerdem auf die Paßfeder (8) im Kurbelwellenzapfen achten (Bild 03-1/9). 11 Tellerfedern (3) so einsetzen, daß die Wölbung zur Spannmutter zeigt. Spannmutter mit 40 mkp anziehen. 12 Der weitere Einbau erfolgt in
umgekehrter Reihenfolge des Ausbaues. 03-1/5 Morderen Kurbelwellenabdichtring erneuern 03-2 A. Typ 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8 und 300 SEL/8 Ausbauen Einbauen 1 Auswuchtscheibe mit Schwingungsdämpfer ausbauen (siehe Arb.-Nr. 03—1, Abschnitt A). 5 Dichtlippe des Abdichtringes leicht mit ö l benetzen. 2 Abdichtring (8) mit Hilfe von zwei Schraubenziehern herausdrücken (Bild 03—1/1). Dabei Kurbelwellenzapfen und Aufnahmebohrung nicht beschädigen und auf den Abstandring achten. 6
Abdichtring mit der Eindrückbüchse TeilNr. 11158917 6100 einsetzen. 3 Die Kante der Aufnahmebohrung für den Abdichtring gut entgraten und mit Schmirgelleinwand abziehen. 4 Anm.: Der Abdichtring muß einwandfrei in der Aufnahmebohrung sitzen, da ansonsten eine einwandfreie Abdichtung nicht gewährleistet ist. 7 Den weiteren Einbau siehe Arb.-Nr. 03—1, Abschnitt A). Teile reinigen. B. Typ 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 Ausbauen Einbauen 1 Nabe mit Riemenscheibe und Schwingungsdämpfer ausbauen (siehe
Arb.-Nr. 03—1, Abschnitt B). 5 Abdichtring an der Dichtlippe mit ö l oder Molykote benetzen. 2 Abdichtring (8) mit Hilfe von zwei Schraubenziehern herausdrücken. Dabei Kurbelwellenzapfen und Aufnahmebohrung für den Abdichtring nicht beschädigen (Bild 03—1/6). 3 Die Kante der Aufnahmebohrung für den Abdichtring gut entgraten und mit Schmirgelleinwand abziehen. 4 6 Abdichtring mit der Einziehhülse Teil-Nr. 116 589 03 43 00 einziehen. Anm.: Der Abdichtring muß sorgfältig montiert werden, da
ansonsten eine einwandfreie Abdichtung nicht gewährleistet ist. 7 Den weiteren Einbau siehe Arb.-Nr. 03—1, Abschnitt B). Teile reinigen. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 03-2/1 C. Typ 300 SEL/8 6.3 Ausbauen 1 Kurbelwellenriemenscheibe mit Schwingungsdämpfer ausbauen (siehe Arb.-Nr. 03—1, Abschnitt C). 2 5 Innensechskantschrauben an der ö l wanne, 8 Innensechskantschrauben und Bundschrauben am Abschlußdeckel lösen. Abschlußdeckel abnehmen (Bild 03—2/1). 3 Sicherungsscheiben (6)
an beiden Gewindebolzen entfernen und Gleitschiene (2) von den Gewindebolzen abnehmen (Bild 03—2/2). 4 Abdichtring mit einem Rohrstück (lnnen-0 69 mm und Außen-0 75 mm) herausschlagen. Dazu den Abschlußdeckel auf einem Rohrstück mit 90 mm lnnen-0 auflegen. Einbauen 6 Abschlußdeckel auf einer Heizplatte erwärmen und auf die Holzunterlage legen. Abdichtring am Abschlußdeckel ansetzen, eine ebene Beilage auflegen und auf einer Handpresse oder Bohrmaschine eindrücken. 7 Gleitschiene in die
Gewindebolzen einsetzen und Sicherungsscheiben (6) aufdrücken (Bild 03-2/2). 8 Hohlkehle zwischen den Dichtlippen des Abdichtringes mit Heißlagerfett füllen. 9 Abschlußdeckel an seinen Trennflächen mit Dichtungsmasse bestreichen, Gleitschiene (2) mit einem Haken (1) nach außen ziehen und Abschlußdeckel am Zylinderkurbelgehäuse ansetzen (Bild 03—2/2). 5 Innensechskantschrauben an der ölwanne, 8 Innensechskantschrauben und Bundschrauben am Abschlußdeckel einschrauben und festziehen (Bild 03—2/1).
5 Als Auflage für den Abschlußdeckel zum Eindrücken des Abdichtringes dient ein Hartholzbrett (15 X 20 X 3 cm) mit 2 Bohrungen von je 10 mm 0 in einem Abstand von 35 mm zur Aufnahme der beiden Gewindebolzen. Bild 03-2/2 1 Haken 2 Gleitschiene 3 Gewindebolzen 10 Den weiteren Einbau siehe Arb.-Nr. 03—1, Abschnitt C). Bild 03-2/1 1 ölüberdruckventil 2 Abschlußdeckel 03-2/2 4 Abschlußdeckel 5 Abdichtring G Sicherungsscheibe 3 Abdichtring Schwungrad aus- und einbauen Ausbauen 03-3 Anziehdrehmomente
Arb.-Nr. 03-0. 1 Getriebe und Kupplung ausbauen (siehe Arb.-Nr. 25-1 und 26-1). 2 Befestigungsschrauben lösen und Schwungrad abnehmen. und Drehwinkel siehe Das Schwungrad der Typen 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8 und 300 SEL/8 hat eine 6-Schrauben-Verbindung (2) mit Paßstift (1) (Bild 03-3/1). Wird ein neues Schwungrad eingebaut, so ist dieses zu wuchten (siehe Arb.-Nr. 03—5). Einbauen 3 Schwungrad auf die Kurbelwelle aufsetzen. Bei den Typen 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8 und 300
SEL/8 Paßstift (1) beachten (Bild 03-3/1). Das Schwungrad der Typen 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 hat eine 8-Schrauben-Verbindung. Es braucht nicht statisch nachgewuchtet werden, da jedes Teil des Triebwerkes (Schwungrad, Kurbelwelle und Schwingungsdämpfer) für sich gewuchtet ist. Die Befestigungsschrauben erhalten einen „Drehwinkel-Anzug", d. h. nach einem Drehmoment-Voranzug werden die Schrauben um einen bestimmten Winkel weitergedreht. Bei jedem Anzug erleiden die Dehnschrauben eine
bleibende Verformung. Wird der in der Arb.-Nr. 03—0 angegebene Mindest-0 am Dehnschaft erreicht, so sind die Schrauben auszuscheiden und durch neue zu ersetzen. Vor jeder Wiederbenützung der Schrauben ist daher der Dehnschaft zu messen. Bild 03-3/1 1 Paßstift 2 Dehnschraube 3 Schwungrad Das Schwungrad der Typen 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 hat keinen Paßstift. Es läßt sich abertrotzdem nur in einer bestimmten Stellung anschrauben, da eine der Bohrungen für die Befestigungsschrauben außermittig
des Teilkreis-Durchmessers angebracht ist. 4 Befestigungsschrauben einsetzen und mit dem vorgeschriebenen Drehmoment-Voranzug und Drehwinkel anziehen. PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband Beim Festziehen der Schrauben nach dem Drehmoment kann folgendermaßen vorgegangen werden: a) Voranzug mit Drehmomentschlüssel Weiterdrehen um den vorgeschriebenen Winkel unter Verwendung eines Drehwinkelanzuggerätes, Teil-Nr. 11558901 1300. b) Voranzug mit Drehmomentschlüssel Weiterdrehen der
Schrauben um den vorgeschriebenen Winkel, wobei der Winkel abgeschätzt wird. 03-3/1 Dazu darf nicht der nachgiebige Drehmomentschlüssel verwendet werden, sondern ein normaler Steckschlüsel mit Knebel. Der Schlüssel ist so anzusetzen, daß die Schrauben um den vorgeschriebenen Winkel weitergedreht werden können, ohne nachzufassen, weil sonst zu leicht Winkelfehler gemacht werden. Dieses Verfahren soll nur angewandt werden, wenn kein Drehwinkelanzugsgerät vorhanden ist. 03-3/2 Der vorgeschriebene
Winkel ist keinesfalls zu unterschreiten. Eine geringe Überschreitung ist jedoch unbedenklich. Beim Anziehen sind nur einwandfreie Steckschlüssel zu verwenden. Es können sehr hohe Drehmomente erreicht werden, wobei ausgeweitete oder schlecht angesetzte Schlüssel leicht abrutschen und dabei die Schraubenköpfe beschädigen. Hinteren Kurbelwellenabdichtring erneuern 03-4 A. Typ 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8 und 300 SEL/8 Ausbauen 9 1 Motor mit angeflanschtem Getriebe ausbauen (siehe
Arb.-Nr. 00—1). 10 Schwungrad bzw. Mitnehmerscheibe lösen. 11 ölpumpe ausbauen. 2 Motoröl ablassen. 3 Getriebe abflanschen. 4 Regulierwelle mit Lagerbock ausbauen. 5 Zylinderkurbelgehäuse-Entlüftung an der Zylinderkopfhaube und Anschluß des Kühlwasser-Wärmefühlers an der Einspritzpumpe abschließen. 6 Zylinderkopfhaube abnehmen. 7 Nockenwellenrad abschrauben. Vorher Nockenwellenrad und Kette zeichnen. 8 Motor um 180° drehen. Motor gut unterlegen und festkeilen. ölwanne abschrauben. 12 Haupt- und
Pleuellagerdeckel lösen und herausnehmen. Anm.: Die Pleuel- und Hauptlager farblich oder mit Schlagzahlen kennzeichnen, damit die vorherige Einbaulage auch nach der Montage gewährleistet ist. Den Dehnschaftdurchmesser der Pleuelschrauben prüfen (siehe Arb.-Nr. 03—8). 13 Kurbelwelle etwas anheben und nach vorn herausheben. Dabei die Kette mit einer Hand, wie im Bild 03—4/1 gezeigt, nach oben halten. Vorher Kurbelwellenrad und Kette zeichnen. 14 Alten Abdichtring herausziehen. Nute, vorderen
Abdichtring, ölwannen- und Zylinderkurbelgehäusetrennflache reinigen. Einbauen 15 Neuen Abdichtring in Zylinderkurbelgehäuse und ölwanne einsetzen. Bild 03-4/1 PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 . Montageband Dazu Abdichtring mit Hilfe eines Hammerstieles fest einwalgen (Bild 03—4/2), da er sich andernfalls von der Kegelspitze (1) in der Nut wieder abdrückt und so Druckstellen auf den Kurbelwellenlagerzapfen erzeugt, das wiederum zum Aufheizen der Kurbelwelle führt (Bild 03-4/3). Hammer leicht
mit ö l benetzen. 03-4/1 Zum Abschneiden kann ein Hilfswerkzeug nach folgender Zeichnung angefertigt werden (Bild 03-4/5). 0,6 dick Bild 03-4/2 ) entgraten Z-3989 ^ — Bild 03-4/5 Dieses Hilfswerkzeug mit der Aussparung über den Abdichtring schieben, so daß es auf der Kurbelgehäuse-Trennfläche aufliegt. Bild 03-4/3 1 Kegelspitze 16 Abdichtring abschneiden. Anm.: Um eine vorschriftsmäßige Überdekkung zu erreichen, Abdichtring im Zylinderkurbelgehäuse und ölwanne ca. 0,6 mm oberhalb der Trennfläche
abschneiden (Bild 03—4/4). Oberhalb des Werkzeuges den Abdichtring abschneiden. Bei der ölwanne in gleicher Weise verfahren. 17 Alle Lagerstellen, Pleuel- und Hauptlagerzapfen reinigen. Anschließend leicht mit ö l bestreichen. 18 Kurbelwelle einbauen. Auf den einwandfreien Sitz des vorderen Abdichtringes achten. Die Hauptlager stufenweise von innen nach außen anziehen. Die Pleuelschrauben nach Drehwinkel anziehen (siehe Arb.-Nr. 03—8). 19 ölpumpe einbauen. 20 ölwanne aufsetzen. Anm.: Es ist die
Dichtmasse „Teroson-Atmosit" DBL 6091 zu verwenden. 21 Sitzdes Abdichtringes prüfen. Kurbelwelle durchdrehen und feststellen, ob der Abdichtring nicht zu fest auf der Kurbelwelle sitzt bzw. Druckstellen erzeugt. Bild 03-4/4 03-4/2 Anm.: Zum leichteren Durchdrehen Zündkerzen herausschrauben. 22 Der weitere Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaues. 23 24 Kühlwasser und Motoröl einfüllen, ölstand im Getriebe prüfen. Motor starten und Dichtheit prüfen. Steuerzeiten prüfen. B. Typ 280
SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 Ausbauen 1 Luftfilter (nur bei automatischem Getriebe) abnehmen. Dazu die drei Haltegummis aushängen und den Kabelstecker am Temperaturfühler abziehen. 2 Steuerdruckgestänge zum Getriebe am Reguliergestänge aushängen. 3 ö l im Getriebe ablassen. 4 Hinteren Drehstab (4) am Halter (3) lösen (Bild 03-4/6). Bild 03-4/7 Niveau-Regelventil an der Hinterachse G3 Druckleitung (voller Arbeitsdruck) Ventileinheit — Niveau-Regelventü an der Hinterachse D1 Rückströmleitung
NiveauRegelventil — Ventileinheit E Verbindungsleitung NiveauRegelventil — Luftkammer G Steuerdruckleitung für höheres Niveau 7 Drehstab an der Hinterachse 7a Hebel am Drehstab 8 Hinteres Niveau-Regelventil 8a Hebel 10 Verbindungsstange 9 Gelenkwelle am Getriebe abflanschen und nach hinten schieben. 10 Steuerdruckstange, Schaltstange, öleinfüllrohr, Unterdruckleitung, Tachowelle, Anschluß für Kick-down- und Anlaßsperrschalter abschließen. Bild 03-4/6 1 Schelle mit Gummilager 2
Befestigungsschraube Bei mechanischem Getriebe die Leitung hydraulische Kupplungsbetätigung lösen. 3 Halter 4 Drehstab Dazu die Verbindungsstange (10) des Niveauregelventils lösen (Bild 03-4/7). 11 Ölleitungen abschließen. Anm.: Die Leitungen sind zu verschließen. 5 Gesamte Auspuffanlage ausbauen. Fahrzeug hinten etwas anheben. Auspuffanlage nach hinten herausnehmen. 12 Hydraulische Kupplung an der Mitnehmerscheibe lösen. 6 Anm.: Zum Durchdrehen des Motors sind am Umfang des Schwingungsdämpfers
8 Löcher mit einem Durchmesser von 8 mm angebracht. Handbremsseil aushängen. 7 Abschirmblech am Tunnel für Gelenkwellenlager abschrauben. 13 8 Gelenkwellenlager schiebestück lösen. Auf den Kraftstoffmembrandämpfer Anlasser zur Seite legen. und Gelenkwellen- PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband Getriebeglocke lösen. achten. 03-4/3 14 Grubenlift untersetzen. 15 Motorträger mit Motorlager ausbauen. Anm.: Die Einbaulage des Querträgers muß vor dem Ausbau gekennzeichnet werden. 16
Getriebe herausheben. Anm.: Vorher einen Holzklotz zwischen Motor und Vorderachsträger legen, damit der Motor nicht zu weit abkippt. 17 Mitnehmerscheibe bzw. Schwungrad ausbauen. Auf die Einbaulage der beiden Ausgleichscheiben bei automatischem Getriebe (13) achten (Bild 03-4/8). Bild 03-4/9 1 Deckel 2 Abdichtring 3 Befestigungsschrauben 10 4 Kurbelwell 5 ölwanne 21 Abdichtring (2) aus dem Deckel herausdrücken. 22 Teile reinigen. Einbauen 23 Abdichtring mit geeignetem Werkzeug in den Deckel
einsetzen. Z-J891 Bild 03-4/10 -••-12 Konushülse 116 589 03 43 00 Anm.: Die Dichtlippe des Abdichtringes leicht mit ö l oder Molykote bestreichen. Bild 03-4/8 Hydraulische Kupplung 1 2 3 4 5 6 18 Abdeckblech schrauben. 24 Deckel an seiner Planfläche mit Dichtungsmasse bestreichen und einbauen. Dazu die Konushülse (Bild 03-4/10) auf den Kurbelwellenzapfen setzen und Deckel mit Abdichtring darüber schieben, damit die Dichtlippe nicht verletzt wird. 7 Deckelschale 9 Sekundärschale 10 Primärschale
11 Mitnehmerzapfen 12 Ablaßstopfen 13 Ausgleichscheiben Kurbelwelle Mitnehmerblech Dehnschrauben Sechskantschrauben Anlaßzahnkranz Sechskantschraube am Zwischenflansch ab- Außerdem auf die ölwannendichtung achten. Arb.-Nr. 01—8) 25 Zwischenflansch einbauen (siehe Arb.-Nr. 01-8). 20 Deckel (1) ausbauen (Bild 03-4/9). Dazu diesen mit Hilfe von 2 Schraubenziehern abdrücken. 26 Mitnehmerscheibe bzw. Schwungrad montieren. 19 Zwischenflansch ausbauen. (siehe Anm.: Der Deckel ist mit zwei Paßstiften
(siehe Pfeile) zentriert. 03-4/4 Anm.: Die Mitnehmerscheibe (sowie das Schwungrad) lassen sich nur in einer bestimmten Stellung montieren, da eine der Befesti- gungsbohrungen außermittig des TeilkreisDurchmessers angebracht ist. 27 Der weitere Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaues. 28 Steuerzeiten prüfen. 29 Getriebeöl einfüllen. Kurbelwellenabdichtring auf Dichtheit prüfen. C. Typ 300 SEL/8 6.3 Ausbauen 10 Motor um 180° drehen, gut unterlegen und festkeilen. 1 Motor mit
Getriebe ausbauen (siehe Arb.Nr. 00-01). 11 Mitnehmerscheibe ausbauen. 2 12 Zwischenflansch abschrauben. 13 ölwanne ausbauen. 14 Kurbelwellenrad und Kette zeichnen. Motoröl ablassen. 3 Automatisches Getriebe mit hydraulischer Kupplung abschrauben. 4 Riementrieb entspannen und Keilriemen abnehmen (Bild 03-4/11). B 15 ölpumpe ausbauen. Dazu das Kettenrad an der ölpumpe abschrauben. 16 Spannhebel der Lichtmaschine lösen. 17 Spannmutter an der Kurbelwelle lösen. 18 Riemenscheibe und
Schwingungsdämpfer mit dem Abzieher 100 587 07 33 00 abziehen. Dazu müssen 2 gegenüberliegende Befestigungsschrauben des Schwingungsdämpfers gelöst werden. 19 Vorderen Abschlußdeckel (2) ausbauen (Bild 03-4/12). R4983 Bild 03-4/11 A Riementrieb Kurbelwelle-Lichtmaschine B Doppelriementrieb Kurbelwelle-WasserpumpeHochdruckölpumpe und Luftpresser für Luftfederung C Doppelriemenantrieb Kurbelwelle-Kältemittelkompressor 5 Zündspule mit Halter an der linken Zylinderkopfhaube abschrauben. 6
Kettenspanner ausbauen. 7 Führungsrohr für ölmeßstab lösen und mit Hilfe einer Rohrzange herausziehen. 8 Beide Zylinderkopfhauben abnehmen. 9 Beide Nockenwellenräder abschrauben. Vorher Kettenräder und Kette zeichnen. PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband Bild 03-4/12 1 ölüberdruckventil 2 Abschlußdeckel 20 3 Abdichtring Pleuellager lösen. Anm.: Zum Durchdrehen des Motors Spannmutter wieder aufschrauben. 03-4/5 21 Haupt- und Pleuellager ausbauen. Anrn.: Die Pleuel- und Hauptlager
farblich oder mit Schlagzahlen kennzeichnen, damit die vorherige Einbaulage auch nach der Montage gewährleistet ist. 22 Hinteren Abschlußdeckel (1) ausbauen. Dazu Befestigungsschrauben (3) herausschrauben (Bild 03—4/13) und Deckel mit einem Montiereisen herausdrücken. Abdichtstifte (2) entfernen (Bild 03-4/16). auf die Kegelspitzen (siehe Pfeile in Bild 03—4/14) drücken, so daß die Kegelspitzen aus dem Gummistreifen herausragen. Dann Profilstreifen (5) auflegen und beide mit einem Hammerstiel
einwalgen, da sich sonst beide von den Kegelspitzen abdrücken und auf der Kurbelwelle Druckstellen erzeugen, die wiederum zum Aufheizen der Kurbelwelle bzw. Verbrennen des Abdichtringes führen (Bild 03-4/15). .'-;:•:.-3," Bild 03-4/13 1 Hinterer Abschlußdeckel 3 Befestigungsschraube 23 Doppelrollenkette mit einer Hand nach oben ziehen und Kurbelwelle herausheben. 24 Alten Abdichtring herausnehmen. 25 Alle Teile reinigen. Einbauen 26 Abdichtring einsetzen. Zuerst den Gummistreifen (4) einsetzen
(Bild 03-4/15) und fest 4 Gummistreffen 5 Profilstreifen 27 Abdichtring ca. 1,5—1,8 mm oberhalb der Trennfläche abschneiden, damit die erforderliche Überdeckung erreicht wird. Das gleiche gilt für den Abdichtring im Abschlußdeckel. 28 Alle Lagerstellen, Pleuel- und Hauptlagerzapfen reinigen. Anschließend leicht mit ö l bestreichen. Bild 03-4/16 Bild 03-4/14 03-4/6 1 Hinterer Abschlußdeckel 2 Abdichtstift 29 Kurbelwelle einbauen. Die Hauptlager von innen nach außen anziehen. Anm.: Zum leichteren
Durchdrehen Zündkerzen herausschrauben. Zum Durchdrehen der Kurbelwelle Spannmutter aufschrauben. 32 Der weitere Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge des Ausbaues. 30 33 Hinteren Abschlußdeckel (1) einbauen. Dazu vorher Abdichtstifte (2) in die Bohrungshälften im Abschlußdeckel einsetzen. Die unteren Trennflächen des Abschlußdeckels mit Dichtmasse bestreichen. Steuerzeiten prüfen. 34 Motorenöl einfüllen. ölbehälterderServoLenkung und der Komforthydraulik mit ö l füllen und entlüften.
Abschlußdeckel mit Abdichtstiften einsetzen und anziehen. 35 Anschließend Wasser einfüllen, ölstand im Motor und Getriebe prüfen. Anschließend Abdichtstifte durch leichte Setzschläge zur Auflage bringen (Bild 03—4/16). Zur schnelleren Entlüftung des Kühlsystems Kühler-Verschluß kurzzeitig offen lassen. 31 Sitz des Abdichtringes prüfen. Kurbelwelle durchdrehen und feststellen, ob der Abdichtring nicht zu fest auf der Kurbelwelle sitzt bzw. Druckstellen erzeugt. Motor starten und Dichtheit prüfen.
03-4/7 Neues Schwungrad bzw. Auswuchtscheibe wuchten Da der Verband Kurbelwelle—Auswuchtscheibe—Schwungrad zusammen gewuchtet ist, muß im Tauschfalle das neue Schwungrad bzw. die neue Auswuchtscheibe auf die gleiche Unwucht der zu ersetzenden Teile gebracht werden. Wichtig ist dabei, daß Schwungräder und Auswuchtscheiben nur durch gleiche Ausführungen ersetzt werden. Arbeitsumfang 1 Ausgebautes Schwungrad (1) auf den Auswuchtdorn (3) aufsetzen, Distanzring mit den beiden Paßstiften auf den
Auswuchtdorn aufschieben, neues Schwungrad (2) auf den Dorn setzen und mit der Mutter festziehen (Bild 03-5/1). 03-5 Die Schwungräder sitzen, bedingt durch die Lage der Paßstifte im Distanzring, um 180° versetzt auf dem Auswuchtdorn. Sollte der Auswuchtdorn nicht zur Verfügung stehen, ist unbedingt auf die Versetzung um 180° zu achten. Außerdem ist beim Aufsetzen des alten und neuen Schwungrades zu beachten, daß beide Schwungräder einwandfrei im Einpaß sitzen und mit der Aussparung nach der
gleichen Richtung zeigen. 2 Auswuchtdorn mit den beiden Schwungrädern auf die Abrollvorrichtung (2) oder auf zwei Haarlineale, deren obere Kanten genau in der Waage liegen müssen, setzen und auspendeln lassen (Bild 03-5/2). Bild 03-5/2 1 Auswuchtdom 180 589 00 27 00 Bild 03-5/1 1 altes Schwungrad 2 neues Schwungrad 3 Auswuchtdorn 180 589 00 27 00 PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 2 Abrollvorrichtung 2-teilig 3 Wird eine Unwucht festgestellt, dann sind auf der Schwerpunktseite
des neuen Schwungrades so viele Löcher zu bohren, bis das System in jeder Drehlage, ohne zu pendeln, stehen bleibt. Der Lochkreisdurchmesser für die Auswuchtbohrungen, der Bohrer-0 und die 03-5/1 maximale Bohrtiefe bei den Schwungrädern ist aus nachfolgender Tabelle ersichtlich. Beim statischen Nachwuchten der Auswuchtscheibe (betrifft nur die Sechszylinder-Typen) in gleicher Weise vorgehen. Die dazu erforderliche Auswuchtvorrichtung ist nach Bild 03—5/3 selbst anzufertigen. Bild 03-5/3 1 Welle,
St. 70 2 Zwischenring, St. 37 für 4-Zylinder-Typen 3 Zwischenring, St. 37 für 6-Zylinder-Typen 4 Paßstifte 8 h 8 X 36 DIN 7 5 Paßstifte 10h 8 X 32 DIN 7 Auswuchtbohrungen für Schwungräder autom. Getriebe mech. Getriebe Typ 280 S/8 280 SE/8 280 SEL/8 280 SL/8 300 SEL/8 Lochkreis-0 für Auswuchtbohrungen Bohrer-0 max. Lochtiefe Lochkreis-0 für Auswuchtbohrungen Bohrer-0 max. Lochtiefe 251 11 20 + 1 251 11 durchgebohrt Auswuchtbohrungen für Auswuchtscheiben Typ 280 S/8 280 SE/8 280 SEL/8 280 SL/8
300 SEL/8 03-5/2 Lochkreis-0 für Auswuchtbohrungen Bohrer-0 120 22 124 15 max. Bohrtiefe 25 mm Kupplungsfläche des Schwungrades nacharbeiten Das Nacharbeiten der Kupplungsfläche ist nur bei einem Schwungrad für mechanische Getriebe erforderlich, und zwar dann, wenn die Kupplungsfläche des Schwungrades Riefen, Brandflecken oder Brandrisse aufweist. Die Nacharbeit geschieht durch Planschleifen oder Feindrehen, wobei immer die geringste Materialabnahme anzustreben ist. Sind die Risse oder Riefen
tiefer als die höchstzulässige Materialabnahme, muß das Schwungrad erneuert werden. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 03-6 Zum Nacharbeiten muß das Schwungrad einwandfrei aufgespannt werden, damit der zulässige Seitenschlag von 0,05 mm nicht überschritten wird. Die erforderlichen Maße zur Nacharbeit sind aus der Arb.-Nr. 03—0 zu entnehmen. Nach der Bearbeitung darf die Kupplungsfläche keine Lunker und Rattermarken aufweisen. 03-6 03-7 Zahnkranz des Schwungrades erneuern Sind die
Zähne des Zahnkranzes beschädigt, muß der Zahnkranz erneuert werden. Dazu den alten Zahnkranz anbohren und mit einem Meißel sprengen oder rasch anwärmen und dann sofort abziehen. Den neuen Zahnkranz auf ca. 200° C erwärmen, so daß er leicht strohgelb anläuft, und dann 03-7 schnell auf das Schwungrad aufziehen. Die Zahnanschrägung muß hierbei, in Fahrtrichtung gesehen, nach vorne zeigen, Der Seitenschlag des aufgezogenen Zahnkranzes darf nicht mehr als 0,4 mm betragen. Pleuelschrauben prüfen und
anziehen Pleuelschrauben prüfen Bei jedem Anzug erleidet die Dehnschraube eine bleibende Verformung. Vor jeder Wiederbenutzung der Dehnschraube ist daher der kleinste Dehnschaftdurchmesser mit einer Schieblehre mit Schneide nachzumessen (Bild 03-8/1). Wird der in der Tabelle (siehe Arb.-Nr. 03—0) angegebene Mindestdurchmesser am Dehnschaft erreicht, sind die Schrauben zu erneuern. 03-8 nachgiebige Drehmomentschlüssel verwendet werden. Andernfalls können leicht Winkelfehler gemacht werden. Vor
dem Ansetzen der Schrauben und Muttern müssen Gewinde und Auflage gut geölt werden. Zum Anziehen dürfen nur einwandfreie Steckschlüssel verwendet werden. Da beim Anziehen nach Drehwinkel höhere Drehmomente als beim bisherigen Drehmomentanzug erreicht werden, können ausgeweitete oder schlecht angesetzte Schlüssel leicht abrutschen. Bei den Pleuelschrauben ist nur der Dehnschaft zu messen, der nach Abnahme des Pleuelstangendeckels sichtbar wird, da nur an dieser Stelle Verformung eintritt. Die
Pleuelschrauben dürfen nur dann aus der Pleuelstange herausgeschlagen werden, wenn sie erneuert werden müssen. Die neuentwickelten Pleuelschrauben dürfen nur mit Voranzugmoment und weiter nach Drehwinkel angezogen werden. Ein Anziehen dieser Schraube nur nach Drehmoment ist unzulässig. R-3784 Bild 03-8/1 Sonderregelung Pleuelschrauben anziehen Diese Regelung gilt auch für Drehmomentschrauben, die nach Drehwinkel angezogen wurden. 1 Auf den Drehmoment-Voranzug (mit Drehmomentschlüssel) anziehen.
Einsatzdaten des Drehwinkelanzuges für Drehmomentschrauben 2 Um den vorgegebenen Winkel mit einem Drehwinkelschlüssel weiterdrehen. Typ 1 ) Fg.-End-Nr. 280 S/8 280 SE/8, 280 SEL/8 280SEC/8 019 370 015 712 001570 280 SL/8 300 SEL/8 mech. Getriebe ab Motor-End-Nr. 000 001 ab Motor-End-Nr. 000 012 ab Motor-End-Nr. 000121 Anm.: Steht kein Drehwinkelschlüssel zur Verfügung, so kann die Schraube bzw. Mutter auch mit einem normalen Steckschlüssel mit Knebel in einem Zug um den vorgeschriebenen Winkel
weitergedreht werden. Der Winkel ist dabei möglichst genau abzuschätzen. Auf keinen Fall darf zum Anziehen nach Winkelgraden der PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 300 SEL/8 autom. Getriebe Die Pleuelschrauben der Typen 280SE/9 3.5 und 300SEL/9 3.5 werden seit Serienbeginn nach Drehwinkel angezogen. 03-8/1 Bei der Beurteilung und Kontrolle des Dehnschaftdurchmessers ist für diese Schrauben zu beachten: Weist der aus der Pleuelstange herausragende Dehnschaft keine Einschnürung auf
(Dehnschaftdurchmesser nicht kleiner als 9,0 bis 0,1 mm), so ist die Schraube herauszuschlagen und der sonst von der Pleuelstange verdeckte Dehnschaft zu messen. Wird an dieser Stelle der Dehnschaft-Mindestdurchmesser von 7,8 mm erreicht, darf die Schraube nicht wieder verwendet werden. Zum Anziehen der Pleuelschrauben ist der Drehwinkelschlüssel Teil-Nr. 115 589 0213 00 zu benützen (Bild 03-8/2). Umstellung des Drehwinkelanzuges Aus Vereinheitlichungsgründen hat man den Drehwinkel für alle
Schraubenverbindungen, die nach Drehwinkel angezogen werden, auf 90° + 10° festgelegt. Gleichzeitig wurde das Voranzugsmoment für Pleuelschrauben von 2,5 mkp auf 4 + 1 mkp erhöht. Die Schrauben, die seither mit Drehwinkel 180° — 20° angezogen worden sind, können bei nochmaliger Montage mit Voranzug 4 + 1 mkp und Drehwinkel 90° + 10° angezogen werden. Zusatzteile zum Dreiwinkelschlüssel Teil-Nr. 115 589 0213 90 (Bild 03-8/3). 2-3889 Bild 03-8/2 03-8/2 Bild 03-8/3 Kurbelwellenlagerung — Änderung
03-9 Typ 280 S/8 und 280 SE/8 Bei den Motoren dieser Typen wurde am 4. Kurbelwellenhauptlager die im Kurbelgehäuse liegende obere Lagerschalenhälfte geändert. Sie hat an ihren Enden 2 Ölbohrungen und 2 öltaschen (siehe Bild 03—9/1). Gleichzeitig wurde von der Ölbohrung im Kurbelgehäuse ausgehend in der Grundbohrung des 4. Kurbelwellenhauptlagers. eine rundumführende ölnut angebracht (siehe BildO3—9/2). Serieneinsatz Typ 280 S/8 280 SE/8 End-Nr. FahrgestellBaumuster MotorBaumuster 108.016 108.018
084 215 089 276 130.920/921 130.980/984 Bild 03-9/1 Bisherige Ausführung der Lagerschalenhälfte Geänderte Ausführung der Lagerschalenhälfte Bild 03-9/2 Nachtrag 3 • Erweiterung Juli 1973 • PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108—113 • Montageband 03-9/1 Gehäuse n Ansicht A D A fl\ AI Ohm) Pendelt der Zeiger des Instrumentes während des Startens nicht bzw. bleibt in einer Lage oo oder 0 stehen, so sind die Anschlüsse 12, 13, 14, 21 und 22 am Kontakteinschub zu kontrollieren.
Wenn Anschlüsse und Kabelbaum zum Steuergerät in Ordnung, Auslösekontakte erneuern, Einstellung nicht möglich. Drosselklappenschalter I anschließend Drosselklappenschalter II Gaspedal langsam durchtreten Funktion der Übergangsanreicherung Beim Zurückgehen mit dem durchgetretenen Gaspedal muß der Zeiger des Instrumentes in Stellung „oo" stehenbleiben. DrosselklappenSchalter III a) Drosselklappe in LeerlaufStellung beschlossen) Funktion der Kontakte im DrosselklappenSchalter Zeiger des
Instrumentes pendelt ca. 10mal zwischen „0" und „oo". (wechselweise (0/oo Ohm) a) 0 (0 Q) Anzeige „0": Drosselklappenschalter tauschen. defekt, aus- a) Widerstand „oo": Drosselklappenschalter falsch eingestellt oder Unterbrechung in der Zuleitung. Einstellung kontrollieren, Stekker abziehen, Klemmen 12 und 17 überbrücken. Wenn dann noch „oo", Kabelsträng aus/ tauschen, sonst | tI3 C3 Drosselklap| 9 2° 12 17 penschalter aus- ZIM-WOT tauschen. b) Drosselklappe etwas geöffnet (1°) 07-21/4 b)oo
(ooQ) b) Widerstand „0": Drosselklappenschalter falsch eingestellt oder Kurzschluß in der Zuleitung. Stecker abziehen, wenn dann Anzeige noch „0", Kabelstrang, sonst Drosselklappenschalter einstellen bzw. austauschen. Schalter „ B " in Stellung . . . Zu betätigen ist Temperaturfühler 1 (Ansaugluft) Gemessen wird Anzeige (Sollwert) Sollwert wird nicht erreicht. Mögliche Ursachen und Abhilfe Widerstand des Temperaturfühlers 2.. .5 bei 20° C (stark temperaturabhängig) 640 Q bei 0° C 400fibei10°C
300Qbei20°C 210£2bei30°C 150Gbei40°C Sollwert gilt für 20° C. Widerstand wird mit höherer Temperatur kleiner. Wenn nicht 0 oder oo gemessen wird, ist Fühler in Ordnung. Anzeige „oo": Unterbrechung. Stecker abziehen und überbrücken, wenn Anzeige „0", Temperaturfühler, sonst Kabelstrang austauschen. Anzeige „0": Kurzschluß. Stecker abziehen, wenn Anzeige unverändert, Kabel defekt. Wenn Anzeige dann „oo", Temperaturfühler austauschen. Temperaturfühler II (Kühlwasser) Widerstand des
Temperaturfühlers 0,2.. .0,4 bei 80° C Siehe Temperaturfühler I, Sollwert gilt (stark temperatur- für 80° C Kühlwassertemperatur. abhängig) 5,9 kQ bei 0 ° C 2,5 kQ bei 20° C 1,2kQbei40°C 600 Q bei 60° C 325 Q bei 80° C 190Qbei100°C Ventile Instrument, falls notwendig, nochmals auf „oo" abgleichen (auf Schalterstellung „Ventile"). Taste 1 = Ventile Widerstand 2.. .3 Zyl. 1 und 5 der Ventilwicklung (2,4 Q bei 20° C) Taste 2 = Ventile mit Zuleitung Zyl. 3 und 6 Taste 3 = Ventile Zyl. 2 und 7 Taste
4 = Ventile Zyl. 4 und 8 Achtung! Vordem Betätigen der Tasten ist jeweils immer ein Ventilstecker an einem der beiden Einspritzventile abzuziehen, damit immer nur ein Ventil, z. B. Zylinder 1 oder 5 bzw. 2 oder 7 gemessen wird PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband Widerstand „ 0 " : Kurzschluß in der Zuleitung oder am Ventil. Stecker am entsprechenden Ventil abziehen, wenn dann Anzeige „oo", Ventil austauschen, sonst Kabelstrang austauschen. Widerstand „oo": Unterbrechung in der
Zuleitung oder in der Ventilspule. Kontakte im Ventilstecker überbrücken, wenn dann Anzeige „oo", Kabelstrang defekt. Wenn Anzeige „0", Ventil defekt. Widerstand über „3": IVlasseleitung der Ventile hat schlechte Verbindung am Motor. 07-21/5 Zu betätigen ist Schalter „A" in Stellung . . . (Schalter „B" hat keinen Einfluß) Gemessen wird Anzeige (Sollwert) Sollwert wird nicht erreicht. Mögliche Ursachen und Abhilfe Ventilprüfung Druck in Kraftstoffleitung Sollwert 2,1—0,1 atü Kein Druckaufbau
(Pumpe läuft nicht an) Kabelanschlüsse an der Pumpe abklemmen, Taste „Pumpe" drücken und Spannung mit Voltmeter an den Kabelenden messen. Wenn dabei Anzeige 12 Volt, Pumpe defekt, austauschen. Anzeige „0", Hörprüfung, ob Pumpenrelais anzieht. Taste „Pumpe" drücken Wenn ja, Leitungsunterbrechung vom Pumpenrelais Klemme 87 zu den Pumpenanschlüssen oder von dort zur Masse. Sicherung im 2-poligen Sicherungskasten defekt. Wenn Verbindungsleitungen in Ordnung, Pumpenrelais defekt. Wenn nein,
Leistungsunterbrechung vom Hauptrelais Klemme 87 zum Pumpenrelais Klemme 86 bzw. vom Pumpenrelais Klemme 85 zur Leitung 19 zum Steuergerät. Wenn Leitungen in Ordnung, Pumpenrelais austauschen. Druck entspricht nicht dem Sollwert Druckregler verstellt, Druckregler einstellen, evtl. tauschen Taste „Pumpe" kurz drücken Dichtheit des Kraftstoffsystems (Druckseite) Druck darf auf 1,2 atü abfallen, danach darf Druck nur sehr langsam weiter abfallen. Druck fällt sofort nach Loslassen der Taste „Pumpe"
unter 1,2 atü ab 1. Undichtheit im Druckleitungssystem, Sichtprüfung, ob Schlauchanschlüsse lecken. 2. Undichtheit des Bypaßventiles der Förderpumpe, des Druckreglers, der Einspritzventile oder des Kaltstartventiles. Zur Unterscheidung, welches der 4 Teile undicht ist: Druckschlauch zwischen Feinfilter und E-Ventilen bei laufender Förderpumpe mit einer Quetschkiemme abklemmen. Förderpumpe abschalten. Sinkt der Druck nicht mehr ab, ist das Bypaßventil in der Förderpumpe defekt, Förderpumpe
tauschen. Sinkt jedoch der Druck weiter ab: Druckregler prüfen. Sofort nach abschalten der Förderpumpe Rücklaufschlauch am Druckregler abziehen. Tritt Kraftstoff aus, Druckregler erneuern. Tritt kein Kraftstoff aus und sinkt der Druck weiter ab: Anhand der Kerzenbilder feststellen, ob einzelne E-Ventile oder das Kaltstartventil undicht sind. Abweichungen innerhalb der Kerzenbilder lassen auf undichte E-Ventile und gleichmäßig dunkle Kerzenbilder auf ein undichtes Startventil schließen. Genaue
Prüfung nach Ausbau der Ventile, angeschlossen am Drucksystem, und eingeschalteter Förderpumpe. Ventilöffnung darf naß werden. Es dürfen sich aber nicht mehr als 2 Tropfen pro Minute bilden. 07-21/6 Zu betätigen ist Schalter „A" in Stellung . . . (Schalter „B" hat keinen Einfluß) Gemessen wird Anzeige (Sollwert) Sichtprüfung. Abspritzen der Ventile. Kraftstoff auffangen. Sollwert wird nicht erreicht. Mögliche Ursachen und Abhilfe Achtung! Nachfolgende Prüfung nur durchführen, wenn Fehler an
einem Einspritzventil vermutet wird. Ventile ausgebaut Druckaufbau: Taste „Pumpe" drücken. Die Tasten 1 bis 4 nacheinander drücken. Dabei jeweils den Stecker des momentan nicht zu prüfenden Ventils einer Ventilgruppe abziehen. Startventil Kühlwassertemperatur über + 35° C a) Manometer a) Taste „Pumpe" Funktion des darf nicht sichtbar drücken, Starter Thermozeit1 sec. betätigen. Schalters und des abfallen. Startventils b) Startventil b) Anschluß „W" spritzt ein, des ThermoManometerdruck
zeitschalters auf fällt ab. Masse legen. a) Druck fällt beim Betätigen des Starters stetig ab Thermozeitschalter . defekt, austauschen. b) Druck fällt beim Betätigen des Starters nicht ab Leitungen vom Startventil zum Anschluß 87 des Relais bzw. zur Masse kontrollieren. Wenn Anschlußleitungen in Ordnung, Startventil prüfen. Kühlwassertemperatur unter + 35°C Taste „Pumpe" drücken, Starter 1 sec. betätigen (Thermozeitschalter wieder normal angeschlossen) Fällt Druck nicht ab, Thermozeitschalter
erneuern bzw. Startventil wie unter b) beschrieben, prüfen. Wicklungswiderstand 4,2 ß bei 20° C. Taste „Pumpe" drücken und durch Sichtprüfung Dichtheit feststellen. Ventilöffnung darf naß werden. Es dürfen sich aber nicht mehr als 2 Tropfen pro Minute an einem Ventil bilden. Wenn dabei keine Undichtheit festgestellt wird, ist der Druckregler auszutauschen. Druck muß abfallen. Zündung ausschalten. Manometer abbauen. D. Prüfung mit angeschlossenem Steuergerät Vielfachstecker des Testers am
Steuergerät anschließen. Die Stellung von Schalter B am Tester hat keinen Einfluß auf den Prüfablauf. Achtung! Wichtige Hinweise, die vor dem Starten des Motors unbedingt zu beachten sind! 1. Motor nie ohne angeschlossene Batterie laufen lassen (z. B. beim Verladen nicht ohne Batterie anschleppen). 2. Zum Starten des Motors keinen Schnelllader als Starthilfe verwenden. 3. Beim Schnelladen der Wagenbatterie diese vom übrigen Bordnetz trennen. Bild 07-21/7 4. Polarität der Batterie beim Einbauen
beachten. 1 Steuergerät 2 Vielfachstecker am Tester Tester am Steuergerät angeschlossen PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 -Montageband 3 Vielfachstecker am Fahrzeugkabelsatz 07-21/7 Schalter „A" in Stellung . . . Zu betätigen ist Gemessen wird Anzeige ZV-Kontakt I ZV-Kontakt II ZV-Kontakt III ZV-Kontakt IV Motor mit ca. 2000 U/min laufen lassen. Durchschalten am Prüfgerät von ZV-Kontakt I auf ZV-Kontakt IV Versetzung der Auslösekontakte im Zündverteiler Zeiger geht in Bei größeren
Abweichungen ist der Richtung Vollaus- Auslösekontakt-Einschub im Zündverschlag des teiler zu erneuern. Instrumentes und pendelt sich auf einen Mittelwert ein. Beim Umschalten von einem ZV-Kontakt auf den nächsten ZV-Kontakt darf die Abweichung max. 2 Teilstriche des Mittelwertes auf der Spannungsskala betragen. E. Starteinrichtung prüfen Bild 07-21/8 1 Relais 2 3 4 5 Steckverbindung (Elektronik) 3fach Kabelverbinder Thermo'eitschalter Startventil 07-21/8 a b c d Elektronisches Steuergerät
Sicherung Nr. 4 Zündanlaßschalter Klemme 50 Anlasser Klemme 50 Sollwert wird nicht erreicht. Mögliche Ursachen und Abhilfe Kühlwassertemperatur Schaltelement geschaltet durch Schaltdauer unter + 35 ° C Startventil (5) Thermozeitschalter (5) über Relais (1) steigt mit abnehmender Temperatur ca. 12 Sek. b e i - 2 0 ° C Das Startventil (5) wird nur bei Kühlwassertemperaturen unter + 35 ° C durch den geschlossenen Thermozeitschalter (4) über das Relais (1) betätigt. Die Betätigungszeit steigt mit
abnehmender Temperatur an und erreicht ca. 12 Sekunden bei-20°C. F. Kraftstoffe!ruck mit Bosch-Tester EFAW 228 prüfen Die Größe des Kraftstoffdruckes beeinflußt den Kraftstoffverbrauch und die Abgaszusammensetzung. Der Druckregler wird genau eingestellt eingebaut. Im Zweifelsfalle kann der Kraftstoffdruck mit dem Manometer, das im Lieferumfang des Bosch-Testers EFAW 228 enthalten ist, überprüft werden. Dazu das Manometer in den Zweig der Kraftstoffleitung zur linken Zylinderreihe einschalten.
Dann Motor starten und im Leerlauf laufen lassen, bzw. vom Bosch-Tester EFAW 228 aus die Kraftstoffpumpe ansteuern. Wird ein vom Sollwert (2,1—°'1 atü) abweichender Druck gemessen, so ist der Druckregler zu verstellen oder zu tauschen und anschließend der Kraftstoffdruck nochmals zu prüfen. Sollte wider Erwarten immer noch ein vom Sollwert abweichender Druck angezeigt werden, so liegt die Vermutung nahe, daß das verwendete Manometer nicht in Ordnung ist. In diesem Fall ist das Manometer mit
einem Eichmanometer zu überprüfen und die Messung Bild 07-21/9 1 T-Stück 2 Leitung zum Manometer am Fahrzeug mit einem einwandfreien Manometer zu wiederholen. Wird der Kraftstoff druck nicht erreicht, ist die Förderleistung der Kraftstoffpumpe zu messen (1 Liter in mindestens 30 Sekunden). G. Drosselklappenschalter einstellen An dem Informationsgeber „Drosselklappenschalter" ist eine Einstellung möglich, bei Austausch dieses Teiles unbedingt notwendig. Der Drosselklappenschalter soll in dem
Moment, in dem sich die Drosselklappe um 2° aus der Ruhelage heraus geöffnet hat, schalten. Zur Erleichterung der Einstellarbeit sind auf der Grundplatte für den Drosselklappenschal- ter Grad-Markierungen eingestanzt (1 Teilstrich = 2°). Die Grad-Markierungen stehen einer entsprechenden Markierung am Ansaugrohr gegenüber (wenn nicht vorhanden, selbst anbringen). Der Drosselklappenschalter ist nach Abnehmen des Luftfilters zugänglich. Nachtrag 3 • Änderung Juli 1973 • PKW-Typen ab 1968 • Baureihe
108-113 • Montageband 07-21/9 Die Einstellung wird wie folgt vorgenommen: Bosch-Tester EFAW 228 anschließen, wie auf Seite 07—21/4 beschrieben, Schalter „A" auf Stellung „Messen", Schalter „B" auf Stellung „Drosselklappenschalter III" bringen. (Die nachstehende Abbildung zeigt wegen der besseren Übersicht den ausgebauten Klappenstutzen (1) mit Drosselklappenschalter.) Schalter (2) auf die Drosselklappenwelle aufschieben und die beiden Befestigungsschrauben (3) leicht anziehen. Vierfachstecker
aufstecken und Zündung einschalten. Schalter so weit verdrehen, bis der Zeiger des TesterInstrumentes von „oo" auf „0" geht. Von dieser Stellung aus Schalter um max. 1 Teilstrich (2°) gegen den Uhrzeigersinn weiterstellen und festziehen. Anschließend durch Betätigen der Drosselklappe Einstellung überprüfen. 3— TfR-4714 Bild 07-21/10 Einstellen des Drosselklappenschalters 1 Klappenstutzen 2 Drosselklappenschalter 3 Befestigungsschrauben H. Leerlauf einstellen 1 Motor auf eine öltemperatur von
60—80 ° C bringen. stutzen einwandfrei am Leerlauf-Anschlag anliegt. Anm.: Der Leerlauf darf nicht bei zu heißem Motor, z. B. sofort nach einer scharfen Fahrt oder Leistungsmessung auf dem Rollprüfstand, eingestellt werden. 5 Mit der Leerlauf-Luftschraube (2) eine Drehzahl von 700-750 U/min einstellen (Bild 07-21/11). 2 Luftfilter abnehmen. 3 Prüfen, ob die Drosselklappe ganz schließt ohne zu klemmen. 4 Prüfen, ob der Regulierhebel am Klappen- 6 Abgaseinstellung prüfen. Abgaswerte: 3,5 bis 4,5%
CO, bei Fahrzeugen USA-Abgasreinigung Modelljahr 1971 1,5-3,0 % CO, Europa-Abgasreinigung 2,0—3,5% CO. 7 Muß der Abgaswert nachreguliert werden, so ist die Einstellschraube (3) am Steuergerät (2) bei zu fettem Gemisch nach links und bei zu magerem Gemisch nach rechts zu drehen (Bild 07-21/12). Bild 07-21/11 1 Startventil 2 Leerlauf-Luftschraube 3 Zusatz-Luftschieber 4 Kühlwasser-Temperaturfühler 5 Thermozeltschalter Bild 07-21/12 1 Wasserschutzhaube 2 Steuergerät 07-21/10 3 Einstellschraube 4
Luftölkühler 8 Leerlaufdrehzahl messen und evtl. mit der Leerlauf-Luftschraube (2) nachregulieren (Bild 07-21/11). 9 Wurde die Leerlauf-Luftschraube verstellt, ist die Abgaseinstellung nochmals zu prüfen und evtl. nachzustellen. I. Reguliergestänge einstellen 1 Luftfilter abnehmen. 2 Reguliergestänge auf Leichtgängigkeit und Verbiegung prüfen. Evtl. Kugelköpfe und Gestänge erneuern. 7 Bei Fahrzeugen mit mech. Getriebe Regulierstange (7) einhängen und so einstellen, daß die Rolle (11) im
Kulissenhebel (10) spannungsfrei am Endanschlag anliegt. Der Drosselklappenhebel (6) muß dabei am LeerlaufAnschlag (5) anliegen (Bild 07-21/14). 3 Regulierstangen (1), (7), (8) und (9) aushängen (Bild 07-21/13). 4 Prüfen, ob die Drosselklappe ganz schließt, ohne sich festzubeißen. Evtl. Drosselklappe mit der Leerlauf-Anschlagschraube (5) einstellen. Anm.: Nach dem Verstellen der Leerlauf-Anschlagschraube muß der Drosselklappenschalter neu eingestellt werden (siehe Arb.-Nr. 07-21, Abschnitt G).
5
Regulierstange (9) auf eine Länge von 78 mm von Mitte Gummilager bis Mitte Kugelpfanne einstellen und einhängen. 6 Regulierstange (8) auf eine Länge von 90 mm bei Fahrzeugen mit mech. Getriebe, bzw. auf eine Länge von 114 mm bei Fahrzeugen mit autom. Getriebe, von Mitte Kugelkopf bis Kugelkopf einstellen und einhängen. Bild 07-21/14 3 5 6 7 Regulierhebel Leerlauf-Anschlag Drosselklappenhebel Regulierstange 10 11 12 13 Kulissenhebel Rolle Lagerbock Vollgasanschlag 8 Bei Fahrzeugen mit autom.
Getriebe Regulierhebel (3) mit dem Anschlagstift (4) an die Leerlaufstellung des Zwischenhebels (2) drükken. Dann die Regulierstange (7) so einstellen, daß sie spannungsfrei eingehängt werden kann (Bild 07-21/15). Der Drosselklappenhebel (6) muß dabei am Leerlauf-Anschlag (5) anliegen (Bild 07—21/14). 9 Steuerdruckstange (1) ganz nach hinten bis zum Anschlag drücken und auf spannungsfreie Länge zum Kugelkopf des Zwischenhebels (2) prüfen bzw. einstellen (Bild 07—21/15). Bild 07-21/13 1 2 3 4 5
6
Steuerdruckstange Zwischenhebel Regulierhebel Anschlagstift Leerlauf-Anschlagschraube Drosselklappenhebel 7 Regulierstange 8 Regulierstange (bei Fahrzeugen mit mech. Getriebe 90 mm lang, mit autom. Getriebe 114 mm lang). 9 Regulierstange 78 mm lang PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband Anm.: Bei der Längenkontrolle der Steuerdruckstange muß die Kugelpfanne wegen der Kreisbewegung des Gestänges neben den und nicht über den Kugelkopf gehalten werden. 10 Vom Wageninnern aus Fahrpedal
durchtreten, dabei muß bei Fahrzeugen mit mech. 07-21/11 Getriebe das Fahrpedal am Vollgasanschlag bzw. bei Fahrzeugen mit autom. Getriebe am Übergas-Endanschlag anliegen. Zwischen Drosselklappe und Vollgasanschlag (13) am Klappenstutzen soll dabei ca. 1 mm Spiel sein (Bild 07-21/14). Ist dies nicht der Fall, so ist die Regulierwelle (6) an der Stirnwand, nach Lösen der Sechskantschraube (7), einzustellen (Bild 07-21/16). Bild 07-21/15 1 Steuerdruckstange 2 Zwischenhebel 3 Regulierhebel 4
Anschlagstift 7 Regulierstande * % • Bild 07-21/16 6 Regulierwelle 7 Sechskantschraube 07-21/12 8 Regulierhebel 9 Rückzugfeder Hinweise für die Fehlersuche an der elektronisch gesteuerten Benzin-Einspritzanlage 07-22 Vor Durchführung der Fehlersuche ist in jedem Fall Voraussetzung, daß der Motor und die Zündanlage in Ordnung sind. Ursache Abhilfe Motor springt nicht an, Kraftstoffpumpe läuft nicht Sicherung defekt (Nr. 4 im großen Sicherungskasten) Leitung zum Pumpenrelais und zur
Kraftstoffpumpe unterbrochen Leitungsanschlüsse an der Kraftstoffpumpe haben schlechten Kontakt Sicherung erneuern (8 A). Prüfen, ob Pumpenrelais anzieht. Dazu Zündung aus- und einschalten, dabei auf Relaisgeräusch achten Evtl. Spannungsprüfung nur mit Voltmeter vornehmen Anschlüsse an der Kraftstoffpumpe befestigen Klemme 86 des Pumpenrelais hat keine Spannung, weil Spannungsversorgungsrelais nicht anzieht oder Leitung unterbrochen; oder Einzugsspannung des Relais zu groß Evtl. Unterbrechung
beseitigen. Pumpenrelais hat an Klemme 86 Spannung, Klemme 85 aber keine Masseverbindung Nach Einschalten der Zündung läuft Pumpe 1—2 sec. lang. Mit Voltmeter prüfen; Masse für Klemme 85 wird vom Steuergerät geschaltet (Steuergerät Klemme 19) Steuergerät erneuern Leitung vom Pumpenrelais Klemme 85 zum Plus-Anschluß der Kraftstoff-Förderpumpe hat Unterbrechung Steckverbindung kontrollieren, Unterbrechung beseitigen Kraftstoff-Förderpumpe defekt Tauschen Relais tauschen Motor springt nicht an,
Kraftstoffpumpe läuft Leitung zum Kabelverbinder Klemme 50 des Anlassers unterbrochen Mit Bosch-Tester EFAW228 prüfen Kabelanschluß am Druckfühler nicht gesteckt oder Unterbrechung Kabelanschluß prüfen, evtl. Unterbrechung beseitigen Auslösekontakte defekt Einschub erneuern In der Kraftstoff-Ringleitung wird kein Druck aufgebaut (abgequetschte Leitung, defekter Druckregler) Druck prüfen mit Manometer, evtl. Druckregler einstellen oder tauschen. Förderleistung der Kraftstoffpumpe messen (1 Liter
in mindestens 30 Sekunden). Drosselklappenschalter falsch eingestellt Einstellung prüfen, wenn notwendig, richtig einstellen Drosselklappenschalter defekt Drosselklappenschalter erneuern PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 07-22/1 Abhilfe Ursache Motor springt an, bleibt aber wieder stehen Leitungsanschluß für Auslösekontakte am Zündverteiler nicht gesteckt oder Leitung unterbrochen Mit Bosch-Tester EFAW 228 prüfen und Fehler einkreisen, evtl. Auslösekontakte bzw. Kabelbaum
erneuem Auslösekontakte verschmutzt oder verölt Mit Waschbenzin vorsichtig reinigen Kabelanschluß am Kühlwasser-Temperaturfühler nicht gesteckt oder Unterbrechung, bzw. Temperaturfühler defekt Kabelanschluß prüfen, evtl. Unterbrechung beseitigen bzw. Temperaturfühler tauschen Druckfühler defekt Druckfühler erneuern Pumpenrelais hat an Klemme 86 Spannung, Klemme 85 aber keine Masseverbindung Nach Einschalten der Zündung läuft Pumpe 1— 2 sec. lang. Mit Voltmeter prüfen; Masse für Klemme 85 wird
vom Steuergerät geschaltet Steuergerät erneuem Kühlwasser-Thermofühler hat Unterbrechung (manchmal nur zeitweise) Thermofühler tauschen Motor geht während der Fahrt aus (meist vorher Aussetzer) Auslösekontakt mit zu hohem Übergangswiderstand oder verschmutzt (Fett, öl) Einschub erneuern, bei Verschmutzung mit Waschbenzin vorsichtig reinigen Steckverbindungen nicht in Ordnung (Druckfühler, Auslösekontakte) Steckverbindungen kontrollieren Kein Kraftstoffdruck Kraftstoffdruck überprüfen Motor läuft
schlecht, einzelne Zylinder arbeiten nicht Ein Einspritzventil hängt Ventil erneuern Ventilanschluß oder Ventilspule nicht in Ordnung Steckanschluß kontrollieren, Ventil erneuern, mit BoschTester EFAW 228 kontrollieren Eine Ventilgruppe arbeitet nicht Abspritzen der Ventile kontrollieren, Steuergerät tauschen Motor hat Aussetzer, die nicht von der Zündanlage verursacht werden Lose Anschlüsse, Zentralmasseleitung hat schlechten Kontakt zur Karosserie Steckanschlüsse kontrollieren, Masseanschluß
prüfen Auslösekontakt verschmutzt Einschub reinigen, bzw. erneuern 07-22/2 Ursache Abhilfe Ungenügende Motorleistung Kraftstoffdruck zu niedrig Druckregler kontrollieren, evtl. einstellen oder erneuern Förderleistung der Kraftstoffpumpe messen (1 Liter in mindestens 30 Sekunden). Druckfühler defekt Mit Bosch-Tester EFAW228 prüfen, evtl. Druckfühler erneuern Drosselklappe öffnet zu wenig Drosselklappe und Reguliergestänge prüfen Zu hoher Kraftstoffverbrauch Druckfühler defekt Druckfühler erneuern
Funktion der Informationsgeber nicht einwandfrei oder hoher Übergangswiderstand an den elektrischen Anschlüssen (Korrosion) Einspritzanlage mit Bosch-Tester EFAW 228 prüfen Drosselklappenschalter nicht richtig eingestellt Mit Bosch-Tester EFAW 228 einstellen Kraftstoffdruck zu hoch Druckregler kontrollieren, evtl. einstellen oder erneuern Luft- oder Kühlwasser-Temperaturfühler defekt Temperaturfühler mit Bosch-Tester EFAW 228 prüfen, evtl. erneuern Starkes Sägen bei Leerlaufstellung Schlauch
zwischen Saugrohr und Zusatzluftschieber undicht Schlauch prüfen, evtl. erneuern Drosselklappenanschlag nicht richtig eingestellt (Drosselklappe im Leerlauf offen) Drosselklappenanschlag neu einstellen Leerlauf zu hoch eingestellt Leerlauf richtig einstellen Druckregler defekt Druckregler kontrollieren, evtl. erneuern Motor setzt aus (patscht) beim Beschleunigen Übergangsanreicherung im Drosselklappenschalter arbeitet nicht Drosselklappenschalter mit Bosch-Tester EFAW 228 kontrollieren Zu hoher
Leerlauf, Leerlauf läßt sich nicht einstellen Undichtheiten im Leerlauf-Luftsystem Leerlauf-Luftsystem überprüfen Gummidichtring unter den Einspritzventilen undicht Gummidichtringe erneuern Drosselklappe schlecht eingestellt Drosselklappe richtig.einstellen PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 07-22/3 Luftfilter 09-1 A. Allgemeines Trockenluftfilter Der Luftfilter ist serienmäßig als Trockenluftfilter ausgebildet. Als Luftfiltereinsatz wird ein Papierfilter verwendet. Der
Papierfilter darf weder eingeölt noch befeuchtet werden. Bei dieser Ausführung ist außer dem Luftfiltereinsatz ein Aktiv-Kohlering (1) eingebaut, der die Verdunstungsgase aus den heißen Schwimmerkammern bei abgestelltem Motor aufnimmt und bei laufendem Motor an die angesaugte Luft wieder abgibt. Bei normalen Straßenverhältnissen (befestigte Straßen) ist der Luftfiltereinsatz alle 15 000 km zu reinigen und nach 45 000 km zu erneuern. Der Aktiv-Kohlering wird nicht gewartet. Beim Einbau des
Luftfiltereinsatzes (2) ist auf die richtige Lage des Aktiv-Kohlerings zu achten (Bild 09-1/0). Bei hohem Staubanfall ist der Luftfiltereinsatz entsprechend früher zu reinigen bzw. zu erneuern, da mit einem verstopften Luftfiltereinsatz die Motorleistung geringer und der Kraftstoffverbrauch höher wird. Ölbadluftfilter USA-Abgasreinigung Modelljahr 1972 Typ 250/8 mit M 130.923 Bei dem auf Sonderwunsch eingebauten Ölbadluftfilter ist bei normalen Straßenverhältnissen alle 7500 km der ölstand und
die Verschmutzung des Öles zu prüfen. Bei hohem Staubanfall ist das öl wöchentlich und in Extremfällen täglich zu kontrollieren. Ist das öl dickflüssig und schlammig, muß es erneuert werden. Die abgesetzten Verunreinigungen dürfen bei max. ölfüllung höchstens V3 des ölstandes betragen. Bevor der ölstand geprüft wird, ist das Fahrzeug eben zu stellen und ca. 5 Minuten zu warten, damit das ö l aus dem ölfiltereinsatz abtropfen kann. Der ö l stand muß zwischen den eingepreßten Pfeilen stehen (Bild
09-1/11). Der vorgesehene ölstand muß genau eingehalten werden; zuviel ö l ist genauso schädlich wie zuwenig. Bild 09-1/0 1 Aktiv-Kohlering 2 Filtereinsatz Nachtrag 3 • Änderung Juli 1973 • PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 09-1/1 B. Luftfilter aus- und einbauen Typ 280 S/8 Ausbauen 1 Warmluftschlauch schlauch abziehen. und Mptorentlüftungs- Anm.: Der Abstand „ a " beträgt 13—1 mm. 2 Befestigungsschrauben (2) lösen und Luftfilter abnehmen (Bild 09-1 /1). Einbauen 3 Gummiring (8)
auf beide Vergaser auflegen (Bild 09-1/1). Luftfilteroberteil Befestigungsschrauben Luftfiltereinsatz Luftfilterunterteil 09-1/2 5 Luftfilter so aufsetzen, daß der Wasserabscheider (5) in die Gummitülle (7) eingeführt wird (Bild 09-1/1). 6 Befestigungsschrauben (2) anziehen. Warmluftschlauch und Motorentlüftungsschlauch aufschieben. Bild 09-1/2 Bild 09-1/1 1 2 3 4 4 Prüfen, ob die Bundmuttern (2) so montiert sind, daß der Sechskant zum Filterdeckel zeigt (Bild 09-1/2). 5 Wasserabscheider 6
Bundmutter 7 Gummitülle 8 Gummiring 1 Befestigungsschraube 2 Bundmutter : 13-1 mm Typ280SE/8,280SEL/8,280SL/8, 300SEL/8und300SEL/8 6.3 Bild 09-1/3 I.Ausführung 1 Luftfilter 2 Filter-Einsatz 3 Dichtring 5 Spannbügel 11 Ansaugrohr 12 Luftschlauch 13 Gummipuffer 14 Sechskantmutter 15 Federscheibe 16 Scheibe 18 Gummischlauch Bild 09—1/3 a 2. Ausführung Luftfilter mit Lufteintritt am Filtergehäuse Bei der 2. Ausführung ist das Luftansaugrohr entfallen (mehr Sicherheit gegen Wasseransaugen). Die Luft
wird bei dieser Ausführung direkt am Luftfilter im Motorraum angesaugt. Nachtrag 3 • Änderung Juli 1973 • PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 09-1/3 Ausbauen 1 Luftschlauch am Klappenstutzen abnehmen. 2 Spannbügel (1) lösen und Oberteil durch eine Linksdrehung abnehmen (Bild 09—1/4). 3 Die 3 Befestigungsmuttern an den Gummipuffern (2) am Längsträger und vorderen Versteifungsblech abschrauben. 4 Luftfilter-Unterteil herausnehmen. Einbauen 5 Luftfilter-Unterteil in die Gummipuffer
(2) einsetzen und die Muttern festziehen. Anm.: Luftfilter darf am Längsträger und Versteifungsblech nicht anstehen. 6 Oberteil aufsetzen und nach rechts verdrehen, bis die Arretierung einrastet. Dann Spannbügel (1) unter gleichzeitigem Anziehen zentrisch festklemmen. 7 Luftschlauch an Klappenstutzen montieren. Bild 09-1/4 1 Spannbügel 2 Gummipuffer Typ280SE/9 3.5,300SEL/9 3.5 Ausbauen Einbauen 1 Elektr. Anschluß für Temperatur-Fühler (1) abziehen. 4 Gummimanschette auf richtigen Sitz prüfen,
dazu Filterdeckel abnehmen. 2 Die drei Gummilaschen (2) (siehe Pfeile im Bild 09-1/5). aushängen 5 Luftfilter aufsetzen, dabei die Luftschläuche aufschieben. 3 Luftfilter abheben, dabei die Luftschläuche abziehen. 6 Elektr. Anschluß für den Temperatur-Fühler (1) montieren. 7 Bild 09-1/5 1 Temperaturfühler 09-1/4 2 Gummilaschen Gummilaschen (2) einhängen. C. Luftfilter-Einsatz aus- und einbauen Typ 280 S/8 Ausbauen 1 Spannbügel und die Befestigungsschrauben (1) lösen (Bild 09-1/6). 2
Gummischlauch für die Motorentlüftung abziehen. Oberteil (2) abnehmen und Einsatz (3) herausnehmen. Einbauen 1-3401 Bild 09-1/6 1 Befestigungsschrauben 2 Filteroberteil 3 Einsatz 3 Einsatz (3) einlegen. Filteroberteil (2) so aufsetzen, daß die roten Markierungen am Ober- und Unterteil übereinstimmen. 4 Befestigungsschrauben (1) ansetzen. Dann unter gleichzeitigem Anziehen der gegenüberliegenden Spannbügel das Oberteil zentrisch festklemmen. Befestigungsschrauben (1) festziehen. Typ 280 SE/8, 280
SEL/8, 280 SL/8, 300 SEL/8 und 300 SEL/8 6.3 Ausbauen Einbauen 1 Luftschlauch am Klappenstutzen abnehmen. 4 Dichtungen auf richtigen Sitz im Gehäuseunterteil prüfen. 2 Spannbügel (1) lösen und Oberteil durch eine Linksdrehung aus der Arretierung herausdrehen (Bild 09-1/4). 5 3 Einsatz herausnehmen. Einsatz einsetzen. 6 Oberteil aufsetzen und nach rechts verdrehen, bis die Arretierung einrastet, dann Spannbügel (1) unter gleichzeitigem Anziehen zentrisch festklemmen. 7 Luftschlauch am
Klappenstutzen montieren. Nachtrag 3 • Änderung Juli 1973 • PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 09-1/5 Typ280SE/9 3.5,300SEL/9 3.5 Ausbauen 1 Flügelmutter und Spannbügel (3) lösen. 2 Deckel (1) abnehmen und Einsatz (2) herausnehmen. Einbauen 3 Einsatz (2) in das Gehäuseunterteil einlegen. 4 Deckel (1) unter gleichzeitigem Anziehen der Spannbügel (3) zentrisch festklemmen. Flügelmutter anziehen. Bild 0 9 - 1 / 7 1 Deckel 2 Filtereinsatz 3 Spannbügel D. Luftfilter-Einsatz reinigen
a) Trockenluftfilter Bild 0 9 - 1 / 8 Bild 0 9 - 1 / 9 1 Einsatz mit höchstens 5 atü Preßluft von innen nach außen ausblasen (Bild 09—1/8). Bild 09-1/10 die Reinigung durch leichtes Ausklopfen des Einsatzes auf einer festen Unterlage erfolgen (Bild 09-1/10). 2 Schmutz am Außenmantel des Einsatzes durch schräges Halten der Preßluftpistole abblasen (Bild (09-1/9). 3 Luftfilter-Unterteil und Oberteil mit einem in Benzin getränkten Lappen reinigen. Anm.: Steht keine Preßluft zur Verfügung, kann
Achtung! Keine Putzwolle verwenden. 09-1/6 4 Luftfilteroberteil (1) abnehmen und Einsatz (2) herausnehmen (Bild 09-1/11). b) Ölbadluftfilter 5 Das verschlammte öl aus dem Unterteil (3) entleeren. Unterteil und Oberteil reinigen. 6 Filtereinsatz (2) mit Petroleum oder Dieselkraftstoff reinigen. Achtung! Wasser, Laugen oder säurehaltige Flüssigkeiten dürfen nicht benützt werden. Bei Verwendung dieser Flüssigkeiten rostet die Stahlwolle im Filtereinsatz. 7 Bei eben stehendem Unterteil frisches
Motorenöl bis zur oberen Markierung (Pfeil) einfüllen. Bild 09-1/11 1 Oberteil 2 Einsatz 3 Unterteil 8 Luftfiltereinsatz einlegen und Oberteil befestigen. Nachtrag 3 • Änderung Juli 1973 • PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 09-1/7 09-2 Ansaugluftvorwärmung Typ 280 S/8 A. Allgemeines Bild 09-2/1 Ausführung Fa. Mann und Hummel a Frischluft b Warmluft 1 Thermostat Die Ansaugluftvorwärmung wird mit einem Thermostat (1), der im Ansaugrohr des Luftfilters eingebaut ist, automatisch
geregelt. Bis ca. + 1 5 ° C ist die Warmluftklappe (2) voll geöffnet, über ca. + 2 8 ° C ganz geschlossen (Bild 2 Warmluftklappe 3 Ansaugrohr 09-2/1). Ab Modelljahr 1971 wird eine größere Warmlufthutze und ein geänderter Thermostat eingebaut, der die Warmluftzufuhr ca. 10° C später als seither abschaltet. B. Thermostat aus- und einbauen a) Ausführung Fa. Mann und Hummel Ausbauen 1 Sicherungsring (7) abziehen (Bild 09-2/2). 2 Betätigungshebel (6) von der Warmluftklappenwelle (8) abziehen. 3
Betätigungshebel (6) so weit nach vorn gegen den Druck der Feder (5) ziehen, bis die Führungshülse (4) aus dem Betätigungsstift des Thermostates herausgeht. R-4274 4 Betätigungshebel (6) nach hinten drücken und aus dem Befestigungsauge des Ansaugrohrs herausnehmen. 5 Sechskantmutter (3) abschrauben. Luftfilter-Oberteil abnehmen und Thermostat (1) PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband Bild 09-2/2 a = 9,0-1 1 2 3 4 Thermostat Kunststoff-Befestigungsmutter Sechskantmutter Führungshülse
5 6 7 8 Druckfeder Betätigungshebel Sicherungsring Klappenwelle 09-2/1 von innen aus dem Ansaugrohr herausschrauben. Achtung! Kunststoff-Befestigungsmutter nicht verdrehen oder herausdrücken. 2 Betätigungsbolzen (9) mit Führungshülse (4) aus dem Betätigungsstift des Thermostates nehmen. (2) 3 Vierkantmutter (3) abschrauben. 4 Luftfilter-Oberteil abnehmen und Thermostat (1) von innen aus dem Ansaugrohr herausschrauben. Achtung! Kunststoff-Befestigungsmutter nicht verdrehen oder herausdrücken. (2)
R-4895 Bild 09-2/3 1 3 4 5 Thermostat Sechskantmutter Führungshülse Druckfeder 6 7 8 9 Betätigungshebel Sicherungsring Klappenwelle Befestigungsteil R-4273 Einbauen Bild 09-2/4 6 Thermostat (1) in die Kunststoff-Befestigungsmutter (2) von innen einschrauben, auf den Abstand a = 9,0—1 mm einstellen und mit der Sechskantmutter (3) kontern (Bild 09-2/2). 7 a = 8,0-1 1 2 3 4 Thermostat Kunststoff-Befestigungsmutter Vierkantmutter Führungshülse 5 Druckfeder 8 Warmluftklappenwelle 9 Betätigungsbolzen
Betätigungshebel einbauen. 8 Luftfilter-Oberteil montieren. b) Ausführung Fa. Knecht Ausbauen 1 Druckfeder (5) zusammendrücken und Betätigungsbolzen (9) von der Warmluftklappenwelle (8) und aus dem Befestigungsauge des Ansaugrohrs herausdrücken (Bild 09—2/4). 09-2/2 Einbauen 5 Thermostat (1) in die Kunststoff-Befestigungsmutter (2) von innen einschrauben, auf den Abstand a = 8,0—1 mm einstellen und mit der Vierkantmutter (3) kontern (Bild 09-2/4). 6 Betätigungsbolzen (9) mit Führungshülse (4)
und Druckfeder (5) einbauen. 7 Luftfilter-Oberteil montieren. Kraftstoff-Anlage 47-0 Allgemeine Daten, Maße und Toleranzen Kraftstoffanzeige, Behälterinhalt Kraftstoff anzeige Behälter-Inhalt Ltr. Typen 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8, 300 SEL/8, 280 SE/9 3.5, 300 SEL/9 3.5 Warnleuchte-Reserve 12 14 V4 20,5 27,5 \'l 41 55 % 61,5 82,5 Voll-Anzeige 82 300 SEL/8 6.3 105 Anziehdrehmomente Befestigungsschrauben für Kraftstoffbehälter 2,1 mkp Kunststoff-Verschlußschraube 80-90 cmkp PKW-Typen ab
1968 . Baureihe 108-113 . Montageband 47-0 47-1 Kraftstoffbehälter aus- und einbauen Bild 47-1/1 1 4 5 6 7 8 12 Kraftstoffbehälter Dichtring Federscheibe Sechskantmutter Verstärkungsblech Verstärkungsblech Kraftstoff-Filter 13 14 17 21 22 23 24 Dichtring Verbindungsschlauch Geber Scheibe Federring Sechskantmutter Halter Allgemeine Hinweise Beim Ausbau des Kraftstoffbehälters sind die Sicherheitsbestimmungen zu beachten. 25 Gummipuffer 27 Tankverschluß 28 Dichtring 29 Deckel 35 Ausgleichbehälter
36 Befestigungskfammer 37 Kraftstoffschlauch 38 40 43 44 46 48 49 Kraftstoffschlauch Gummitülie Manschette Steckklammer Befestigungsschelle Linsenblechschraube Zierleistenschraube 2 Kabel-Steckverbindung (1) am Tauchrohrgeber (2) lösen (Bild 47-1/3). 3 Kraftstoffleitungen (2) und (3) am Behälter abnehmen (Bild 47—1/2). Ausbauen 1 Kraftstoffbehälter entleeren. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 4 Belüftungsleitungen am Einfüllstutzen abziehen (Bild 47-1/4). 47-1/1 Bild 47-1/4
Belüftungsleitungen Bild 47-1/2 1 Befestigungsmuttern 2 Kraftstoffvorlaufschlauch 3 Kraftstoffrücklaufschlauch 4 Verschlußschraube 5 Malier Werden die Verstärkungsbleche weggelassen oder zu kleine Beilegscheiben verwendet, können die Flansche am Kraftstoffbehälter ausreißen. 7 Die Zellgummistreifen auf dem Kraftstoffbehälter prüfen, ob die Streifen fest sind, evtl. festkleben. Anm.: Bei Beanstandungen wegen Dröhnens des Kofferraumbodens müssen als Abhilfe Zellgummistreifen, Teil-Nr. 114 987 01
14, verwendet werden. Auf keinen Fall Filz oder ähnliches Material verwenden, da sonst Korrosionsschäden entstehen können. Bild 47-1/3 1 Kabel-Steckverbindung 2 Tauchrohrgebor 5 Befestigungsmuttern (1) und Befestigungsschraube (5) lösen und Behälter abnehmen (Bild 47-1/2). Einbauen Kraftstoffbehälter in umgekehrter Reihenfolge einbauen. Dabei sind folgende Punkte zu beachten: 6 Der Kraftstoffbehälter muß mit den vorgesehenen .Verstärkungsblechen (1) und den Beilegscheiben (2) montiert werden
(Bild 47—1/5). 47-1/2 Bild 47-1/5 1 Verstärkungsblech 2 Beilegscheibe 3 Federring 4 Sechskantmutter 8 Die 3 Befestigungsmuttern (1) müssen mit einem Drehmomentschlüssel auf 2,1 mkp angezogen werden (Bild 47—1/2). 9 Die Verschlußschraube im Kraftstoffbehälter ist gleichzeitig als Filter ausgebildet. Das Filter der Verschlußschraube besteht aus quadratischem Maschengewebe mit 0,1 mm Maschenweite. Das Filter muß gereinigt und das Maschengewebe auf Beschädigungen geprüft werden. Zur Kennzeichnung
der Verschlußschraube mit Messingsockel ist auf der Stirnseite die Aufschrift „Benzin" angebracht. Bei Verschlußschrauben mit Stahlsockel ist keine Kennzeichnung angebracht (Anziehdrehmoment der Verschlußschraube 80—90 cmkp). R-1330 Bild 47-1/6 1 Siebmantel 2 Dichtlippe PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 3 Dichtring 47-1/3 47-2 Kraftstoff-Ausgleichbehälter Zur Be- und Entlüftung des Kraftstoffbehälters ist im Kofferraum ein Ausgleichbehälter (1) angeordnet (Bild 47-2/1). Der
Ausgleichbehälter ist mit zwei in den Kraftstoff-Einfüllstutzen mündenden Leitungen (Bild 47—2/2) und einer ins Freie gehenden Leitung verbunden (Bild 47—2/3). Wird bei vollem Kraftstoffbehälter Kraftstoff in die Leitungen (2) gedrückt, so kann dieser bis in den Ausgleichbehälter hochsteigen. Sobald eine der beiden Leitungen frei von Kraftstoff ist, fließt der Kraftstoff wieder in den Kraftstoffbehälter zurück, während die Kraftstoffdämpfe über die ins Freie mündende Leitung (3) entweichen
können. Bild 47-2/2 Leitungen zum Kraftstoff-Einfüllstutzen „ L / Bild 47-2/3 Bild 47-2/1 1 Ausgleichbehälter 2 Leitungen zum KraftstoffEinfüllstutzen 47-2/1 Leitung ins Freio Leitung ins Freie Kraftsioff-Ausgleichbehälter bei Fahrzeugen USA-Ausführung ab Modelljahr 1970 ri i Bild 47-2/4 1 Kraftstoffbehälter 2 Ausgleichbehälter 3 Ventilsystem 4 Anschluß am Kurbeigehäuse Ab Modelljahr 1970 dürfen die Kraftstoffverdunstungsgase nicht mehr in die Atmosphäre entlüftet werden. Deshalb ist bei diesen
Fahrzeugen ein größerer (4,5 Ltr.) Ausgleichbehälter (2) und ein kombiniertes Ventilsystem (3) eingebaut, welches die Verdunstungsgase über eine Leitung (8) dem Motor zuführt (Bild 47-2/4 und 47-2/5). An der obersten Stelle des Ausgleichbehälters befindet sich die Be- und Entlüftungsleitung (6), die zum Ventilsystem (3) führt. Dieses Ven- a Entlüftungsventil b Belüftungsventil c Überdruckventil tilsystem unterteilt sich in Entlüftungs-, Belüftungs- und Überdruckventil (a, b und c — siehe Bild
47-2/4). Das Entlüftungsventil (a) öffnet bei einem Druck von 0,012-0,018 kp/cm2 bzw. bei den Typen 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 bei 0,025 kp/cm2. Die Kraftstoffverdunstungsgase strömen über die Entlüftungsleitung (8), die parallel zur Kraftstoffleitung verlegt ist, zum Motor (Bild 47-2/5). Die Entlüftungsleitung mündet in den Kettenkasten (4) des Zylinder-Kurbelgehäuses (Bild 47-2/4) bzw. bei den Typen 280 SE/9 3.5, 300 SEL/9 3.5 und 300 SEL/8 6.3 in die ölwanne. Die
Kraftstoffverdunstungsgase werden über die Kurbelgehäuse-Entlüftung abgesaugt und gelangen so in die Brennräume. Kurz vor Eintritt in das Kurbelgehäuse bzw. in die ölwanne ist eine Düse mit 2 mm Durchmesser im Anschlußstück angebracht, um die Kraftstoffverdunstungsgase wie folgt zu dosieren: Bild 47-2/5 2 3 5 6 Ausgleichbehälter Ventilsystem Zu- und Rücklaufieitung Be- und Entlüftungsleitung 7 Be- und Entlüftungsleitung zur Außenluft 8 Entlüftungsleitung zum Motor PKW-Typen ab 1968 . Baureihe
108-113 . Montageband Entsteht im Ventilsystem (3) ein Druck von 0,035-0,050 kp/cm2 bzw. bei den Typen 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 von 0,055 kp/cm2, öffnet das Überdruckventil (c) und läßt die Kraftstoff gase über die Be- und Entlüftungsleitung (7) nach außen strömen (Bild 47-2/5). 47-2/2 Durch Abkühlen des Kraftstoffbehälters (z. B. beim Parken des Fahrzeuges über Nacht) kann ein Unterdruck im Behälter auftreten. Um diesen abbauen zu können, wird über das Belüftungsventil (b) bei einem
Öffnungsdruck von 0,012-0,018 kp/cm2 bzw. bei den Typen 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 von 0,0062 kp/cm2 der Behälter mit Frischluft belüftet. Aus- und Einbauen des Ausgleichbehälters Der Ausgleichbehälter ist komplett mit den Kunststoffleitungen bzw. bei Fahrzeugen in USA-Ausführung mit dem Ventilsystem (3) auszubauen. Beim Typ 280 SL/8 liegen die Leitungen im 47-2/3 Heckmittelstück. Bei diesem Typ muß deshalb zum Ausbau der Leitungen ein Deckel vom Mittel stück sowie die Abdeckung am
Kraftstoffeinfüllstutzen abgeschraubt werden. Ferner ist das Schaumstoffstück, welches über den Kunststoffleitungen im Heckmittelstück liegt, herauszunehmen. Beim Einbau ist zu beachten, daß die Kunststoffleitungen beim Einsetzen des Behälters nicht geknickt werden. Außerdem ist wichtig, daß die Leitungen nicht scheuern können und eine einwandfreie Leitungsführung gewährleistet ist. Die Verbindungsschläuche am Kraftstoff-Einfüllstutzen sind mit Schlauchschellen zu montieren. Tauchrohrgeber 47-3
A. Elektrische Funktion der Kraftstoffanzeige Mit sinkendem Kraftstoffspiegel wird durch den Schleifkontakt (1) am Schwimmer (2) des Tauchrohrgebers der Widerstandswert erhöht, die Spannung sinkt und die Anzeigenadel im Instrument geht dadurch zurück (Bild 47—3/1). odf Y///A *s Bei einem weiteren Absinken des Kraftstoffspiegels wird der Reserve-Warnkontakt (5) im Tauchrohrgeber geschlossen, der an die Reserve-Warnleuchte Masse schaltet. -._] Anzeige-Instrument und Reserve-Warnleuchte erhalten
durch Einschalten der Zündung über die Sicherung Nr. 5 Spannung. CT/Wt»ffl Sicherung 5 Kraftoffanzeige mit Kontrolle im Kombiinstrument Bild 47-3/1 Tauch rohrgeber 1 Schleifkontakt 2 Schwimmer 3 Kontaktplatte 4 Führungs- und Kontaktstange 5 Reserve Warnkontakt Bild 47-3/2 B. Tauchrohrgeber aus- und einbauen Ausbauen 1 Gummimatte im Kofferraum herausnehmen, und Deckel aus dem Boden des Kofferraums entfernen. 2 Kabel-Steckverbindung (1) am Tauchrohr- PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 •
Montageband geber (2) lösen, Befestigungsmuttern abschrauben und Tauchrohrgeber herausnehmen (Bild 47-3/3). 3 Dichtung vom Kraftstoffbehälter entfernen, dabei darauf achten, daß keine Dichtungsreste in den Kraftstoffbehälter fallen. 47-3/1 Einbauen 4 Neue Dichtung auflegen. 5 Tauchrohrgeber einsetzen. 6 Befestigungsmuttern über Kreuz anziehen und Kabelsteckverbindung anschließen. Bild 47-3/3 1 Kabelsteckverbindung 47-3/2 2 Tauchrohrgeber Saugrohr und Auspuff krümmer 14 Arb.-Nr. Saugrohr
auswechseln (siehe Arb.-Nr. 07—16 Abschnitt d) Auspuff anläge umbauen Typ 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 14—1 Auspuffanlage 49 Auspuffanlage aus- und einbauen Nachtrag 3 • Änderung Juli 1973-PKW-Typen ab 1968-Baureihe 108-113-Montageband 49—1 -J4 . 49/"| Auspuffanlage umbauen 14-1 Typ 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 Bei Reparaturarbeiten an der Auspuffanlage, bei denen der rechte Auspuffkrümmer ausgewechseltwerden muß,istdie einteilige durch die zweiteilige Anlage zu ersetzen (Bild 14—1/1).
dämpfer durch die Zweirohranlage ersetzen. Obere Stiftschraube (2) gegen die Stiftschraube 8 X 90 auswechseln; kurzes Gewinde der Stiftschraube in den Zylinderkopf schrauben. 7 Halter für Batteriekabel auswechseln. 8 Zuerst vorderen (3), dann hinteren (1) Auspuffkrümmer ansetzen und Muttern einige Gewindegänge aufschrauben. 9 Auspuffrohr an die Auspuffkrümmer anflanschen, aber nicht ganz festziehen. 10 Auspuffkrümmer ziehen. Bild 14-1/1 1 hinterer Auspuffkrümmer 2 Stiftschraube 3 vorderer
Auspuffkrümmer am Zylinderkopf fest- 11 Auspuffrohre an den Auspuffkrümmern anschrauben, Rohrschelle am Vorschalltopf festziehen und mittlere Auspuffaufhängung befestigen. Arbeitsumfang Teile für den Umbau 1 Batterie abklemmen und ausbauen. Anzahl Benennung Teil-Nr. 2 Batterietrag rahmen ausbauen. 1 Auspuffkrümmer rechts vorn 1161421601 1 Auspuffkrümmer rechts hinten 1161421701 1 Auspuffrohr 109 490 00 20 1 Stiftschraube 8x90 000 835 008 122 4 Flanschdichtungen 116142 01 60 2 Dichtringe C 42 x
49 007 603 042 301 1 Halter für Batteriekabel 116 541 03 40 3 Auspuffrohr vom Auspuffkrümmer abflanschen und linkes Auspuffrohr am Krümmer lösen. 4 Zündkerzenstecker rechte Seite abziehen. 5 Auspuffkrümmer abschrauben. 6 Rechtes Auspuffrohr bis zum Vorschall- PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 14-1 Auspuffanlage aus- und einbauen 49-1 Allgemeiner Hinweis Einbauen Bei Fahrzeugen mit Luftfederung Arb.-Nr. 32—11 „Hinweise für Montagearbeiten" beachten! 6 Auspuffdichtungen sowie
selbstsichernde Muttern für Auspuffkrümmer prüfen bzw. erneuern. Ausbauen 7 Auspuffleitung festigen. 1 Auspuffleitung vorne am Auspuffkrümmer abschrauben. 8 Hintere Auspuffanlage in die Steckverbindung stecken. Gummiringe am Rahmenboden bzw. Hauptschalldämpfer einhängen. 2 Rohrschellen (3) an der Steckverbindung lösen (Bild 49-1/1). 9 am Krümmer lose be- Auspuffleitung am Krümmer anziehen. 10 Spannbügel mit Halter an der Befestigungsplatte am Getriebe so festziehen, daß die Anlage völlig
spannungsfrei montiert ist. 11 Rohrschellen an der festziehen. - i •.» Klemmverbindung -•' - . • Jfc: . ....... .. . Bild 49-1/1 1 Vorschalldämpfer 2 Wärmeabschirmblech 3 Rohrschelle 3 Spannbügel zwischen Auspuffrohrhalter am Getriebe und Auspuffrohr lösen und abnehmen. 4 Gummiringe zur Befestigung der Auspuffanlage am Rahmenboden bzw. am Hauptschalldämpfer aushängen. R-3857 Bild 49-1/2 5 Hauptschalldämpfer 6 Gummiring 8 Auspuffrohrhalter 9 Wärmeabschirmblech 7 Isolierplatte 5 Vordere und
hintere Auspuffrohre voneinander an der Klemmverbindung trennen und abnehmen. PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 49-1 Motorschmierung 18 Arb.-Nr. Ölwechsel- und Erneuerungsintervalle der Filtereinsätze 18—0 Allgemeine Hinweise zur Motorschmierung 18—1 Motorschmierung A. Typ 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8 und 300 SEL/8 B. Typ 300 SEL/8 6.3 C. Typ280SE/9 3.5und300SEL/9 3.5 18—3 ölfilterpflege A. Typ 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8 und 300 SEL/8 B. Typ 300 SEL/8 6.3
C. Typ280SE/9 3.5und300SEL/9 3.5 18-5 Erhöhung der Motorenölfüllmenge durch vergrößertes Olwannen-Unterteil Typ 280 S/8 und 280 SE/8 18—6 ölpumpe, Nockenwellenschmierung und ölrücklauf — Änderung Typ 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8 und 280 SL/8 18—7 Kühlaggregate am Motor 20 Arb.-Nr. Kühlaggregate am Motor Allgemeine Daten, Maße und Toleranzen 20—0 Wasserpumpe mit Kompaktlager Typ 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8 und 300 SEL/8 20—1 Wasserpumpe aus- und einbauen Typ 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9
3.5 20—2 Motorkühlung Typ 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 20-3 Kühlwasserregler-Einsatz aus- und einbauen A. Typ 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8 und 300 SEL/8 B. Typ 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 20—4 Visco-Lüfterkupplung 20—6 Nachtrag 3 • Änderung Juli 1973 • PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 18 * 20 ' 50/1 Kühler 50 Kühler aus- und einbauen 50—1 Kühlsystem auf Dichtheit prüfen 50—2 Kühlsystem reinigen A. Wasserkühler B. Getriebeölkühler 50—3 Motorkühlung Typ 280 SE/9
3.5 und 300 SEL/9 3.5 50-4 18 • 20 • 50/2 Ölwechsel- und Erneuerungsintervalle der Filtereinsätze 18-0 Kombinierter Haupt- und Nebenstrom-Ölfilter Typ 300-1000 km 300SEL/8 6.3 Ö-E 10 000 km 20 000 km 30 000 km usw. bei normalen Betriebsbedingungen jeweils ö - P - H Erklärung der Kurzzeichen Freigegebene Papierfiltereinsätze (Nebenstromfilter) ö = Ölwechsel E = Erstbetriebsfiltereinsatz ausbauen, Dauerlaufpapierfiltereinsatz einbauen P = Papierfiltereinsatz erneuern H = Hauptstromfiltereinsatz
reinigen Fabrikat Typ Hengst E120M Knecht ENC 305 Mann und Hummel PF 11.55 Deutsche Filtergesellschaft Wüst u. Co. KG FRAMC4 Winsbow GmbH M10 Hauptstrom-O'lfilter Typ 300-1000 km 280 S/8 280 SE/8 280 SE L/8 280 SL/8 300SEL/8 Ö-E 10 000 km 20 000 km 30 000 km usw. bei normalen Betriebsbedingungen jeweils ö — P Freigegebene Papierfiltereinsätze Außereuropäische Länder: Fabrikat Typ Fabrikat Typ Deutsche Filtergesellschaft Wüst u. Co. KG FRAMCH-962P6 Purolator USA EP 178 G. U. D. Süd-Afrika G 592
Knecht EH 256/1 Mann u. Hummel H 7.70/0 Purolator PM205 PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 18-0/1 Hauptstrom-Ölfilter Typ 300-1000 km 280 S E/9 3.5 300 SEL/9 3.5 Ö-E 10 000 km 20 000 km 30 000 km usw. bei normalen Betriebsbedingungen jeweils ö — P Freigegebene Papierfiltereinsätze Fabrikat Typ Hengst E 120.12.23 Oldruckmesser Die Betriebssicherheit des Motors ist nicht gefährdet, solange bei Betriebstemperatur der Öldruck im Leerlauf nicht unter 0,5 kp/cm2 absinkt und beim
Gasgeben sofort ansteigt. 18-0/2 Allgemeine Hinweise zur IVIotorschmierung 1 Bei jedem Motorölwechsel ist auch das ö l aus dem Luftölkühler abzulassen. Dazu muß die Ablaßschraube (5) am Luftölkühler und das ölfilterunterteil abgeschraubt werden. Der Dichtring an der Ablaßschraube ist zu erneuern. Das Anziehdrehmoment der Ablaßschraube (5) beträgt 2-2,5 mkp. n: '-^ R-3S56] Bild 18-1/1 3 Luftölkühler 4 Ablaßschraube Kühlmittel 5 Ablaßschraube Luftkühler 6 Anschluß Getriebeölkühler Bei den Typen
280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 ist der Luftölkühler auf der rechten Seite (siehe Bild 18-5/4). 2 Aus Sicherheitsgründen ist bei jeder Filterreinigung der Dichtring zwischen Filteroberteil bzw. Zylinderkurbelgehäuse bei den Typen 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 und Filterunterteil zu erneuern. Der Dichtring muß in das Unterteil so eingelegt werden, daß er am ganzen Umfang der Dichtfläche aufliegt und sich keine Luftpolster zwischen Dichtring und Auflagefläche bilden. 18-1 280 SL/8 und 300 SEL/8
auch der Abstand zwischen dem Saugkorb der ölpumpe und der ölwanne zu überprüfen. Der Abstand muß mindestens 4 mm betragen. Die Messung kann mit Hilfe eines Stückes Knetmasse, welches man an den Saugkorb der ölpumpe klebt und von der provisorisch montierten ölwanne auf das Abstandmaß gedrückt wird, vorgenommen werden. 4 Zur Diagnose bei Brummgeräuschen sind zuerst die Ölleitungen am ölfilter abzuschließen und beide Gewindestopfen am ölfilter öldicht zu verschließen. Wenn dann das Brummen
beseitigt ist, werden die Geräusche bei angeschlossenen Leitungen vom Motor auf den Fahrzeugaufbau übertragen. Zur Minderung der Geräusche sind der Kühler mit Luftölkühler sowie die Anschlußleitungen spannungsfrei einzubauen. Ferner darf die Öldruckmanometerleitung unterhalb des Armaturenbretts nicht an anderen Armaturen, Leitungen oder Schläuchen zur Anlage kommen. Gegebenenfalls ist die Manometerleitung mit Moosgummi zu umwickeln. 5 Die Typen 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8 und 300
SEL/8 haben außer dem ÖlÜberdruckventil im Hauptölkanal (5 atü) ein zusätzliches Überdruckventil an der ölpumpe (12 atü). Um bei gleichem Äußeren eine Verwechslung zu vermeiden, ist das Überdruckventil der ölpumpe an der Stirnseite des Sechskants mit einer „12" gekennzeichnet. iJT ////// ( /////// ///// \^_J © v\ ölüberdruckventil 5 atü Teii-Nr. 114180 0215 ölüberdruckventil 12 atü Teil-Nr. 114180 01 15 Bild 18-1/2 3 Bei Öldruckbeanstandungen an Fahrzeugen mit ölwannenunterteil aus Blech ist
außer dem ölüberdruckventil (5atü) an der Stirnseite des Motors und an der ölpumpe (12atü) bei den Typen 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 . Montageband Bei Reparaturarbeiten sollten nur ölüberdruckventile der neuesten Ausführung eingebaut werden. Diese Ventile sind an einer Ringnut am Ventilgehäuse erkenntlich (siehe Pfeil). 18-1 Motorschmierung 18-3 A. Typ 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8 und 300 SEL/8 1 2 3 Von der ölpumpe wird das ungereinigte öl über
das ölfilteroberteil zum Luftölkühler gedrückt (Pfeil a). Das gekühlte öl kommt in den ölfilter zurück (Pfeil b) und durchfließt von außen nach innen den Papierfiltereinsatz (9). Das gereinigte ö l (Pfeil c) gelangt über den oberen Hauptölkanal im Motorblock zu den Lagerstellen. Hat der Luftölkühler einen größeren Durchgangswiderstand, z. B. bei niedrigen Außentemperaturen, so öffnet das Umgehungsventil (5) und das öl gelangt, unter Umgehung des Luftölkühlers, in die Kammer (d) des
ölfilteroberteils und von dort in das ölfilterunterteil zur Reinigung. Ist der Papierfiltereinsatz (9) stark verschmutzt und setzt dem ölstrom einen größeren Widerstand als 3,5 kp/cm2 entgegen (Differenzdruck), so öffnet das Überströmventil (3), und das Motoröl kommt ungereinigt zu den Lagerstellen. Anm.: Die Halteschraube (1) ist im ölfilteroberteil eingeklebt und darf keinesfalls gelöst werden. 13 Bild 18-3/1 Hauptstrom-Ölfilter 1 Halteschraube 8 ölfilterunterteil 2 ölfilteroberteil 9
Papierfiltereinsatz 3 Kanal vom Überströmventil Öffnungsdruck 3,5 kp/cm2 4 Schraubstutzen 4a Schraubstutzen 5 Umgehungsventil - Ölkühler Öffnungsdruck 1,5 kp/cm2 6 Dichtring 7 Dichtring 10 Dichtring 11 Dichtring 12 Sechskantschraube zur Befestigung des ölfilterunterteils 13 Dichtring 14 Anschluß für Öldruckmanometer PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 18-3/1 B. Typ 300 SEL/8 6.3 kommt in den ölfilter zurück und durchfließt von außen nach innen den Haupt- (3) und in geringer Menge
den Nebenstromfiltereinsatz (5). Das durch den Siebscheibeneinsatz (3) gereinigte Motoröl gelangt über den oberen Hauptölkanal im Motorblock zu den Schmierstellen. Das durch den Nebenstromfiltereinsatz (5) feinstgefilterte öl läuft über die Drossel in das Motorkurbelgehäuse bzw. in die ölwanne zurück. Bei plötzlichem Öldruckabfall ist das Vorhandensein und der einwandfreie Sitz der Drossel im ölfilteroberteil zu kontrollieren. Dazu ist das ölfilter vom Motor abzuschrauben. Bild 18-3/2
Kombinierter Haupt- und Nebenstromfiiter Vereinfachte Darstellung ohne Anschlüsse für den Luftölkühler 1 2 3 4 5 6 Überströmventil Ölfilter-Oberteil Hauptstromfiltereinsatz Gummidichtring Nebenstromfiltereinsatz Ölfilter-Unterteil 7 8 9 10 Druckfeder mit Federteller Gummidichtring Dichtring Sechskantschraube zur Befestigung des ölfilterUnterteils Von der mittels Einfach-Rollenkette von der Kurbelwelle angetriebenen ölpumpe wird das ungereinigte ö l über das ölfilteroberteil (2) zum Luftölkühler
gedrückt. Das gekühlte öl Hat der Luftölkühler einen größeren Durchgangswiderstand, z. B. bei niedrigen Außentemperaturen, so öffnet das Umgehungsventil (im Bild 18—3/2 nicht erkennbar), und das öl wird unter Umgehung des Luftölkühlers gereinigt. Ist der Hauptstromfiltereinsatz (3) stark verschmutzt und setzt dem ölstrom einen größeren Widerstand als 3,5 kp/ctn2 entgegen (Differenzdruck), so öffnet das Überströmventil (1), und das Motoröl kommt ungereinigt zu den Lagerstellen. C. Typ 280 SE/9
3.5 und 300 SEL/9 3.5 Eine Zahnradölpumpe, die unten am Steuergehäusedeckel befestigt ist, wird von der Kurbelwelle durch eine Einfach-Rollenkette angetrieben. Das öl wird vom Saugkorb aus dem tiefen Teil der ölwanne hinten abgesaugt und über einen Kanal im Steuergehäusedeckel (3) zum ölfilter gedrückt. Das ölfilter ist vorn direkt am Zylinderkurbelgehäuse angeschraubt. Vor dem Eintritt in das ölfilter wird das heiße öl durch den Luftölkühler geleitet. Das Filter ist als Hauptstrom-Feinfilter
ausgebildet, d.h. das gesamte öl muß das Filter passieren. Bild 18-3/3 ölfilterflansch am Zyli.nderkurbelgehäuse 1 Deckel Kühlwasserregler 2 Verschlußschraube ölüberdruckventil 3 Steuergehäusedeckel 4 Verschlußschraube Überströmventil Ölkühler 18-3/2 5 6 7 8 9 Anschluß zum Luftölkiihler Anschluß vom Luftölkühler Oberströmventil ölfiltereinsatz öleintritt, ungefiltert ölaustritt, gefiltert Folgende Überström- und Überdruckventile sind im Zylinderkurbelgehäuse untergebracht: Ein Überströmventil
für den Luftölkühler mit einem Öffnungsdruck von 1,5 atü auf der Zylinderkurbelgehäuse-Stirnseite. Das Ventil ist durch eine Verschlußschraube (4) im Steuergehäusedeckel (3) verdeckt. Dieses Ventil öffnet, wenn der Durchflußwiderstand des kalten, zähen Öles im Ölkühler sehr hoch ist. Ein Überströmventil (7) für den Filtereinsatz sitzt im Kurbelgehäuse innerhalb des Filterbehälters und mündet in den Öl-Hauptkanal. Wenn der Differenzdruck zwischen ölfilterSchmutzseite und Öl-Hauptkanal 4,5 atü
übersteigt, d. h. wenn zum Beispiel der Filtereinsatz stark verschmutzt ist, öffnet dieses Ventil, und das ö l gelangt ungereinigt in das Schmiersystem. Das ölüberdruckventil (2), an der Kurbelgehäuse-Stirnseite im Hauptölkanal hinter dem ölfilter, begrenzt den Öldruck im Hauptölkanal auf 5 atü. Das überströmende ö l fließt in die ölwanne zurück. Nach öffnen der Verschlußschraube (2) im Steuergehäusedeckel ist dieses Ventil zugänglich. Nach dem ölfilter fließt das ö l über den zentralen
Hauptölkanal zu den KurbelwellenHauptlagern und von dort durch Querbohrungen in den Kurbelwangen zu den Pleuellagern. In den durchbohrten Pleuelstangen steigt das ö l zu den Kolbenbolzenbüchsen. Vom Hauptölkanal am Kurbelgehäuse-Ende abzweigende Bohrungen leiten das ö l durch die Zylinderköpfe zu dem jeweils letzten Nokkenwellenlager. ölrohre verteilen von hier das ö l auf die anderen Nockenwellenlager und die Nocken (Außenschmierung). Die ölrohre werden jeweils PKW-Typen ab 1968 . Baureihe
108-113 . Montageband mit 5 Anschlußstücken auf den Nockenwellenlagern gehalten. Die Anschlußstücke aus Kunststoff werden einfach in die Anschlußbohrungen der Lagerböcke eingedrückt. Gegen Verdrehen sind die ölrohre gesichert. Achtung! Die Anschlußstücke aus Kunststoff dürfen nach einem Ausbau nicht wieder verwendet werden; sie sind immer zu erneuern. Der ölrücklauf von den Zylinderköpfen erfolgt über den Kettenkasten und Bohrungen am Kopfende zurück in die ölwanne. An den Motor-Ölkreislauf sind
noch angeschlossen: Der hydraulische Kettenspanner und die Lagerbüchsen vom Umlenkrad und vom Antriebsrad für den Zündverteiler und, soweit vorhanden, der Luftpresser. Der Luftpresser sitzt auf einem angegossenen Flansch an der ölwanne. Das Rücklauföl fließt über Bohrungen im Boden des Luftpressers und im Flansch direkt zurück in die ölwanne. Zur Öldruck-Kontrolle ist ein Anschluß für den Öldruck-Manometer an der Rückseite des linken Zylinderkopfes vorhanden. Der Anschluß mündet in die Ölbohrung
vom Hauptölkanal zur Nockenwellenschmierung. Daraus ist zu ersehen, daß die öldruckanzeige am Ende des ölkreislaufes entnommen wird, wo naturgemäß ein niedrigerer Öldruck vorhanden ist. 18-3/3 Ölfilterpflege 18-5 A. Typ 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8 und 300 SEL/8 1 Befestigungsschraube (1) am Filterunterteil abschrauben. 2 Unterteil mit Filtereinsatz abnehmen und entleeren. Filtereinsatz aus dem Unterteil herausnehmen. Unterteil reinigen und neuen Filtereinsatz einsetzen. Achtung! Wenn
ein ölfiltereinsatz eine ungewöhnlich starke Schlammbildung zeigt, so kann daraus geschlossen werden, daß Kühlwasser ins ö l gelangt ist. Der Motor muß dann untersucht und die Undichtheit beseitigt werden. 3 Gummidichtring erneuern und so in die Nut des ölfilterunterteils einlegen, daß sich unter dem Dichtring kein Luftpolster bildet. 4 Filterunterteil am Oberteil ansetzen und Befestigungsschraube (1) mit 4 mkp anziehen. 5 Vorgeschriebene ölmenge einfüllen (siehe Arb.-Nr. 0—1). Motor laufen
lassen und ölfilter auf Dichtheit prüfen. ölfiltereinsätze und Erstbetriebsöl bei grundüberholten Motoren Bild 18-5/1 1 Befestigungsschraube für Ölfilter-Unterteil 2 Umgehungsventil-Ö'lkühler 3 Überströmventil-Filtereinsatz 4 Halteschraube (eingeklebt, darf nicht gelöst werden) a Leitung zum Ölkühler b Leitung vom Ölkühler c Anschluß-Öldruckmanometer Grundüberholte Motoren sind für die ersten 300 bis 1000 km wie die Motoren der Neufahrzeuge sowie der Austauschmotoren mit einem Erstbetriebsfilter
(Papiereinsatz mit feiner Porengröße) auszurüsten und für besseren Einlauf mit Erstbetriebsöl zu befüllen. Teil-Nr. für Erstbetriebsfilter-Einsatz: 00018442 25. B. Typ 300 SEL/8 6.3 Der Motor ist mit einem kombinierten Hauptund Nebenstromfilter ausgerüstet. Das Filteroberteil ist mit drei Zylinderschrauben am Zylinderkurbelgehäuse befestigt. Das Filterunterteil ist mit einer langen Sechskantschraube von unten her am Oberteil festgeschraubt (Bild 18-5/2). Ab Werk wird das Kombi-Ölfilter für die
ersten 1000 km mit einem großen Papierfiltereinsatz versehen, der beim ersten Kundendienst nach PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband Schein A (300-1000 km) durch den Hauptstromfiltereinsatz (Siebscheibeneinsatz mit Polyesterfasergewebe), Teil-Nr. 000184 75 25, und durch den Nebenstromfiltereinsatz, TeilNr. 00018458 25, ersetzt werden muß. Nach den ersten 10000 km (Schein D) und dann nach jeweils 10 000 km Fahrstrecke, bei normalen Betriebsbedingungen, muß der
Hauptstromfiltereinsatz gereinigt und der Nebenstromfiltereinsatz erneuert werden. 18-5/1 Ölaustritt Öleintritt Ölrücklauf mit Drossel Bild 18-5/2 Vereinfachte Darstellung ohne Anschlüsse für den Luftölkühler 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Aus Sicherheitsgründen ist bei jeder Filterpflege der Dichtring, Teil-Nr. 621 997 00 45, zu erneuern. Sechskantschraube (10) abschrauben, Filterunterteil (6) zusammen mit den Filtereinsätzen abnehmen und entleeren. Filtereinsätze herausnehmen. Filterunterteil (6) und
Siebscheibeneinsatz (3) reinigen, Papierfilter (5) erneuern. Achtung! Darauf achten, daß die Druckfeder mit Federteller (7) im Filterunterteil (6), die den Nebenstromfiltereinsatz (5) nach oben abdichtet, vorhanden ist. Überströmventil Ölfilter-Oberteil Hauptstromfiltereinsatz Gummidichtring Nebenstromfiltereinsatz Ölfilter-Unterteil Druckfeder mit Federteller Gummidichtring Dichtring Sechskantschraube zur Befestigung des ölfilterUnterteils ziehen und einen beschädigten Einsatz unbedingt
erneuern. Grundüberholte oder überholte Motoren unter Verwendung eines Shortblockes sind unter allen Umständen mit dem Erstbetriebsfiltereinsatz, Teil-Nr. 00018456 25, auszurüsten. Der Erstbetriebsfilter ist feinporiger als der normale Filtereinsatz und scheidet daher auch die kleinsten Schmutzteilchen aus, die bei der Montage eines Motors nicht zu vermeiden sind. Anm.: Zur Reinigung des Hauptstromfiltereinsatzes beide Öffnungen verschließen (entweder mit dem Sonderwerkzeug 110 589 0068 00 oder
mit zwei passenden Scheiben mit Schraube). Den Hauptstromfiltereinsatz in Waschbenzin schwenken und mit schwachem Luftstrom sauber blasen. Vorsicht! Ein zu starker Luftstrom kann das Polyestergewebe beschädigen. R-4444 Abschließend den Hauptstromfiltereinsatz einer Sichtkontrolle auf Beschädigungen unter- 18-5/2 Bild 18-5/3 Wenn ein ölfiltereinsatz eine ungewöhnliche Schlammbildung zeigt, so kann daraus geschlossen werden, daß Kühlwasser ins Motoröl gelangt ist. Der Motor muß untersucht und die
Undichtheit beseitigt werden. Anm.: Bei der ölfilterpflege ist darauf zu achten, daß der Siebscheibeneinsatz der Firma Knecht, am Stützgerippe außen, das eingeprägte (P) aufweist (Bild 18-5/3). Siebscheibeneinsätze ohne (P) sind unbedingt auszuwechseln. C. Typ 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 Bild 18-5/4 Motor-Öl ablaßschraube Ölkühler-Ablaßschraube Zum ölablassen Ablaßschraube an ölwanne und Luftölkühler herausschrauben (siehe Pfeile im Bild 18—5/4) und ölfiltergehäuse mit Einsatz abnehmen (Bild
18—5/5). Filtergehäuse entleeren und reinigen. Filtereinsatz erneuern. Bei Kundendiensten nach Schein A Erstbetriebsfilter000184 98 25 durch den Filtereinsatz 00184 99 25 ersetzen. Gummidichtring erneuern. Der Ring muß im Nutengrund mit seinem ganzen Umfang satt aufliegen. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband Bild 18-5/5 Motorölfilter Dichtringe der olablaßschrauben und für die ölfilterbefestigungsschraube nur bei einwandfreiem Zustand weiter verwenden. Beschädigte Dichtringe sind
zu erneuern. Ablaßschraube der ölwanne mit 5 mkp, des Luftölkühlers mit 2 + 0,5 mkp und Befestigungsschraube für den ölfilter am Zylinderkurbelgehäuse mit einem Drehmoment von 4 mkp anziehen. Beim öleinfüllen zusätzlich zum Kurbelgehäuseinhalt die ölmenge für das Filter und den Ölkühler mit einfüllen, zusammen 8,65 Liter (ölmeßstab mit gelbem Griff). 18-5/3 Erhöhung der Motorenölfüllmenge durch vergrößertes Olwannen-Unterteil 18-6 Typ 280 S/8 und 280 SE/8 Bei den 6-Zylinder-Motoren M 130 ist die
ö l füllmenge seit Februar 1972 um 0,5 Liter größer. Diese Änderung ergab sich durch den Einbau eines Stahlblech-Ölwannen-Unterteils, das 7 mm tiefer gezogen ist. Zu erkennen ist das neue Olwannen-Unterteil an seiner Profilierung an der Unterseite (siehe Bild 18—6/1). Der ölmeßstab (rosa Meßstabgriff) wurde nicht geändert. Serieneinsatz Fahrgestell- Typ 280 S/8 280 SE/8 Baumuster End-Nr. MotorBaumuster 108.016 108.018 093 950 088 300 130.920/921 130.980/984 Bei Motoren mit dem vergrößerten
OlwannenUnterteil beträgt der ölinhalt in der ölwanne max. 6,0 Liter (bisher 5,5 Liter), minimal 4,5 Liter (bisher 4,0 Liter). Außerdem wird seit März 1972 am Saugkorb der ölpumpe ein vergrößertes Ausgleichstück mit Siebeinsatz (siehe Bild 18—6/1) eingebaut. Wenn das tiefer gezogene Olwannen-Unterteil nachträglich eingebaut wird, muß gleichzeitig auch der geänderte Siebeinsatz mit größerem Ausgleichstück eingebaut werden. Es ergeben sich somit folgende Füllmengen: ölinhalt Motor mit ölfilter und
Luftölkühler 7,0 Liter ölfilter ca. 0,5 Liter. 1 2 3 Bild 18-6/1 Profilierte Stahlblech-Ölwanne 1 Ausgleichstück 116 186 00 07 2 Stahlring Nachtrag 3 • Erweiterung Juli 1973 • PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108—113 • Montageband 3 Siebeinsatz 4 Saugkorb 18-6/1 Serieneinsatz Baumuster FahrgestellEnd-Nr. MotorBaumuster 108.016 108.018 094 885 089 170 130.920/921 130.980/984 Typ 280 S/8 280 SE/8 Achtung! Das Ausgleichstück, Teil-Nummer 116 186 00 07, ist höher, und zwar im ausgebauten Zustand ca. 34
mm hoch gegenüber 16,5 mm der 1. Ausführung, der Durchmesser ist 48 mm gegenüber 45 mm der 1. Ausführung. Das Ausgleichstück sitzt in einem neu geformten Siebeinsatz und darf nur in Motoren eingebaut werden, an denen auch das tiefer gezogene Ölwannen-Unterteil mit der profilierten Unterseite eingebaut ist. In der Serienfertigung wurde mit Einlauf des tiefer gezogenen Ölwannen-Unterteils noch kurzzeitig das bisherige (niedrige) Ausgleichstück eingebaut. Wir bitten Sie, das größere Ausgleichstück
mit Siebeinsatz einzubauen, wenn an diesen Fahrzeugen eine Reparatur durchzuführen ist, bei der die ölwanne oder das Ölwannen-Unterteil abgenommen werden muß. Ersatzteile Typ FahrgestellBaumuster MotorBaumuster Benennung 280 S/8 280 SE/8 280 SEL/8 108.016 108.018 108.019 130.920/921 Ölwannen-Unterteil Ausgleichstück ölpumpe Ausgleichstück mit Siebeinsatz 18-6/2 130.980/984 Teil-Nr. 11001003 13 116186 00 07 114180 05 01 130180 06 55 ölpumpe, Nockenwellenschmierung und Ölrücklauf — Änderungen 18-7
Typ 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL 8 und 280 SL/8 Bei den Motoren dieser Typen sind im November 1970 einige Änderungen am Schmiersystem erfolgt. Serieneinsatz Baumuster FahrgestellEnd-Nr. MotorBaumuster 108.016 108.018/019 111.024/025 113.044 069 264 075 800 003 102 022 536 130.920/921 130.980/984 130.980/984 130.983 Typ 280 S/8 280 SE/8, 280 SEL/8 280SE/8/C 280 SL/8 a) Ölpumpe b) Ölbohrung im Nockenwellenlager Es wird eine ölpumpe mit erhöhter Förderleistung (ölpumpenräder von 28 auf 30 mm
verbreitert) eingebaut. Außerdem wurde eine zweite Halterung (Pfeil, Bild 18-7/1) angebracht und der Saugkorb mit einem Ausgleichstück (1) versehen (siehe auch Arb.-Nr. 18-6). Ölbohrung im ersten Nockenwellenlager von 4 mm auf 5 mm vergrößert. c) ölnut in der Nockenwelle Tiefe und Breite der ölnut von 1 x 1,5 mm auf 1,6 x 1,6 mm vergrößert. -1 Bild 18-7/2 Bild 18-7/1 1 Ausgleichstück Pfeil: zusätzliche Halterung A Bisherige Ausführung 1 x 1,5 mm B Neue Ausführung 1,6 x 1,6 mm Nachtrag 3 •
Erweiterung Juli 1973 • PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108—113 • Montageband 18-7/1 d) ölrohr für Nockenwellenschmierung Anstelle des ölrohrs 8 x 1 mm wird ab Mai 1971 ein ölrohr 1 2 x 1 mm (Außendurchmesser) eingebaut. e) Rücklaufbohrung ölrücklaufbohrung im Zylinderkurbelgehäuse (Bild 18—7/3) von 10 mm auf 12 mm vergrößert. Entsprechend wurden auch der ölrücklauf im Zylinderkopf und die Zylinderkopfdichtung geändert. Bild 18-7/4 Zylinderkopf Pfeil: geänderter ölrücklauf f) Ersatzteilregelung Die
betroffenen Teile werden auf dem Ersatzteilsektor in der bisherigen und in der geänderten Ausführung geführt, da sie untereinander nicht austauschbar sind. Bild 18-7/3 Zylinderkurbelgehäuse mit Zylinderkopfdichtung Pfeil: vergrößerte Olrücklaufbohrung Achtung! Nockenwelle, Nockenwellenlager und ölrohr der geänderten Ausführungen dürfen nicht in Motoren eingebaut werden, deren Rücklaufbohrung im Zylinderkurbelgehäuse nur 10 mm beträgt. 18-7/2 Für die Typen 280 S/8 bis 300 SEL/8 wird die ölpumpe
nur noch in der neuen Ausführung mit 2 Halterungen geliefert. Im Tausch- bzw. Reparaturfall muß die Befestigungsschraube für die 2. Halterung durch die längere Schraube 108 011 00 71 ersetzt werden. Kühlaggregate am Motor 20-0 Allgemeine Daten, Maße und Toleranzen Wasserpumpe Wasserpumpe Typ Abst and Bild ohne Gehäuse und Riemenscheibe a b 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 S L/8, 300 SE L/8 115200 00 201) 22,8-23,2 89,0-89,4 20-0/1 280 SL/8 mit 121 200 08 202) 22,8-23,2 60,35-62,25 20-0/2 300
SEL/8 6.3 100 200 06 20 28,3-28,7 117,8-118,2 20-0/3 280 S E/9 3.5 116 200 07 01 3) 5,3-5,7 Kältekompressor 165,4 20-0/4 300 SEL/9 3.5 1) W a r 121 200 09 20; siehe „ A l l g e m e i n e H i n w e i s e " . 2) Verstärkte Riemenscheibe bedingt „kurze" Wasserpumpe m i t Zwischenstück und Zentrierhülse f ü r Visco-Lüfterkupplung. 3) M i t Kühlwasserregler. 1 1 Bild 20-0/1 Wartungsfreie Kompaktlagerpumpe 1a Wasserpumpenwelle mit 1b Kompaktlager 2 Lüfternabe 3 Lagergehäuse 4 Gleitringdichtung 5
Gegenring mit O-Ring 6 Flügelrad PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 . Montageband 1 2a 3 Bild 20-0/2 Wartungsfreie Wasserpumpe 1 2a 2b 3 4 5 6 10 Nabe mitWasserpumpenwelle Vorderes Kugellager Hinteres Kugellager Abstandhülse Lagergehäuse Sicherungsring Sicherungsring Flügelrad 20-0/1 Bild 20-0/3 1 Lüfternabe 2a Vorderes Kugellager 2b Hinteres Kugellager 3 Lagergehäuse 4 Abstandhülse 5 Wasserpumpenwelle 6 Sicherungsring 7 8 9 10 Sicherungsring Gleitringdichtung Gegenring mit O-Ring Flügelrad c
Entlüftungsbohrungen Bild 20-0/4 6 Gegenring 7 Gleitringdichtung 8 Flügelrad 1 Lüfternabe 2 Wasserpumpenwelle mit Kompaktlager 3 Spannhülse 4 Lagergehäuse 5 O-Ring c Entlüftungsbohrungen Prüfvorschrift für Kühlwasserregler-Einsatz Typ 280 S/8 280 SE/8 280 SEL/8 280 SL/8 300 SEL/8 280 SE/9 3.5 300 SEL/9 3.5 20-0/2 KühlwasserreglerEinsatz Wachs-Thermostat mit Kurzschlußsteuerung Teil-Nr. 001 203 89 75 wahlweise 001 203 90 75 Öffnungsbeginn (drucklos bei) Arbeitshub °C in mm bei°C Zulässige
Wasserdurchflußmenge bei 1 atü und 15 bis 20° C bei geschlossenem Hauptventil (durch Kugelventil) Ltr./h 78-80 8 91-94 0-10 Hauptventil (drucklos) Bild 20-0/5 und 20-0/6 Winterthermostat Teil-Nr. 001 203 91 75 86-88 8 99-102 0-10 Teil-Nr. 002 20317 75 72-75 8 88-92 0-10 20-0/7 Z-Z177 zum Motor über Kurzschlußleilung Kühlwasser-Regler mit Wachs-Thermostat und Kurzschlußsteuerung Bild 20-0/5 Bild 20-0/6 Hauptventil geschlossen Kurzschlußventil voll geöffnet Hub b = 6-7,5 mm bei 0 bis ca. 78° C 1
Kühlwasserregler 2 Dichtring 3 Sechskantschraube 4 Deckel Hauptventil geöffnet Kurzschlußleitung geschlossen Hub a = 8 mm bei ca. 91-94° C 5 Kugelventil 6 Kühlwasserregler-Einsatz 1) 7 Verschlußstopfen Achtung! Kühlwasserregler-Einsatz so einbauen, daß das Kugelventil an der höchsten Stelle liegt. 1) Der Kühlwasserregler-Einsatz ist um 90° verdreht gezeichnet. Bild 20-0/7 Wasserpumpengehäuse mit Kühlwasserregler. Hauptventil geschlossen Kurzschlußventil voll geöffnet 1 Reglereinsatz 2
Kugelventil für Entlüftung (Nur in der gezeichneten Stellung - nach oben einbauen) 3 Dichtring 4 Wasserpumpengehäuse 5 Kurzschlußventil 6 Hauptventil a Kühlwasser vom Motor über Kurzschlußleitung b Kühlwasser zum Motor über Wasserpumpe c Kühlwasser vom Kühler PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 20-0/3 Wasserpumpe mit Kompaktlager 20-1 Typ 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8 und 300 SEL/8 Bild 20-1/1 Wartungsfreie Kompaktiagerpumpe 1a Wasserpumpenwelle mit Kompaktlager 1b
Kompaktlager 2 Lüfternabe 3 Lagergehäuse 4 Gleitringdichtung 5 Gegenring mit O-Ring 6 Flügelrad Allgemeine Hinweise Bis auf den Typ 300 SEL/8 6.3 und den Typ 280 SL/8 mit Klimaanlage wird ab den unten angegebenen Fg.-End-Nrn. die Wasserpumpe mit Kompaktlager eingebaut. Typ ab Fg.-End-Nr. 280 S/8 280 SE/8 Lim. und 280 SEL/8 280 SE/8 C 280 SL/8 300 SEL/8 030 652 031 410 003 086 010 540 002 030 Die Wasserpumpe der Typen 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 ist ab Produktionsbeginn mit Kompaktlager
ausgerüstet. Bei der Kompaktiagerpumpe ist die Wasserpumpenwelle als Lagerinnenring ausgebildet. Bei Reparaturarbeiten an der Wasserpumpe können nicht, wie bisher üblich, einzelne Lager erneuert werden, sondern nur das komplette Lager mit Welle. Reparatur-Hinweise erübrigen sich die von den seitherigen Pumpen bekannten Sicherungsringe. Das heißt, daß das Kompaktlager, unter Abstützung des Lagergehäuses, zur Flügelradseite hin, ausgepreßt werden kann. Beim Einpressen des Lagers darf kein Druck
auf die Wasserpumpenwelle ausgeübt werden. Das Kompaktlager ist mit einer Hülse oder einem Rohr am Außenring in das Lagergehäuse einzupressen. Das Lager muß mit dem Lagergehäuse an der Lüfterseite bündig abschließen. Die Lüfternabe (Pos. 2 im Bild 20-1/1) ist bei der Montage auf 220° C (Anlauffarbe hellgelb) anzuwärmen und so auf die Wasserpumpenwelle aufzupressen, daß das Maß b (siehe Arb.-Nr. 20—0) eingehalten wird. Bei Undichtheit, welche nicht auf einen Lagerschaden zurückzuführen ist, ist
zweckmäßigerweise wie folgt vorzugehen: 1 Flügelrad (6) mit einem geeigneten Abzieher (z.B. Teil-Nr. 186 589 07 33 00) abziehen. 2 Gleitringdichtung (4) mit einem Schraubenzieher aus dem Lagergehäuse (3) herausdrücken. 3 Bei der Montage der Pumpe wird das Kompaktlager von der Lüfterseite bündig in das Lagergehäuse eingepreßt. Durch den Preßsitz PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 . Montageband Gegenring (5) aus dem Flügelrad entfernen. 4 O-Ring auf alle Fälle und Gegenring nach Befund erneuern.
20-1/1 5 Neue Gleitringdichtung (4) in das Lagergehäuse einpressen. Achtung! Gleitringdichtung an der Bördelung außen aufnehmen und Dichtfläche des Gleitrings nicht beschädigen. 20-1/2 6 Flügelrad (6) aufpressen, dabei Maß a einhalten (siehe Arb.-Nr. 20—0). Wasserpumpe aus- und einbauen 20-2 Typ 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 Ausbauen 1 Kühlwasser aus Kühler und Motorblock ablassen; auf Zusätze achten. 2 Luftfilter abnehmen. 3 Keilriemen der Hochdruckölpumpe spannen und abnehmen. ent- 4 Oberen
Wasserschlauch am Kühler und am Thermostatgehäuse abschließen. 5 Visco-Lüfter abschrauben. 6 Verbindungsschlauch Wasserpumpe—Trä- ger—Luftpresser bzw. unteren Wasserschlauch beim Typ 280 SE/9 3.5 vom Wasserpumpengehäuse abnehmen. 7 Einlaufstutzen (1) von der Wasserpumpe abschrauben. 8 Zündverteiler ausbauen. 9 Schwingungsdämpfer (4) beim Aus- und Einbau der Wasserpumpe so drehen, daß die Aussparung jeweils eine der unteren Befestigungsschrauben (2 und 3) freigibt. 10 Die übrigen
Befestigungsschrauben abschrauben und Wasserpumpe abnehmen. Einbauen Nach dem Reinigen der Dichtflächen erfolgt der Einbau sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge. Achtung! Vor dem Einbau des Zündverteilers ist der 1. Zylinder auf Zünd-OT zu stellen, dann ist der Zündverteiler so einzufahren, daß der Verteilerfinger auf die Kerbmarkierung am Verteilergehäuse zeigt. Bild 20-2/1 PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband Zündung kontrollieren, gegebenenfalls einstellen. 20-2 Motorkühlung 20-3
Typ 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 Bild 20-3/1 Wasserpumpengehäuse mit Kühlwasserregler. Hauptventil geschlossen, Kurzschlußventil voll geöffnet 1 Reglereinsatz 2 Kugelventil für Entlüftung (nur in der gezeichneten Stellung — nach oben einbauen) 3 Dichtring 4 Wasserpumpengehäuse 5 Kurzschlußventil 6 Hauptventil a Kühlwasser vom Motor über Kurzschlußleitung b Kühlwasser zum Motor über Wassorpumpe c Kühlwasser vom Kühler Die Wasserumwälzung mittels Wasserpumpe wird durch einen Kühlwasserregler
gesteuert. Solange die Betriebstemperatur nicht erreicht ist, wird der Kühlkreislauf durch den Reglereinsatz (1) kurzgeschlossen, d. h. der Kühler wird nicht durchflössen. Neu ist die Anordnung und Ausführung des Reglereinsatzes (1), der jetzt vor der Wasserpumpe im Kühlwasserzulauf (c) liegt. Bei dieser Anordnung werden besonders günstige Temperaturregelverhäl.tnisse erzielt. In der Ausführung unterscheidet sich der Reglereinsatz von dem der anderen Typen durch die Anordnung des Kugelventils
(2). 20-3 Das Kugelventil sitzt bei dem Reglereinsatz, Teil-Nr. 002 203 17 75, nicht mehr auf der Seite des Kurzschlußventils (5), sondern, bedingt durch die andere Einbaulage, auf der anderen Seite der Ventilplatte. Der Einbau eines falschen Reglereinsatzes hat Störungen im Kühlsystem zur Folge. Die Entlüftung des Kühlsystems ist in diesem Fall nicht mehr gewährleistet. Außerdem wird das Kugelventil in Stellung „auf" gedrückt, was eine große Leckwassermenge und damit eine sehr langsame
Erwärmung des Kühlwassers zur Folge hat. Kühlwasserregler-Einsatz aus- und einbauen 20-4 A. Typ 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8 und 300 SEL/8 Kühlwasser teilweise ablassen. Auf Zusätze achten! Die vier Sechskantschrauben am Deckel des Thermostatgehäuses entfernen und Reglereinsatz herausnehmen. Bei Kühlwassertemperaturen unter 78° bis 79° C strömt das Kühlwasser aus dem Zylinderkopf über das geöffnete Kurzschlußventil und Kurzschlußleitung direkt in die Wasserpumpe und von dort in das
Zylinderkurbelgehäuse zurück. Beim Zusammenbau ist darauf zu achten, daß das Kugelventil (5) an der höchsten Stelle zum Einbau kommt und die vier Sechskantschrauben (3) erst dann angezogen werden, wenn der Deckel (4) mit seinem Einpaß in dem Kühlwasserregler sitzt, damit der Dichtring (2) gleichmäßig angepreßt wird (Bild 20-4/1). Bei einer Kühlwassertemperatur von 78° bis 79° C beginnt der Wachs-Thermostateinsatz durch öffnen des Hauptventils den Zufluß zum Kühler freizugeben, und gleichzeitig
wird durch Schließen des Kurzschlußventils der Abfluß über die Kurzschlußleitung unterbunden. Der Kühlwasserregler besteht aus einem gegossenen Leichtmetall-Gehäuse, das mit einer Dichtbeilage direkt an den Zylinderkopf angeschraubt ist, und einem Kühlwasserregler-Einsatz (6). Der Kühlwasserregler arbeitet mit Kurzschlußsteuerung. Bei voll geöffnetem Hauptventil fließt das Kühlwasser vom Zylinderkopf über den Kühlwasserregler bzw. über das geöffnete Hauptventil zum Kühler und dann erst zur
Wasserpumpe. Die Kurzschlußleitung ist in diesem Zustand geschlossen (Bild 20—4/2). Kühlwasserregler mit Wachs-Thermostateinsatz und Kurzschlußsteuerung zum Kühler Zur Wasserpumpe über Kurzschlußleitung Bild 20-4/1 Hauptventil geschlossen — Kurzschlußventil voll geöffnet Hub „a" = 6 mm von 0 bis ca. 74-78° C 1 2 3 4 Kühlwasserregler Dichtring Sechskantschraube Deckel Bild 20-4/2 Hauptventil geöffnet — Kurzschlußventil geschlossen Hub „b" = 8 mm bei ca. 91-94° C 5 Kugelventil 6
Kühlwasserreglereinsatz 1) 7 Verschlußstopfen 1) Der Kühlwasserreglereinsatz ist um 90° verdreht gezeichnet. Das Kugelventil (5) muß beim Einbau an der höchsten Stelle liegen. PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 20—4/1 Anm.: Für den Winterbetrieb kann zur Verbesserung der Heizleistung ein Kühlwasserreglereinsatz eingebaut werden, der sich erst bei einer Kühlwassertemperatur von ca. 87° C zu öffnen beginnt (siehe Tabelle in der Arb.Nr. 20-0). Dieser sogenannte „Winter-Thermostat"
ist im Frühjahr wieder auszubauen, damit im Sommerbetrieb keine Motorüberhitzung auftritt. B. Typ 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/ 9 3.5 1 Kühlwasser aus Kühler und Zylinderkurbelgehäuse ablassen; auf Zusätze achten! ventil nach oben, an höchster Stelle, zum Einbau kommt (Bild 20-4/4). 2 Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Luftfilter abbauen. 3 Batterie ausbauen. abklemmen und Lichtmaschine 4 Gehäusedeckel (1) abschrauben und Kühlwasserregler-Einsatz (3) herausnehmen. Achtung! Beim Einbau
des KühlwasserreglerEinsatzes ist darauf zu achten, daß das Kugel- Der Dichtring (2) ist aus Sicherheitsgründen bei jedem Wechsel des Kühlwasserregler-Einsatzes zu erneuern. Anm.: Der Reglereinsatz derTypen 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 unterscheidet sich von dem der anderen Typen durch eine andere Anordnung des Kugelventils (siehe Arb.-Nr. 20—3). Bild 20-4/3 1 Gehäusedeckel 2 Dichtring 20-4/2 R20-5053 3 Kühlwasserregler-Einsatz Bild 20-4/4 Visco-Lüfterkupplung Allgemeine Hinweise 20-6 mit
rotem Farbpunkt. Zuschalttemperatur 73 ± 2°C. Einsatz ab November 1968.) Die Visco-Lüfterkupplung ist eine wartungsfreie, hydraulische Kupplung, die temperaturabhängig und stufenlos arbeitet. Visco-Lüfterkupplungen müssen stehend transportiert und gelagert werden. Druckschwankungen der Atmosphäre und Temperaturänderungen können dazu führen, daß bei einer anderen Lagerung der Kupplung geringe ölmengen am Lager oder Druckstift unter dem Bimetallstreifen austreten. Kurzzeitig, z. B. für
Montagezwecke, kann die Kupplung auf die Flanschseite, jedoch niemals auf die Vorderseite gelegt werden. Arbeitsweise der Visco-Lüfterkupplung Beim Starten des Motors (Kaltstart) läuft der Lüfter zunächst mit höherer Drehzahl, bis das ö l aus dem Arbeitsraum (14) in den Vorratsraum (13) zurückgeflossen ist (ca. 1—3 Minuten). Danach schaltet die Lüfterkupplung ab, und die Lüfterdrehzahl sinkt auf ca. 25—30% der Antriebsdrehzahl. Dieser Zustand bleibt bestehen, solange der Motor seine normale
Betriebstemperatur beibehält. Steigt infolge höherer Belastung oder hohen Außentemperaturen die Kühlwassertemperatur, so wird die Luft, die durch den Kühler strömt und den Bimetallstreifen beaufschlagt, wärmer. Der Bimetallstreifen (8) verändert bei zunehmender Wärme seine Form und gibt bei ca. 73° C über einen Druckstift (7) ein Ventil und damit den Weg des Öles vom Vorratsraum (13) in den Arbeitsraum (14) frei, welches die Zuschaltung des Lüfters bewirkt. Die Wassertemperatur liegt bei diesem
Schaltvorgang zwischen 90 und 95° C. (Betrifft die Visco-Lüfterkupplung, Teil-Nr. 000 200 04 22, PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband Bild 20-6/1 Visco-Lüfterkupplung im Schnitt 1 Lüfter 2 Antriebsscheibe (Primärteil] 3 Kupplungskörper (Sekundäneil) 4 Antriebswelle mit Flansch 5 Dlabstreifnase 6 Riicklaufbohrung 7 Druckstift 8 9 10 11 12 13 14 Bimetallstreifen Deckel (Sekundärteil) Zwischenscheibe Zulaufbohrung Ventilhebel Vorratsraum Arbeitsraum Mit steigender Wasser- bzw.
Lufttemperatur nimmt auch die Drehzahl des Lüfters zu, wobei jedoch 3500 U/min nicht überschritten werden. Antn.: Aus dem Vorhergesagten ist zu entnehmen, daß Kühlwassertemperaturen von 90° C und darüber keine Abnormität darstellen, sondern bei Kolonnen- und Paßfahrten sowie im Hängerbetrieb durchaus auftreten können, ohne daß Motorschäden zu befürchten sind. Das Kühlsystem unserer Fahrzeuge arbeitet mit Überdruck, bei welchem die Kühlflüssigkeit erst bei einer Temperatur von ca. 115° C den
Siedepunkt erreicht. 20-6/1 Zuschalttemperatur prüfen Motor mit 4000—4500 U/min laufen lassen. Wenn eine Kühlwassertemperatur von 90 bis 95° C erreicht ist, muß sich die Drehzahl des Lüfters um ca. 1000 U/min erhöhen, was akustisch deutlich wahrnehmbar ist. 2 Gewindegänge in die Lüfternabe (11) einschrauben, darauf mit einem Schlitzloch des Visco-Lüfters in diese Schraube einfahren und Visco-Lüfter auf die Wasserpumpenwelle drücken. Instandsetzen der Visco-Lüfterkupplung Eine defekte Kupplung
kann mit Werkstattmitteln nicht instandgesetzt werden; sie ist durch eine Tauschkupplung zu ersetzen. Visco-Lüfter aus- und einbauen und Kupplung erneuern Typ 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 1 Doppel-Keilriemen pumpe entspannen. an der Hochdruck- 2 Sechskantbundschrauben (2) an der Lüfternabe (11) herausschrauben. 3 Visco-Lüfter aus dem Einpaß der Wasserpumpenwelle (9) herausdrücken und nach oben herausziehen. 4 Sechskantschrauben (12) am Lüfter (1) abschrauben. Der Einbau erfolgt in umgekehrter
Reihenfolge. Beim Einbau der Visco-Lüfterkupplung eine der vier Sechskant-Bundschrauben (2) 1 bis 20-6/2 13 12 10 Bild 20-6/2 Anordnung Wasserpumpe — Lüfter Typ 280 SE/9 3.5, 300 SEL/9 3.5 1 2 3 4 5 6 7 Lüfter Sechskant-Bundschraube Spannhülse Lagergehäuse Dichtbeilage Flügelrad Gegenring mit O-Ring 8 Gleitringdichtung 9 Wasserpumpenwelle mit Kompaktlager 10 Doppel-Riemenscheibe 11 Lüfternabe 12 Sechskantschraube 13 Visco-Lüfterkupplung 50-1 Kühler aus- und einbauen Ausbauen 1
Kühlerverschlußdeckel abnehmen. Vorsicht! Überdruck-Kühlsystem! Kühlerverschlußdeckel nur unterhalb 90° C Kühlwassertemperatur öffnen. Zuerst auf Raste 1 drehen und Überdruck ablassen. Dann weiterdrehen und Verschlußdeckel abnehmen. ö l aus dem Luftölkühler ablassen, dazu Ablaßschraube (5) entfernen und oberen ölschlauch am Luftölkühler abschließen (Bild 50-1/1). Kühlerzarge, soweit vorhanden, vom Kühler lösen. Anm.: Bei der Montage Dichtring erneuern und Ablaßschraube mit 2—2,5 mkp anziehen.
R-3556 Bild 50-1/2 3 Luftölkühler 4 Ablaßschraube Kühlmittel Bild 50-1/1. 1 Dichtleiste 2 Gummischlaufe 3 Luftölkühler 2 Kühlmittel an der Verschlußschraube am Kühler ablassen und wegen der Zusätze, wie Gefrierschutzmittel, auffangen. Soll das gesamte Kühlmittel abgelassen werden, z. B. weil vorgemischtes Gefrierschutzmittel eingefüllt werden soll, dann Heizungshebel in Stellung „warm" bringen und zusätzlich die Verschlußschraube bzw. Verschlußschrauben bei den 8-Zylinder-Typen seitlich am
Motorblock herausschrauben. Nur so kann der ganze Inhalt des Kühlsystems auslaufen. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 5 Ablaßschraube Luftölkühler 6 Anschluß Getriebeölkühler Anm.: Das Gewinde der Verschlußschraube (4) ist vor dem Wiedereinschrauben in den Wasserkasten bzw. Motorblock zu reinigen und mit Graphitpaste zu bestreichen. Ferner ist ein neuer Dichtring aufzulegen (Anziehdrehmoment der Schraube 0,6—1,0 mkp). 3 Schlauchbinder der Kühlwasserschläuche oben und unten am
Kühler lösen. Schläuche von den Rohrstutzen am Kühler abnehmen (Bild 50-1/1). 4 Unteren Schlauchanschluß am Luftölkühler abschrauben (Bild 50-1/2). Bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe Schlauchanschlüsse am Getriebeölkühler abschrauben (Bild 50-1/2). 50-1/1 5 Gummischlaufe (2) links und rechts aushängen, Kühler nach oben herausziehen und Kühlerzarge herausnehmen. Verhärtete oder durch öleinfluß schwammig gewordene Kühlwasserschläuche sind in jedem Fall auszuwechseln. Dabei dürfen nur die
von uns freigegebenen Schlauchqualitäten eingebaut werden. Einbauen 6 Kühlerzarge und Kühler von oben einsetzen, dabei gleichzeitig die Kühlwasserschläuche in den oberen und unteren Rohrstutzen einführen. Darauf achten, daß die Kühlerlamellen vom Lüfter nicht beschädigt werden. Kühlerzarge am Kühler befestigen. 7 Gummischlaufe (2) links und rechts einhängen (Bild 50-1/1). 8 Schlauchbinder für die Kühlwasserschläuche anbringen. Achtung! Die Kühlwasserschläuche müssen ganz auf die Rohrstutzen am
Kühler aufgeschoben sein, und die Schlauchbinder sind so anzubringen, daß sie zwischen der Sicke im Rohrstutzen und dem Wasserkasten sitzen. bei geöffnetem Kühlwassereinfüllstutzen laufen lassen. 13 Kühlsystem langsam vollends auffüllen, und zwar bei kaltem Motor Kühlmittel bis zu der im Wasserkasten sichtbaren Markierung, bei warmem Motor Kühlmittel ca. 1 cm darüber. Achtung! Bei heißem Motor soll kaltes Kühlmittel nur langsam und bei laufendem Motor, dagegen kann umgekehrt heißes Kühlmittel
unbedenklich bei kaltem Motor eingefüllt werden. 14 Richtigen schrauben. Kühlerverschlußdeckel auf- Beim Schließen bis zum Anschlag (Raste 2) drehen. Anm.: Der richtige Kühlerverschlußdeckel ist auf seiner Oberseite mit der Zahl 100 gekennzeichnet (Bild 50-1/3). Das heißt, das Überdruckventil öffnet bei 1 atu und das Unterdruckventil bei 0,1 atü (Bild 50-1/4). 9 Schlauchanschlüsse am Luftölkühler anschließen (Bild 50-1/1 und 2). Bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe Schlauchanschlüsse am
Getriebeölkühler anschrauben (Bild 50-1/2). 10 Beide Heizungshebel an der Instrumententafel in Stellung „warm" schalten. Bild 50-1/3 11 Kühlmittel langsam einfüllen, damit die Luft entweichen kann. Das Wasser muß vom ersten Inbetriebsetzen des Motors an veredelt werden. Es bilden sich sonst Kesselstein und Rost, welche die Wirkung des Kühlsystems allmählich verschlechtern. 12 Motor ca. 1 Minute mit Leerlaufdrehzahl 50-1/2 Bild 50-1/4 15 Schlauchverbindungen, Kühler und Luftölkühler auf Dichtheit
prüfen (siehe auch Arb.Nr. 50-3). 50-2 Kühlsystem auf Dichtheit prüfen Achtung! Die Dichtheitskontrolle soll nur bei kaltem Motor durchgeführt werden! 1 Kühler ordnungsgemäß füllen. 2 Kühlerprüfgerät (1) statt dem Kühlerverschlußdeckel auf den Kühler aufsetzen (Bild 50-2/1). 3 Durch Pumpen von Hand einen Druck von 1,3 bis 1,5 atü im Kühlsystem herstellen. 4 Sämtliche Kühl- und Heißwasserleitungen und besonders deren Verbindungsstellen kontrollieren. Bild 50-2/1 Poröse, verhärtete oder gequollene
Kühlwasserschläuche sind grundsätzlich auszuwechseln. 1 Kühlerprüfgerät 000 589 27 27 00 PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 50-2 50-3 Kühlsystem reinigen A. Wasserkühler 1 Rost und Schlamm können mit einer 5%igen P-3-Lösung (Henkel-Entfettungsmittel) beseitigt werden. 2 Kesselsteinansatz löst sich nach Einfüllen einer 5%igen Sodalösung in das Kühlsystem. 3 Beide Lösungen sind getrennt voneinander anzuwenden und mindestens 24 Stunden im Kühlsystem zu belassen. Es ist wichtig, daß
der Wagen hierbei gefahren wird, damit diese Lösungen sich bis zur normalen Betriebstempe- ratur erwärmen. Je heißer die Lösung wird, um so wirksamer ist das Reinigungsmittel. 4 Nach dem Ablassen jeder Lösung gesamtes Kühlsystem gründlich mit reinem Wasser unter geringem Druck durchspülen. 5 Luftlamellen des Kühlerblocks mit Preßluft von der Motorseite her durchblasen. 6 Kühlsystem nach Vorschrift befüllen und in kaltem Zustand auf Dichtheit kontrollieren (siehe Arb.-Nr. 50-2). B.
Getriebeölkühler Bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe muß bei jedem Getriebewechsel der Getriebeölkühler im unteren Wasserkasten gereinigt werden. Hierzu Ölkühler mit der Spritze 112589007200 gründlich mit Waschbenzin 50-3 oder Petroleum durchspülen. Anschließend Ölkühler gut auslaufen und trocknen lassen. Achtung! Bei allen Arbeiten am Getriebeölkühler muß auf peinlichste Sauberkeit geachtet werden. Motorkühlung 50=4 Typ 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 Der Motor hat ein
Überdruck-Kühlsystem. Das Kühlwasser kocht erst bei 115°C (rote Marke am Kühlwasser-Thermometer). Bei Berg- und Kolonnenfahrten oder Fahrten in Gebieten mit hohen Außentemperaturen darf der Kühlwassertemperaturanzeiger bis zur roten Markierung ansteigen. 2 Kühlwasser langsam einfüllen bis zu der im Einfüllstutzen sichtbaren Markierung. 3 Motor etwa 1 Minute lang mit Leerlaufdrehzahl bei geöffnetem Einfüllstutzen laufen lassen. 4 Kühlwasserstand kontrollieren, evtl. Wasser nachfüllen: bei kaltem
Kühlwasser bis zu der im Einfüllstutzen sichtbaren Markierung; bei + 80° C Kühlwasser ca. 1 cm darüber. Bild 50-4/1 Kü hie r-Wasserablaßsch raube Kühlwasser ablassen Kühlerverschlußdeckel öffnen. Die Kühlwassertemperatur muß dabei unter 90° C liegen. Verschlußdeckel zuerst nur auf Raste I drehen, damit sich der Überdruck abbauen kann. Dann die Ablaßschrauben am Kühler sowie rechts und links am Motor lösen (siehe Pfeile im Bild 50—4/1 und 2) und die Heizungshebel auf warm stellen. Den
Wasserzulaufschlauch der Heizung vom Zylinderkopf abnehmen und nach unten biegen. Dadurch wird auch die Heizung vollständig entleert. Bild 50-4/2 Motor-Wasserablaßschraube (rechts und links) Als Kühlerverschlußdeckel dürfen nur solche mit der Kennzahl 100 (oben auf dem Deckel eingeprägt) verwendet werden. Dem Kühlwasser ist ein Korrosionsschutzöl beizugeben, auch bei Benützung eines Gefrierschutzmittels. Die Konzentration des Veredelungsmittels soll 2,5—5 cm3/l_tr. betragen. Gefrierschutzmittel
Kühlwasser einfüllen 1 Beide Heizungshebel auf „warm" stellen. PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband Bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt muß dem Kühlwasser ein Gefrierschutzmittel zuge- 50-4/1 setzt sein. Zur Herstellung von Gefrierschutzmischungen bis zu — 30° C genügt es, das Kühlwasser im Kühler (ca. 6 Ltr. Inhalt) abzulassen. Im Frühjahr Kühlwasser mit Gefrierschutzmittel durch veredeltes Wasser ersetzen. Winterthermostat Darüber hinaus muß noch zusätzlich Kühlwasser aus dem
Motor abgelassen werden. Für den Motor M 116 ist kein Winterthermostat lieferbar. Durchschnittswerte für Mischungsverhältnis c -40° C -10° C -20°C -30° Gefrierschutzmittel Ltr. 3 43/4 6 7 Wasser Ltr. ca. 10y4 714 6i/ 4 Gefrierschutz bis zu Gesamtfüllmenge 131,4 Ltr 50-4/2 Riementrieb 23 Arb.-Nr. Keilriemen spannen A. Allgemeines B. Typ 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8 und 300 SEL/8 C. Typ 300 SEL/8 6.3 D. Typ 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 Motorlagerung Motorlagerung 23—2 24 Allgemeine
Daten 24—0 Motorlager vom aus- und einbauen 24—1 Motorlager hinten aus- und einbauen 24—2 Motordämpfer aus- und einbauen A. Linker Motordämpfer B. Rechter Motordämpfer 24—3 PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 23 • 24 Keilriemen spannen 23-2 A. Allgemeines Beim Erneuern der Keilriemen sind die Spannvorrichtungen bzw. die Aggregate, mit denen die Keilriemen gespannt werden, in Anfangsstellung zu bringen. Die Keilriemen niemals unter Spannung oder gar mit Hilfe eines Schraubenziehers
über die Schulter der Riemenscheibe zwängen. Sehr wichtig ist die genaue Einstellung der Keilriemenspannung beim KD-Schein A. Doppelkeilriemen dürfen nur satzweise ausgewechselt werden. Die vom Hersteller zusam- mengestellten Keilriemenpaare sind satzweise über unsere Ersatzteilorganisation zu beziehen. Es ist nicht statthaft, zwei einzelne Keilriemen zu montieren! Erneuerte Keilriemen sind nach der Probefahrt oder nach einem Standlauf zu kontrollieren und gegebenenfalls nachzuspannen. Durch die
Anfangslängung kann bei dem neuen Keilriemen ein Schlupf entstehen, der, sofern er nicht beseitigt wird, zur vorzeitigen Zerstörung des Keilriemens beiträgt. Nach ca. 500 km Laufzeit sind die Keilriemen nachzuspannen. B. Typ 280 S/8, 280SE/8, 280SEL/8, 280SL/8 und 300SEL/8 Spannvorschrift Die Eindrücktiefe der Keilriemen beträgt bei einer Belastung von 6 kp jeweils am längsten Trumm gemessen. Keilriemen A = ca. 7 mm Keilriemen B = ca. 13 mm Keilriemen C = ca. 10 mm Keilriemen A nachspannen Bild
23-2/1 1 Spannrolle A Keilriemen-Hochdruckpumpe B Keilriemen-Kältekompressor C Keilriemen-LichtmaschineWasserpumpe Anm.: Beim Typ 300 SEL/8 sitzt der Luftpresser anstelle der Hochdruckpumpe (Keilriemen A), und die Hochdruckpumpe ist an den Luftpresser hinten angeflanscht. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband Die beiden vorderen Schrauben sowie die Schraube (18) und die Kontermutter (16) lösen (Bild 23-2/2). Mit der Einstellmutter (16) vorgeschriebene Keilriemenspannung einstellen.
Alle drei Schrauben wieder festziehen und Einstellmutter kontern. 23-2/1 7 = 15 Bild 23-2/2 Bild 23-2/3 Bei den 6-Zylinder-Typen mit Kompressor für Klimaanlage muß der Keilriemen (B) 12,5 X 1325, Teil-Nr. 00199715 92, eingebaut sein. Ein längerer Keilriemen kann zum Durchscheuern des oberen Kühlwasserschlauches und damit zu Motorschäden führen. Der lange Keilriemen (Kurbelwelle—Lichtmaschine—Wasserpumpe) wird gespannt wie bisher. Eindrücktiefe ca. 10 mm bei 6 kp Belastung. Die Spannrolle (1) ist
beim Spannen des Keilriemens im Uhrzeigersinn zu bewegen (Bild 23-2/1). Keilriemen für 55-Ampere-Lichtmaschine Der kurze Keilriemen (Wasserpumpe—Lichtmaschine) bleibt dabei lose. Nach kurzer Laufzeit dehnt sich der lange Keilriemen (Anfangslängung). Nach der ersten Nachspannung ist der kurze Keilriemen ebenfalls gespannt. Das Keilriemenpaar mit unterschiedlicher Länge für die 55-Ampere-Lichtmaschine ist ebenfalls nur satzweise über unsere Ersatzteilorganisation zu beziehen. Ein Oberspannen des
langen Keilriemens bei der Neumontage ist auf alle Fälle zu vermeiden. Es darf also nicht so lange gespannt werden, bis auch der kurze Keilriemen gespannt ist. Bei der Montage dieses Keilriemenpaares ist folgendes zu beachten: Zum Spannen der Keilriemen ist die Klemmschraube (8) zu lösen (Bild 23-2/3). C. Typ 300 SEL/8 6.3 Spannvorschrift Keilriemen A spannen Die Eindrücktiefe der Keilriemen beträgt bei einer Belastung von 6 kp jeweils am längsten Trumm gemessen. Sechskantschraube am Klemmstück
lösen und mit der Spannmutter die vorgeschriebene Keilriemenspannung einstellen. Sechskantschraube festziehen. Keilriemen A = ca. 10 mm Doppel-Keilriemen B spannen Doppel-Keilriemen B = ca. 13 mm Doppel-Keilriemen C = ca. 7 mm 23-2/2 Die vier Sechskantschrauben vorn und die zwei Sechskantschrauben hinten (18) zur Be- festigung der Einheit Luftpresser—Hochdruckpumpe (Bild 23—2/5) sowie die Kontermutter an der Einstellschraube (29c) lösen (Bild 23-2/6). B Bild 23-2/5 =? 4W3 Bild 23-2/4 1
Spannrolle A Keilriemen-Lichtmaschine B Doppel-Keilriemen-Wasserpumpe-Luftpresser-Hochdruckpumpe C Doppel-Keilriemen-Kältekompressor Mit der Einstellschraube (29 c) vorgeschriebene Keilriemenspannung einstellen. Doppel-Keilriemen C spannen Der Doppel-Keilriemen C wird mit der Spannrolle (1) auf die vorgeschriebene Spannung gebracht (Bild 23-2/4). Bild 23-2/6 D. Typ 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 Der Antrieb der Aggregate erfolgt durch eine 5fache Riemenscheibe an der Kurbelwelle über Keilriemen
in folgender Anordnung (von hinten nach vorne): A Ein Riemen zum Luftpresser der Luftfederungsanlage beim Typ 300 SEL/9 3.5, Riemenbezeichnung 9,5 X 838. Zulässige Eindrücktiefe 12-14 mm. B Ein Doppelriementrieb (zwei Einzelriemen) zur Wasserpumpe, zum Lüfter und zur Hochdruckpumpe. Riemenbezeichnung 9,5x1225. Zulässige Eindrücktiefe 12—14 mm. Bild 23-2/7 Riementrieb PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband C Ein Riemen zur Lichtmaschine. Riemenbezeichnung 9,5 X 950. Zulässige
Eindrücktiefe 12-14 mm. 23-2/3 D Nur beim Sonderwunsch „Klima-Anlage": ein Riemen zum Kältemittel-Kompressor. Riemenbezeichnung 12,5 X 850. Zulässige Eindrücktiefe 6—8 mm. Die Eindrücktiefe, ein Maß für die zulässige Riemenspannung, wird festgestellt, indem der Riemen mit einem senkrechten Druck (oder Zug durch eine Federwaage) von 6 kp belastet wird. Bei Oberschreiten der zulässigen Eindrücktiefe muß der Riemen nachgespannt werden. Ferner sind die Riemen regelmäßig auf ihren Zustand
(Verschleiß) zu überprüfen. Zu lang gewordene oder beschädigte Keilriemen müssen rechtzeitig gewechselt werden. Ist einer der hinteren Riemen auszuwechseln, sind die vor ihm liegenden zuerst abzunehmen und nach dem Wechseln in umgekehrter Reihenfolge wieder aufzulegen. Der Doppel-Riementrieb B ist stets satzweise, d.h. beide Riemen zusammen, zu erneuern, um einen gleichmäßigen Zug zu erreichen. Diese Riemen werden paarweise,zusammengebunden, geliefert. Müssen nach längerem Betrieb einzelne
Keilriemen infolge Verschleißes oder Längung ersetzt werden, dann empfiehlt es sich, die übrigen mit auszuwechseln. Neue Keilriemen dehnen sich in ihrer Einlaufzeit am stärksten. Ihre Spannung muß deshalb bereits nach ca. 500 km Fahrt geprüft und erforderlichenfalls am anzutreibenden Aggregat nachgestellt werden. (2) einstecken, an dem Bolzen (3) abstützen und durch Hebelbewegung das Aggregat nach außen verstellen. Abschließend die vier Befestigungsschrauben und Schelle für Luftleitungen wieder
festziehen. Strebe zur Abstützung des Luftpressers nachziehen. Doppelriemen B: 4 Befestigungsschrauben (4) lösen und durch Schwenken der Hochdruckpumpe die richtige Spannung einstellen. Befestigungsschrauben wieder festziehen (Bild 23-2/9). Lichtmaschinenriemen C: Gegenmutter (5) und Schraube (6) der Kiemmuffe lösen, mit der Spannmutter (7) die richtige Spannung einstellen, dann die Schraube der Klemmuffe und die Gegenmutter fest anziehen (Bild 23—2/10). Riemen für Klima-Anlage D: Zum
Nachspannen den Hebelarm der Spannrolle (8) lösen, nach oben schwenken und festziehen (Bild 23-2/7). Nachspannen der Keilriemen Luftpresserriemen A: 4Befestigungsschrauben (1) (Bild 23-2/8) und Schelle für Halterung Luftleitungen vorn an der Stirnseite des Motors lösen. Einen Schraubenzieher oder ähnliches in eines der Mitnahmelöcher der Lasche Nachspannen Riemen B Bild 23-2/8 Bild 23-2/10 Nachspannen Riemen A Nachspannen Riemen C 23-2/4 Bild 23-2/9 Anm.: Zum Nachspannen des Keilriemens A
(Luftpresser beim Typ 300 SEL/9 3.5) muß unter Umständen der oldämpferbehälter (1) abmontiert werden. Dazu die Überwurfmutter (2) sowie die Sechskantschraube (3) SW 10 an der ölwanne abschrauben (Bild 23—2/11). Bild 23-2/11 PKW-typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 23-2/5 Motorlagerung 24-0 Allgemeine Daten Motorlager vorn link s Typ rec hts Teil-Nr. Eingegossene Teil-Nr. Teil-Nr. Eingegossene Teil-Nr. 280 S/8 280 SE/8 280 SEL/8 300 SEL/8 108 223 01 12 108 223 01 12 108 223 01 12 108
223 01 12 280 SL/8 127 220 07 30 180 2231012 127 220 07 30 180 2231012 280 SE/9 3.5 300SEL/9 3.5 116 223 01 12 116 223 01 12 116 223 01 12 116 223 01 12 300 SEL/8 6.3 100 220 06 30 100 220 06 30 100 220 06 30 100 220 06 30 Motorlager hinten Typ Ausführung Teil-Nr. Eingegossene Teil-Nr. 280 S/8 280 SE/8 280 SEL/8 1. 120 223 0412 120 223 0412 2. 108 240 0318 108 240 0318 280 SL/8 - 113 240 00 02 120 223 0412 1. 129 224 0012 129 224 0012 2. 108 240 0318 108 240 0318 - 108 240 0318 108 240 0318 300
SEL/8 300 SEL/8 6.3 280 SE/9 3.5 300SEL/9 3.5 PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 24-0 24-1 Motorlager vorn aus- und einbauen Allgemeine Hinweise Bei Fahrzeugen mit Luftfederung Arb.-Nr. 32—11 „Hinweise für Montagearbeiten" beachten! Bei den Typen 280SE/9 3.5 und 300SEL/9 3.5 ist vorne links und rechts vom Motor je ein Motordämpfer angeordnet, während die übrigen Typen 280 S/8 bis 300 SEL/8 6.3 nur einen Motordämpfer vorne links oder rechts vom Motor haben. Die Beschreibung über
den Aus- und Einbau bezieht sich in erster Linie auf die Typen 280SE/9 3.5 und 300SEL/9 3.5. Bei den übrigen Typen 280 S/8 bis 300 SEL/8 6.3 ist sinngemäß zu verfahren. Ausbauen 3 Sechskantschraube zur Befestigung des Motorträgers am Motorlager abschrauben, auf der rechten Seite zusammen mit dem Abdeckblech abnehmen, auf der linken Seite zusammen mit dem Motordämpfer und Halter (siehe Bild 24-3/1). 4 Motor mit dem Grubenlift anheben, bis das Motorlager freiliegt. Anm.: Zwischen Grubenlift und
ölwanne eine geeignete Zwischenlage legen. Beim Anheben des Motors ist darauf zu achten, daß der Lüfter nicht an der Kühlerzarge hängenbleibt. 5 Innensechskantschrauben zur Befestigung des Motorlagers am Vorderachsträger lösen und Motorlager abnehmen. 1 Linken Motordämpfer an der oberen Aufhängung lösen (Bild 24—3/1). Einbauen 2 Rechten Motordämpfer an der unteren Aufhängung abschrauben (Bild 24—3/2). Der Einbau erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge. 24-1 IVIotorlager hinten aus- und
einbauen 24-2 Bild 24-2/1 1 Träger der hinteren Motorlagerung 2 Motorlager 3 Sechskantmutter mit Federscheibe 4 Sechskantschraube mit Federring und Scheibe Ausbauen 1 Sechskantmutter (3) herausschrauben und mit Federscheibe abnehmen (Bild 24-2/1). 2 Bremsseil (6) vorne aushängen und aus der Seilführung herausnehmen. 3 Motor hinten so weit anheben, bis das Motorlager entspannt ist. 4 Motorträger nehmen. 5 Sechskantschraube mit Federring und Scheibe 6 Bremsseil (1) abschrauben und ab- 5 Motorlager
(2) vom Motorträger (1) abschrauben. Einbauen Der Einbau erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge. Anm.: Damit keine Beschädigungen am Motor bzw. am Getriebe entstehen, ist eine geeignete Zwischenlage zwischen Grubenlift und Motor bzw. Getriebe zu legen. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 . Montageband 24-2 Motordämpfer aus- und einbauen 24-3 Allgemeiner Hinweis Bei den Typen 280SE/9 3.5 und 300SEL/9 3.5 ist vorne links und rechts vom Motor je ein Motordämpfer angeordnet, während die
übrigen Typen 280 S/8 bis 300SEL/8 6.3 nur einen Motordämpfer vorne links oder rechts vom Motor haben. Die Beschreibung über den Aus- und Einbau bezieht sich in erster Linie auf die Typen 280SE/9 3.5 und 300SEL/9 3.5. Bei den übrigen Typen 280 S/8 bis 300SEL/8 6.3 ist sinngemäß zu verfahren. A. Linker Motordämpfer Ausbauen 1 Obere Aufhängung lösen und vom Halter abdrücken (Bild 24-3/1). 2 Sechskantschraube zur Befestigung des Motorträgers am Motorlager abschrauben und zusammen mit dem Halter und
dem Motordämpfer abnehmen. 3 Motordämpfer vom Halter abschrauben. Einbauen Der Einbau erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge. Bild 24-3/1 Typ 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 linker Motordämpfer von vorn gesehen 1 2 3 4 5 Motordämpfer Gummipuffer Sechskantmutter Tellerscheibe Halter 24-3/1 6 7 8 9 10 Halter Abschirrhblech Sechskantschraube Motorträger Rahmenlängsträger B. Rechter Motordämpfer Ausbauen 1 Sechskantschraube zur Befestigung des Motorträgers am Motorlager möglichst weit lösen
(nicht ganz herausschrauben). 2 Motordämpfer an der oberen und unteren Aufhängung abschrauben (Bild 24—3/2). 3 Motor mit dem Grubenlift anheben. Anm.: Zwischen Grubenlift und ölwanne eine geeignete Zwischenlage legen. Beim Anheben des Motors ist darauf zu achten, daß der Lüfter nicht an der Kühlerzarge hängenbleibt. 4 Motordämpfer abnehmen. Einbauen Der Einbau erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge. Bild 24-3/2 Typ 280 SE/9 3.5 und 300 SEL/9 3.5 rechter Motordämpfer von vom gesehen 1
Motordämpfer 2 Gummipuffer 3 Sechskantmutter PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 4 Tellerscheibe 5 Halter 6 Träger 24-3/2 Kupplung 25 Arb.-Nr. Kupplung A. Allgemeine Daten, Maße und Toleranzen B. Kupplungs-Anordnung C. Änderungs-Hinweise 25-0 Membran-Federkupplung (Tellerfederkupplung) aus- und einbauen 25—1 Kupplungs-Ausrückung 25—4 Kupplungs-Ausrücker und -Ausrückgabel bzw. Ausrückschwinge aus- und einbauen A. Bei Fahrzeugen mit Getriebe-Typ G 72 (alte Ausführung) oder ZF
5-Gang-Getriebe S 5—20 B. Bei Fahrzeugen mit Getriebe-Typ G 76/27, G 76/27-5 sowie bei den A-Getrieben 25—5 Kupplungsmitnehmerscheibe auf Verschleißzustand prüfen A. Bei Fahrzeugen mit Getriebe-Typ G 72 (alte Ausführung) oder ZF 5-Gang-Getriebe S 5-20 B. Bei Fahrzeugen mit Getriebe-Typ G 76/27, G 76/27-5 sowie bei den A-Getrieben 25—7 PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 25 Kupplung 25-0 A. Allgemeine Daten, Maße und Toleranzen Kupplungsdruckplatte 280 S/8, 280 S E/8,
280SEL/8,280SL/8, 300 SEL/8 Typ 280 S E/9 3.5 Cp 300SEL/9 3.5 Fichtel & Sachs-Bezeichnung M 228 Sph MF 240 Sph Teil-Nr. 001 250 42 04 2) 001 250 77 04 600-660 760-840 kp Anpreßdruck Höchstzulässige Unwucht Ausrückweg „e" am Druckring1) mm Weg „f" des Druckringes1) durch die zulässige Abnützung der Mitnehmerscheibe mm maß,^" 1 ) 20 cmp 9 + 13) 8 + 13) 8 bei neuer Mitnehmerscheibe mm 48 44,7 bei max. abgenützter Mitnehmerscheibe mm 56 52,7 1) Siehe Bild 25-0/1 bis 3. 2) Die Druckplatte 001 250
42 04 ist, abgesehen von dem unterschiedlichen Anpreßdruck, äußerlich nicht von der Kupplungsdruckplatte der Typen 230/8 und 250/8 2u unterscheiden. Zur Vermeidung von Verwechslungen ist die Kupplungsdruckplatte 001 250 42 04 mit einem gelben Farbpunkt und die Kupplungsdruckplatte 001250 4104 mit einem blauen Farbpunkt gekennzeichnet. Die Farbpunkte befinden sich jeweils in der Nähe des Druckringes auf der Tellerfeder. 3) Vorsicht! Tellerfederkupplungen nie unter Spindelpressen oder dergleichen
legen. Nach einem Weg des Druckringes von max. 11 mm wird die Kupplung unbrauchbar. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 25-0/1 280 S/8, 280 SE/8, 280SEL/8,280SL/8, 300 SEL/8 Typ 280 SE/9 3.5 Cp 300 SEL/9 3.5 Mitnehmerscheibe 228 TPD Fichtel & Sachs-Bezeichnung Teil-Nr. Stärke der Mitnehmerscheibe „c" : ) " ' 240 GSD 002 25016 032) 002 250 32 033) 10,45 ±0,45 10,35 ±0,45 ungepreßt mm gepreßt mm 9,3 ± 0,3 mm 4,0 Belagstärke Schwung radseite Textar50s/17 Kupplungsseite JM5001 SW
Textar50s/17 Bela.yqualiläl Zulässiger Verschleiß an den Belägen pro Seite mm 1,3 1,5 cmp 5 Zulässiger Seitenschlag mm max. 0,5 Zulässiges Radialspiel auf der Antriebswelle mm 0,04 ± 0,01 Zulässige Unwucht Anschlagmoment Zugseite Torsionsdämpfer mkp Grad Anschiagwinkel Reibmoment mkp 28 35 8,5° 4° 2,3-2,7 2,5-3 19,4 + 0,1 3,8 + 0,1 18,5 27,5 — 0,1 17,5 26,5 — 0,1 Schwungrad Maße zur Kontrolle und zur Nachbearbeitung Abstand „a" zwischen Kupplungsfläche und Auflage der Kupplung1) . , , , , „ . ,
„ , ,,.. , Abstand „b zwischen Kupplungsflache und dem Befestigungsflansch der Schwungscheibe1) im Neuzustand im Reparaturfall bis zu Zulässiger Seitenschlag des montierten Schwungrades 1) Siehe Bild 25-0/1-3. 2) 1. Ausführung der Mitnehmerscheibe war 001 250 11 03, 2. Ausführung der Mitnehmerscheibe war 001 250 88 03. 3) Mitnehmerscheibe 2. Ausf. eingebaut ab Mai 70. 1. Ausf. war 001 250 96 03. 25-0/2 0,05 Ausrücker1) Typ 280 S/8, 280 S E/8, 280SEL/8, 300 SEL/8 bis Mai 1969 280 SL/8 fortlaufend
Teil-Nr. 000 250 04153) 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 300 SEL/8 ab Mail969 2 ) 000 250 0615") lnnen-0 des Ausrückers 34,050 34,112 Außen-0 des Führungsrohres am vorderen Getriebegehäusedeckei 34,000 33,938 Spiel zwischen Ausrücker und Führungsrohr am vorderen Getriebegehäusedeckei 280 SE/9 3.5 Cp 300 SEL/9 3.5 0,050-0,174 1) Beim Ausrücker ist im Vergleich zum Ausrücklager der Lagerkörper und das Drucklager ein geschlossenes Bauteil. Der Austausch kann nur komplett erfolgen. Austausch
untereinander ist nicht möglich. Der Ausrücker liegt ständig unter einem Druck von ca. 4 kp am Druckring der Kupplung an und läuft demzufolge dauernd m i t . 2) M i t Einsatz des seitengeschalteten Gertiebes G 76/27. 3) Ist nur bei Fahrzeugen m i t dem Getriebe G 72 und Membranfederkupplung eingebaut. <) An Stelle des Ausrückers 000 250 06 15 der Fa. Fichte! & Sachs kann auch der Ausrücker 000 250 0715 der Fa. SKF-Schweinfurt eingebaut werden. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 •
Montageband 25-0/3 B. Kupplungs-Anordnung Bild 25-0/1 Anordnung der Membranfederkupplung bei den Typen 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8 und 300 SEL/8 mit Getriebe G 72, eingebaut bis Mai 1969. Beim Typ 280 SL/8 bleibt diese Anordnung weiterhin gültig. 2-3268 Bild 25-0/2 Anordnung der Membranfederkupplung Bild 25-0/3 Anordnung der Membranfederkupplung bei den Typen 280 SE/9 3.5 Cp und300SEL/9 3.5 mit 4- und 5-GangGetriebe. bei den Typen 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8 und 300 SEL/8 mit Getriebe G 76/27,
eingebaut ab Mai 1969. Darüber hinaus ist diese Anordnung auch für Fahrzeuge mit 5-Gang-Getriebe G 76/27-5 gültig. a Abstand zwischen Kupplungsfläche und Auflagefläche der Kupplung an der Schwungscheibe b Abstand zwischen Kupplungsfläche und dem Befestigungsflansch der Schwungscheibe c Stärke der neuen Mitnehmerscheibe gepreßt (Kupplungsanpreßdruck) d Kontrollmaß für Kupplung zwischen Kupplungsfläche am Schwungrad und Außenfläche Druckring an der Kupplung bei neuer Mitnehmerscheibe e Ausrückweg
f Weg des Dnxkringes durch die zulässige Abnützung der Mitnehmerscheibe Die Lage der Ausrückschwinge mit Nehmerzylinder und Kugelbolzen ist um 90° gedreht dargestellt. 25-0/4 C. Änderungs-Hinweise Kupplungs-Teile Bild 25-0/4 Kupplungs-Teile bei den Fahrzeug-Typen 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8 und 300 SEL/8 bis Mai 1969. Beim Typ 280 SL/8 fortlaufend. 1 Membran- bzw. Tellerfederkupplung 2 Mitnehmerscheibe 3 Ausrücker (bis Mai 69) 4 Ausrücker (ab Mai 69) 5 Ausrückgabel (bis Mai 69) 6
Ausrückschwinge (ab Mai i 7 Nehmerzylinder (bis Mai 69) 8 Nehmerzylinder (ab Mai 69) 9 Kupplungsgehäuse (bis Mai 69) 10 Kupplungsgehäuse (ab Mai 69) 11 Federklammer 12 Beilage Bild 25-0/5 Kupplungsteile bei den Fahrzeug-Typen 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8 und 300 SEL/8 ab Mai 1969. Die Kupplungsteile für die Typen 280 SE/9 3.5 Cp und 300 SEL/9 3.5 unterscheiden sich in diesem Rahmen von den hier gezeigten nur unwesentlich in Größe und Form. Der Ausrücker (4) und die Beilage (12) sind gleich.
PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 25-0/5 Membranfederkupplung aus- und einbauen Allgemeine Hinweise Alle Fahrzeugtypen sind heute mit einer Membran- bzw. Tellerfederkupplung ausgerüstet. Der Aus- und Einbau der Membranfederkupplung — erfolgt bei allen Typen in der gleichen Weise und — kann bei richtigem Vorgehen unter Verzicht auf jegliche Sonderhilfsmittel durchgeführt werden, ohne daß die Kupplung dadurch beschädigt wird. 25-1 2 Befestigungsschrauben der Kupplung nacheinander
so lange um jeweils 1 bis V/2 Umdrehungen lösen, bis die Kupplung entspannt ist (Bild 25-1/1). Unerläßlich ist hierbei, daß die Befestigungsschrauben mehrmals nacheinander um jeweils 1 bis V/2 Umdrehungen gelöst bzw. angezogen werden, bis die Kupplung vollkommen entspannt bzw. festgezogen ist. Ein sofortiges, gänzliches Lösen bzw. Festziehen der Befestigungsschrauben einzeln nacheinander ist unzweckmäßig und kann zu Schäden an der Membranfeder und zum Abspringen des Anlaufringes führen. Ausbauen
1 Getriebe ausbauen (siehe Arb.-Nr. 26—1). R25-5007 Bild 25-1/2 Kupplung montiert bei 8-Zylinder-Typen 3 Befestigungsschrauben ganz herausschrauben und Kupplung mit Mitnehmerscheibe abnehmen. Vorsicht! Kupplung sorgfältig behandeln und lagern. Ein Werfen oder Fallenlassen der Kupplung kann zum Verbiegen der Federbänder zwischen Anpreß- und Deckelplatte führen, was in eingebautem Zustand eine starke Unwucht zur Folge hat. Ebenso schonend ist mit der Mitnehmerscheibe zu verfahren, um ein Verbiegen
(Seitenschlag) des Belagkranzes zu vermeiden. Dies ist in gesteigertem Maße bei der großen Mitnehmerscheibe 240 GSD der 3,5-Liter-Typen zu beachten. Prüfen Bild 25-1/1 Kupplung montiert bei 6-Zylinder-Typen PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 4 Kupplungsfläche des Schwungrades und der Druckplatte auf Brandrisse und Riefen 25-1/1 prüfen. Schwungscheibe gegebenenfalls nacharbeiten. 280 SE/9 3.5 Cp 300 SEL/9 3.5 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8, 300 SEL/8 / k Bild 25-1/4 1
Drehgabel (Holz) Einbauen 8 Mitnehmerscheibe mit dem Zentrierdorn (1) zum Ringrillenlager in der Kurbelwelle zentrieren (Bild 25-1/6). Bild 25-1/3 Schwungscheiben Anm.: Beim Nacharbeiten der Fläche „Ac; der Schwungscheibe muß in jedem Fall auch die Auflagefläche „B" um das gleiche Maß nachgearbeitet werden, so daß der Abstand „a" wieder hergestellt ist. Achtung! Die für die anderen Fahrzeugtypen gebräuchlichen Zentrierdorne bzw. die zum Zentrieren benützten Getriebeantriebswellen sind für die
Montage der großen Kupplung der 3,5-Liter-Typen nicht verwendbar. Die Kupplungsfläche der Schwungscheibe kann so lange nachgearbeitet werden, bis die untere Grenze des Maßes „b" erreicht ist (Bild 25-1/3). Maße siehe Arb.-Nr. 25-0. Bild 25-1/5 Zentrierdorn für Mitnehmerscheibe 240 GSD der Typen 280 SE/9 3.5 Cp und 300 SEL/9 3.5 . 5 Prüfen, ob sich die Mitnehmerscheibe auf der Antriebswelle axial leicht verschieben läßt. Anm.: Etwa vorhandener Flugrost oder verharztes Schmiermittel in den
Keilbahnen auf der Antriebswelle und in der Nabe der Mitnehmerscheibe sind sorgfältig zu entfernen. Anschließend sind die Keilbahnen leicht mit einem geeigneten Schmiermittel einzufetten. Hierzu keine reinen Molybdändisulfid-Schmiermittel verwenden. vvv 6 Mitnehmerscheibe grundsätzlich auf Seitenschlag prüfen und, wenn nötig, nachrichten (Bild 25—1/4). Höchstzulässiger Seitenschlag 0,5 mm. Bedingt durch die anderen Abmessungen der Antriebswelle des Getriebes G 76/27 A ist auch der
Innendurchmesser der Mitnehmerscheibennabe ein anderer als bei den übrigen Fahrzeugtypen. Die Zeichnung (25—1/5) enthält die maßlichen Voraussetzungen zur Selbstanfertigung eines geeigneten Zentrierdorns. 7 Ringrillenlager zur Zentrierung der Getriebeantriebswelle in der Kurbelwelle auf leichten Lauf prüfen und nachfetten. 9 Kupplung ansetzen und die Befestigungsschrauben nacheinander so lange um jeweils 1 bis 1V2 Umdrehungen anziehen, bis die 25-1/2 Kupplung festgezogen ist (Bild 25—1/6 und 7).
Anschließend Zentrierdorn entfernen. R25-50O6 Bild 25-1/7 Bild 25-1/6 1 Zentrierdorn 116 589 03 61 00 1 Zentrierdorn 136 589 00 61 Achtung! Beim Montieren ist darauf zu achten, daß die Kupplung einwandfrei in den Einpaß am Schwungrad eingezogen wird und an allen Stellen gleichmäßig aufliegt. Dies gilt auch für die Montage der Kupplung MF 240 Sph der 3,5-Liter-Typen, die mit einem Flachschwungrad ausgerüstet sind. Die bei Flachschwungrädern bisher übliche Paßstiftzentrierung wurde hierbei
erstmals verlassen. Die Kupplung ist bei diesen Typen jetzt ebenfalls in einer Ringnut rundpaßzentriert (Bild 25-1/3 und 1/7). 10 Getriebe einbauen (siehe Arb.-Nr. 26—1). PKW-Typen ab 1963 . Baureihe 108-113 • Montageband Funktionsprüfung Kupplung durch Einlegen des Rückwärtsganges bei laufendem Motor auf Funktion bzw. auf Stehenbleiben prüfen. Hierbei muß berücksichtigt werden, daß eine einwandfreie Mitnehmerscheibe bei Leerlaufdrehzahl und betriebswarmem Getriebeöl nach dem Auskuppeln 3 bis 5
Sekunden Zeit bis zum Stehenbleiben benötigt. Jedes vorzeitige Einlegen des Rückwärtsganges ruft deshalb zwangsläufig Zahngeräusche hervor. 25-1/3 Kupplungs-Ausrückung 25-4 Allgemeines Das System stellt sich dem Verschleißzustand der Mitnehmerscheibe entsprechend und damit der vorgenannten Feder entgegenwirkend, selbsttätig nach. (siehe auch Arb.-Nr. 25—0, C. ÄnderungsHinweise) Die Membran- bzw. Tellerfederkupplung wird über ein spielfrei arbeitendes Ausrücksystem betätigt. Der Ausrücker liegt
unter einem relativ geringen Druck von ca. 4 kp ständig am Druckring der Kupplung an und läuft demzufolge dauernd mit. Dieser Druck wird von der Feder (3) im Nehmerzylinder (Bild 25—4/1 bzw. 4/2) auf den Ausrücker übertragen. Ausrückgabel bzw. Ausrückschwinge Die Kupplungsausrückung ist in ihren Teilen (nicht im Prinzip) bei den Getriebetypen G 72 und G 76/27 unterschiedlich. Die Fahrzeugtypen 280S/8,280 SE/8,280 SEL/8 und 300 SEL/8 waren bis Mai 1969 mit dem Getriebetyp G 72 (alte Bauart)
ausgerüstet und werden ab Mai 1969 mit dem Getriebetyp G 76/27 (Seitenschaltung) geliefert. Beim Typ 280 SL/8 wird nach wie vor das Getriebe G 72 eingebaut. Bei allen Fahrzeugen mit dem Getriebetyp G 72 (einschließlich 280 SL/8) wurde die bekannte Ausrückgabel beibehalten (Bild 25-4/3). Bild 25-4/1 Nehmerzylinder für die Typen 280 S/8 bis 300 SEL/8 mit alter Getriebeausführung bis Mai 1969 3 Feder Bild 25-4/3 1 2 3 4 5 6 YZA 7 8 Bild 25-4/2 Nehmerzylinder bei Fahrzeugen mit Seitenschaltgetriebe.
In Serie seit Mai 1969 3 Feder PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 . Montageband 9 Der Typ 300 SEL/8 konnte bis Mai 1969 und der Typ 280 SL/8 kann weiterhin auf Wunsch mit dem ZF-5-Gang-Getriebe S 5—20 geliefert werden. In diesem Fall ist die gleiche Ausrück- 25-4/1 Die Typen 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8 und 300 SEL/8 mit 4-Gang-Getriebe Typ G 76/27 oder 5-Gang-Getriebe Typ G 76/27-5 haben statt der Ausrückgabel eine Ausrückschwinge (Bild 25-4/4, linke Darstellung 1). Beim Ausrücker sind die
früher gebräuchlichen Teile wie Ausrücklager und Ausrückkörper zu einem Bauteil vereinigt, welches im Reparaturfall nur komplett getauscht werden kann. Bei allen Fahrzeugen mit Membranfederkupplung und Getriebetyp G 72 oder ZF-5-GangGetriebe S 5—20 (beide mit Ausrückgabel) ist der Ausrücker (2) montiert (Bild 25-4/5). Bild 25-4/4 Bild 25-4/5 1 Ausrückschwinge Typ 280 S/8 bis 300 SEL/8 (280 SL/8 ausgenommen) 2 Ausrückschwinge Typ 280 SE/9 3.5 Cp und 300 SEL/9 3.5 1 Ausrücker 000 250 06 15 oder
wahlweise 000 250 07 15 2 Ausrücker 000 250 04 15 oder wahlweise 000 250 05 15 gabel wie beim 4-Gang-Getriebe G 72 eingebaut (Bild 25-4/3). Die Typen 280 SE/9 3.5 Cp und 300 SEL/9 3.5 mit 4-Gang-Getriebe Typ G 76/27 A oder 5-Gang-Getriebe Typ G 76/27 A-5 sind mit einer in Länge und Form gleichen, aber der höheren Kupplungsausrückkraft entsprechend verstärkten Schwinge ausgerüstet (Bild 25-4/4, rechte Darstellung 2). Beachtung ist auch den Kugelbolzen, auf denen sich die Schwingen abstützen, zu
schenken. Der Bolzen an den Getrieben G 76/27 bzw. G 76/27-5 ist um 23,5 mm kürzer als der an den Getrieben G 76/27 A bzw. G 76/27 A-5 der 3.5-Liter-Typen. Verwechslungen führen zum Ausfall der Kupplungsbetätigung. Alle Fahrzeuge mit einem Getriebe der Baureihe G 76, 4- und 5-Gang, einschließlich der A-Getriebe für die 3.5-Liter-Typen sind mit dem Ausrücker (1) ausgerüstet (Bild 25—4/5). Keiner der genannten Ausrücker kann in ältere Fahrzeugtypen mit Schraubenfederkupplung eingebaut werden, weil
der Außendurchmesser des Führungsrohres am vorderen Getriebegehäusedeckel bei Fahrzeugen mitMembranfederkupplung um 1,5 mm kleiner ist als bei Fahrzeugen mit Schraubenfederkupplung. Eine Montage im gegenteiligen Sinn ist demnach ebenfalls nicht möglich. Nehmerzylinder Ausrücker Bei allen Fahrzeugen mit Membran- bzw. Tellerfederkupplung wird nicht mehr von Ausrücklagerh, sondern von Ausrückern gesprochen. 25-4/2 Nachfolgende Aufstellung zeigt die Zuordnung der unterschiedlichen Nehmerzylinder zu
den Fahrzeugtypen in Abhängigkeit von den verschiedenen Getriebetypen (siehe dazu auch Bild 25-4/6). Pos. in Bild 25-4/6 FahrzeugTyp 1 280 S/8 280 SE/8 280SEL/8 300SEL/8 bis Mai 69 280 SL/8 fortlaufend 2 280 S/8 280 SE/8 280SEL/8 300 SEL/8 ab Mai 69 G 76/27 und G 76/27-5 (Seitenschaltgetriebe) 000 295 40 07 000 295 41 07 wahlweise 280 SE/9 3.5 Cp 300 SEL/9 3.5 G 76/27 A und G 76/27 A-5 (Seitenschaltgetriebe) 000 295 52 07 3 GetriebeTyp Nehmerzylinder Teil-Nr. G72 (alte Ausf.) 000 295 42 07') 1)
Dieser Nehmerzylinder ist auch bei den Typen 280 SL/8 (fortlaufend) und 300 SEL/8 (bis Mai 69) mit ZF-5-Gang-Getriebe gültig. Bild 25-4/6 Nehmerzylinder Vergleichsbild Positionen 1. 2 und 3 siehe Tabelle PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 25-4/3 Kupplungs-Ausrücker und Ausrückgabel bzw. Ausrückschwinge aus- und einbauen 25-5 Beide Ausrücker sind wartungsfrei und dürfen folglich nicht ausgewaschen werden. Allgemeine Hinweise Die Ausrücker bei Fahrzeugen mit GetriebeTyp G 72 und
die bei Fahrzeugen mit GetriebeTyp G 76 sind nicht untereinander austauschbar. Die Teflonschicht auf dem Laufring der Ausrücker ist vor Beschädigungen zu schützen. A. Ausrücker und Ausrückgabel bei Getriebe-Typ G 72 (alte Ausführung) oder ZF 5-Gang-Getriebe S 5-20 Ausbauen 1 Federklammern (2) nach hinten aus der Ausrückgabel (3) herausdrücken und nach oben aus dem Ausrücker (1) herausziehen (Bild 25-5/1). 3 Ausrückgabel (3) vom Kugelbolzen abziehen, um 90° (Längsachse) drehen und aus der
Manschette und dem Schlitz im Kupplungsgehäuse herausziehen. 2 Ausrücker (1) von dem Lagerhals am vorderen Getriebegehäusedeckel herunterziehen (Bild 25-5/2). R25-5008 Bild 25-5/2 Einbauen R25-5012 Bild 25-5/1 1 Ausrücker 2 Federklammer 3 Ausrückgabel PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 4 Kugelbolzen am vorderen Getriebegehäusedeckel mit einem Heißlagerschmiermittel fetten. 25-5/1 5 Ausrückgabel in der umgekehrten Weise wie beim Ausbau (Ziffer 3) wieder einsetzen und auf den
Kugelbolzen drücken. 6 Ringnut im Ausrücker und Lagerhals am Getriebe sowie die balligen Druckstellen an den Zinken der Ausrückgabel mit Heißlagerfettversehen. 7 Ausrücker auf den Lagerhals am Getriebe schieben und mit den beiden Federklammern an der Ausrückgabel (3) fixieren (Bild 25—5/1). B. Ausrücker und Ausrückschwinge bei Getriebe-Typ G 76/27, G 76/27-5 sowie bei den A-Getrieben Allgemeiner Hinweis Ausbauen Das Aus- bzw. Einbauen des Ausrückers (1) und der Ausrückschwinge (2) besteht nur in
einem Abnehmen bzw. Aufstecken der Teile. Besondere Befestigungselemente sind nicht vorhanden (Bild 25-5/3). 1 Ausrücker (1) vom Lagerrohr am vorderen Getriebedeckel abnehmen (Bild 25—5/4). 2 Ausrückschwinge (2) in Pfeilrichtung A bewegen und dann in Pfeilrichtung B vom Kugelbolzen (3) am Kupplungsgehäuse abziehen und abnehmen (Bild 25—5/5). Bild 25-5/3 1 Ausrücker 2 Ausrückschwinge Bild 25-5/5 2 Ausrückschwinge 3 Kugelbolzen Einbauen 3 Lagerrohr am vorderen Getriebedeckel, Kugelbo/Izen (3) am
Kupplungsgehäuse und alle Stellen an der Ausrückschwinge (2), die mit dem Ausrücker (1) in Berührung kommen, mit einem geeigneten Schmiermittel sorgfältig einfetten. Hierzu keine reinen Molybdändisulfid-Schmiermittel verwenden. Bild 25-5/4 1 Ausrücker 25-5/2 2 Ausrückschwinge 4 Ausrückschwinge (2) in umgekehrter Richtung des Pfeiles B auf den Kugelbolzen (3) drücken, bis der Federbügel der Schwinge auf dem Kugelbolzen einrastet. Dann die Schwinge in umgekehrter Richtung des Pfeiles A bewegen
(Bild 25—5/5). 5 Ausrücker innen und an den beiden seitliehen Anfräsungen am hinteren Hülsenteil einfetten. vorderen Getriebedeckel aufschieben und so lange drehen, bis er mit den seitlichen Anfräsungen in die Schwinge (2) einschnappt (Bild 25-5/4). 6 Ausrücker (1) auf das Führungsrohram PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 . Montageband 25—5/3 Kupplungs-Mitnehmerscheibe auf Verschleißzustand prüfen Der Zeitpunkt, an dem die Mitnehmerscheibe die Grenze der zulässigen Abnützung erreicht hat und
deshalb ausgewechselt werden muß, ist bei Fahrzeugen mit Membranfederkupplung nicht ohne weiteres erkennbar. Die Gründe hierfür sind einmal, daß die Membranfederkupplung ihren Anpreßdruck mit zunehmendem Belagverschleiß an der Mitnehmerscheibe noch steigert und deshalb die 25-7 Scheibe nicht zum Durchrutschen kommen läßt und zum anderen, daß die selbsttätig nachstellende, spielfreie Kupplungsausrückung nicht über das Kupplungspedal anzeigt, wann der Zeitpunkt zum Auswechseln der Mitnehmerscheibe
gekommen ist. Im Folgenden werden die Möglichkeiten zur Prüfung des Verschleißzustandes der Mitnehmerscheibe erläutert. A. Bei Fahrzeugen mit Getriebe Typ G 72 oder ZF 5-Gang-Getriebe S 5-20 Das aus dem Kupplungsgehäuse hervorstehende Ende der Ausrückgabel (1) in Richtung Nehmerzylinder (2) drücken (siehe Pfeil in Bild 25-7/1). Ist dies gegen einen federnden, nachgebenden Widerstand möglich, so ist die Mitnehmerscheibe noch betriebsfähig. Läßt sich das Gabelende dagegen nur noch minimal (ca. 2
mm) oder gar nicht mehr in Richtung Nehmerzylinder bewegen, so ist die Mitnehmerscheibe zu erneuern. 25-5016 j Bild 25-7/1 1 Ausrückgabel 2 Nehmerzylinder B. Bei Fahrzeugen mit Getriebe-Typ G 76/27, G 76/27-5 sowie bei den A-Getrieben Bei der geschlossenen Bauweise des Kupplungsgehäuses der Getriebe-Typen G 76/27, G 76/27—5 sowie den A-Getrieben ist kein PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband Element der Ausrückung sichtbar bzw. zugänglich, an dem eine direkte Kontrolle vorgenommen
werden könnte. 25-7/1 Der Abnützungszustand der Mitnehmerscheibe kann daher nur indirekt am Nehmerzylinder mittels einer besonderen Blechschablone gemessen werden (Bild 25—7/2 und 3). Abnützungszustand unbedenklich und (b) auf, die in montiertem Zustand nur als Schlitze zu sehen sind. Die Nut a ist bei linksgelenkten und die Nut b bei rechtsgelenkten Fahrzeugen zum Einschieben der Meßschablone (4) zugänglich (Bild 25-7/2 und 3). Die Druckstange (3) des Nehmerzylinders hat, wie auf Bild 25—7/2
erkennbar, zweierlei Durchmesser. Das Maul der Meßschablone (4) entspricht in seiner Weite dem kleineren Durchmesser. Verschwinden die Kerbmarken (schwarzer Pfeil in Bild 25—7/2) beim Einschieben der Schablone in der Beilage, so befindet sich die Druckstange (3) mit ihrem kleinen Durchmesser im Bereich der Meßnut. Dies zeigt an, daß die Mitnehmerscheibe noch in voll betriebsfähigem Zustand ist. Bild 25-7/2 1 2 3 i Kupplungs-NehmerHylinder Beilage (Kunststoff) Druckstange Meßschablone 115 589 07
23 00 a Meßrichtung bei Linkslenker mit Lenkrad- und Mittelschaltung sowie bei Rechtslenker mit Mittelschaltung b Meßrichtung bei Rechtslenker mit Lenkradschaltung Abnützungsgrenzwert ist erreicht Bild 25-7/4 1 Nehmerzylinder 2 Beilage (Kunststoff) Bild 25-7/3 Zwischen Nehmerzylinder (1) und Kupplungsgehäuse ist eine Kunststoffbeilage (2) montiert. Diese Beilage weist zwei schräg von unten nach oben verlaufende, flache Nuten (a) 25-7/2 4 Meßschablone 115 589 07 23 00 Bleiben jedoch die
Kerbmarken an der bis zum Anschlag eingeschobenen Schablone sichtbar (Bild 25-7/3), so hat sich die Druckstange durch das Erreichen des Abnützungsgrenzwertes der Mitnehmerscheibe mit ihrem größeren Durchmesser vor die Meßnut geschoben. Damit ist der Zeitpunkt zum Auswechseln der Mitnehmerscheibe gegeben. In Bild 25—7/4 ist das Prüfen des Abnützungszustandes der Mitnehmerscheibe im Fahrzeug dargestellt. Mechanisches Getriebe 26 Arb.-Nr. Getriebe Allgemeine Daten, Maße und Toleranzen 26—0 Getriebe
aus- und einbauen A. 4-Gang-Getriebe Typ G 76/27 und 5-Gang-Getriebe G 76/27-5 B. 4-Gang-Getriebe Typ G 72 und 5-Gang-Getriebe Typ ZF S 5-20 C. 4-Gang-Getriebe Typ G 76/27 A und 5-Gang-Getriebe Typ G 76/27 A - 5 26—1 Kupplungsgehäuse ab- und anschrauben 26—4 Getriebeschaltdeckel aus- und einbauen 26—5 Getriebeschaltdeckel zerlegen und zusammenbauen 26—6 Getriebedeckel vorn ab- und anschrauben 26—7 Getriebedeckel hinten ab- und anschrauben 26—8 Schaltung einstellen A. 4-Gang-Getriebe B.
4-Gang-Getriebe C. 5-Gang-Getriebe D. 4-Gang-Getriebe E. 4-Gang-Getriebe 26-10 Typ G 76/27 mit Lenkradschaltung Typ G 76/27 sowie G 76/27A mit Mittelschaltung Typ G 76/27-5 sowie G 76/27 A - 5 , nur Mittelschaltung Typ G 72 mit Lenkradschaltung Typ G 72 mit Mittelschaltung PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 26 Mechanisches Getriebe 26-0 Allgemeine Daten, Maße und Toleranzen Getriebetypen Im Rahmen der Weiterentwicklung und im Hinblick auf die unterschiedlichen Motordrehmomente
sind zur Zeit bei den Fahrzeugtypen 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 280 SL/8, 300 SEL/8, 280 SE/9 3.5 Cp und 300 SEL/9 3.5 drei 4-Gang-Getriebe- und drei 5-Gang-Getriebe-Typen (Sonderwunsch)zu unterscheiden. Die folgende Aufstellung vermittelt, durch Angabe von Getriebe-Bezeichnung (GetriebeTyp) und deren äußere Merkmale, einen Überblick über diese Aggregate. 4-Gang-Getriebe Getriebe-Bezeichnung bzw. Typ Merkmale G72 Von den früheren Typenprogrammen her bekannte Getriebeausführung mit oben
angeordnetem Schaltdeckel G 76/27 Neue Getriebeausführung mit seitlich angeordnetem Schaltdeckel G 76/27 A Im Aufbau gleiche Getriebeausführung wie G 76/27, jedoch mit verstärkter Lagerung aller Wellen und einer anderen Antriebswelle 5-Gang-Getriebe (Sonderwunsch) Getriebe-Bezeichnung bzw. Typ Merkmale ZF S 5-20 ZF-5-Gang-Getriebe MB G 76/27-5 MB-5-Gang-Getriebe auf der Basis des 4-Gang-Getriebes G 76/27 mit angeblocktem Gehäuseteil zur Aufnahme des 5. und des RW.-Ganges MB G 76/27 A - 5
MB-5-Gang-Getriebe — im Aufbau gleich wie G 76/27—5, jedoch mit verstärkter Lagerung aller Wellen, einer anderen Antriebswelle und geringfügig geänderten Obersetzungs Verhältnissen PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 26-0/1 Im einzelnen sind diese Getriebe-Typen den Fahrzeugen nach Typ und Serieneinsatz wie folgt zugeordnet: Eingebaut in Fahrzeug-Typ Eingebaut von . . . bis Bemerkung 280 S/8, 280 SE/8 280SEL/8,300SEL/8 von Serienbeginn an bis Mai 1969 280 SL/8 von Serienbeginn an
fortlaufend G 76/27 280 S/8, 280 SE/8 280 SEL/8, 300 SEL/8 von Mai 1969 an fortlaufend G 76/27 A 280 SE/9 3.5 Cp 300 SEL/9 3.5 von Serienbeginn an 280 SL/8 Einbau fortlaufend möglich 300 SEL/8 Einbau war bis Mai 1969 möglich G 76/27-5 Sonderwunsch 280 S/8, 280 SE/8 280 SEL/8, 300 SEL/8 Einbau ab Mai 1969 möglich G 76/27 A-5 Sonderwunsch 280 SE/9 3.5 Cp 300 SEL/9 3.5 noch nicht lieferbar Getriebe Typ G72 ZF S 5-20 Sonderwunsch 26-0/2 Übersetzungsverhältnis und Zähnezahlen 3. Gang i = Z2 RW-Gang
i
= Z2 (7 \ 1 - 3,58 ~ 1,43 33J 1 - 3,72 3 9 3 1 3,49 rs 5. Gang i = z2 JSI 4. Gang i = 22 JSI Typ 2 Gang i = 22 2, JSI 1 Gang i = Z2 JSI eingebaut in Fahrzeug- JSI GetriebeTyp Konstante i = Z2 Z, 4-Gang-Schaligetriebe G 72 280 S/8 280 SE/8 300 SEL/8 bis Mai 1969 280 SL/8 fortlaufend . 280 S/8 280 SE/8 300 SEL/8 ab Mai 1969 076/27 P7R/Q7A G 76/27 A 2,23 J 3,96 33 (17) 172 W 3 g (17) 1,56 3 (21) 43 25 ^ 280 S E/9 3.5 Cp 300SEL/9 3.5 5-Gang-Schaltgetriebe 300 SEL/8 ZFS5 M20 * " G76/27 -5 G G 76/27
76/27 A A-55 bis M a i 1969 280 SL/8 fortlaufend 280 S/8 280 SE/8 300 SEL/8 ab Mai 1969 280 S E/9 3.5 Cp 300SEL/9 3.5 a b M i ü e 1970 3 92 3,92 4 i° g 3,96 2,215 47J 1,418 2,34 1,43 33 13 3,57 39 26 2,11 0,875 34 37 1,29 23 3 ' * 33 3,72 31 1 13 MO 24 0,866 ^ 3,36 ',41 » lieferbar Das jeweilige Übersetzungsverhältnis ergibt sich aus dem Verhältnis der Zähnezahlen, multipliziert mit der Konstanten. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 26-0/3 Füllmengen G72 4-GangGetriebe 1,4 Q
7ß/27 1,8 G 76/27 A 5-GangGetri8be 5-GangGetriebe MB G 76/27-5 Flüssigkeitsgetr'rebeöl (ATF) Ltr. MB G 76/27 A-5 ZF S5 ~20 Anziehdrehmomente in mkp Schaltgetriebe G 72 Nutmutter zur Befestigung des Dreiarmflansches 14-15 Nutmutter auf der Hauptwelle vorn 12 Schaltgetriebe G 76/27, G 76/27-5, G 76/27 A und G 76/27 A-5 Nutmutter zur Befestigung des Dreiarmflansches vorn Nutmutter auf der Vorlegewelle hinten 15 Nutmutter auf der Antriebswelle bei Getriebe G 76/27 A Nutmutter auf der Hauptwelle vorn
8 öleinfiill- und Ablaß-Stopfen max. 6 Befestigungsschraube für den Rastenkäfig im Schaltdeckel 2,5 Alle Schrauben M 7 zur Befestigung des Schaltdeckels sowie des vorderen und hinteren Getriebe-Gehäusedeckels 1,5 26-0/4 Getriebe aus- und einbauen 26-1 A. 4-Gang-Getriebe Typ G 76/27 und 5-Gang-Getriebe G 76/27-5 Allgemeiner Hinweis Die Arbeitsgänge zum Aus- und Einbau des MB 5-Gang-Getriebes Typ G 76/27-5 sind im wesentlichen gleich wie die beim Aus- und Einbau des 4-Gang-Getriebes Typ G 76/27.
Das 5-Gang-Getriebe ist jedoch wegen seines höheren Gewichts und der größeren Ausladung nach hinten in jedem Fall während der Montagearbeiten zu unterbocken, um Beschädigungen an Motor und Motorlagerung zu vermeiden. Bei Lenkradschaltung, Schaltstangen (1) und (2) am Lagerkörper und Schaltstange (3) am Rückwärtsgangschalthebel (4) am Getriebeschaltdeckel aushängen (Bild 26—1/1 und 2). Bei Mittelschaltung die Schaltstangen an den Schalthebeln am Getriebeschaltdeckel aushängen. Ausbauen 1
Massekabel an der Batterie abklemmen. 2 Schaltstangen aushängen: Bild 26-1/2 1 Schaltstange für 1. und 2. Gang 2 Schaltstange für 3. und 4. Gang 3 Schaltstange für Rückwärtsgang Bild 26-1/1 1 Schaltstange für 1. und 2. Gang 2 Schaltstange für 3. und 4. Gang 3 Schaltstange für Rückwärtsgang 4 Schalthebel für Rückwärtsgang 5 Antriebswelle für Geschwindigkeitsmesser 7 Druckschlauch für Kupplungsbetätigung 8 Druckleitung für Kupplungsbetätigung 13 Schrauben für Klemmbügel der Auspuffhalterung A
Anschlußstelle Druckschlauch an Druckleitung PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 . Montageband Bild 26-1/3 26-1/1 Anm.: Das Lösen der neuartigen Wellensicherungen (SL-Sicherung) an den Schaltstangen ist in Bild 26-1/3 dargestellt. • O 3 Antriebswelle (5) für den Geschwindigkeitsmesser nach Lösen der Klemmschraube (6) am hinteren Getriebegehäusedeckel abziehen (Bild 26-1/1 und 4). L t •*• v&rt t r* \ * Bild 26-1/6 17 Querstrebe 19 Gelenkwellen-Mittellager 20 Befestigungsschrauben 5
Klemmverbindung der Gelenkwelle lösen (Bild 26-1/5). Bild 26-1/4 5 Antriebswelle für Geschwindigkeitsmesser 6 Klemmschraube 7 Druckschlauch für Kupplungsbetätigung 8 Druckleitung für Kupplungsbetätigung 9 Gelenkwellenschraube 10 Befestigungsschraube für Querträger an Rahmenboden 11 Befestigungsschraube für Querträger mit Gummilager an Getriebe 12 Befestigungsmuttern (verdeckt) für Auspuffabstützung am Getriebe 13 Schrauben für Klemmbügel der Auspuffhalterung A Anschlußstelle Druckschlauch an
Druckleitung 14 Klemmbügel 4 Druckschlauch (7) von der Druckleitung (8) an der Anschlußstelle „A" trennen (Bild 26— 1/1 und 4). Anm.: Der Druckschlauch (7) ist, zur Vermeidung von Bremsflüssigkeitsverlust, für die Dauer der Montage mit einem Blindstopfen zu verschließen. 6 Befestigungsschrauben (10) für den Querträger am Rahmenboden herausschrauben, dabei Querträger von Hand leicht anheben (Bild 26-1/4). 7 Befestigungsmutter (11) für den Querträger mit Gummilager am Getriebe abschrauben und
Querträger mit Gummilager abnehmen (Bild 26-1/7). 8 Gelenkwelle von der getriebeseitigen Gelenkscheibe lösen — 3 Schrauben M 1 0 x 1 , SW 15 (9) mit Polystopmuttern SW 17. Die Gelenkscheibe verbleibt am Getriebeflansch (Bild 26-1/4). Bild 26-1/7 Bild 26-1/5 26-1/2 11 Befestigungsmutter für Querträger mit Gummilager an Getriebe 18 Auspuffabstützung Anm.: Zum Lösen der Gelenkwelle ist es zweckmäßig, das Fahrzeug an der Hinterachse so weit anzuheben, bis sich die Räder frei durchdrehen lassen. 9
Mittellager (19) der Gelenkwelle abschrauben (Bild 26-1/6). 10 Befestigungsmuttern (12) für die Auspuffabstützung (18) am Getriebe abschrauben (Bild 26-1/4 und 7). Befestigungsmuttern (13) des Klemmbügels (14) lösen. Auspuffabstützung von den Bolzen am hinteren Getriebedekkel abdrücken und nach unten drehen (Bild 26-1/4 und 7). 11 Anlasserbefestigungsschrauben (16) — 2 Stück M 12 X 1,5 mit 10er Innensechskant und übrige Schrauben (15) mit SW 17 - zur Befestigung des Getriebes am Zwischenflansch
herausschrauben (Bild 26—1/8). 12 Gelenkwelle nach links oben drücken und in dieser Stellung über der Querstrebe (17) einen geeigneten Gegenstand — am besten ein Holzstück — unterlegen (Bild 26—1/9). Zur Erleichterung des Getriebeausbaues empfiehlt es sich, ein weiteres Holzstück von ca. 80 mm Höhe zwischen Auspuffanlage und Rahmenboden zu klemmen. 13 I I •r • I , Bild 26-1/10 Bild 26-1/11 Bild 26-1/9 17 Querstrebe PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 1 Schaltstange für 1. und 2.
Gang 2 Schaltstange für 3. und 4. Gang 4 Schalthebel für Rückwärtsgang 26-1/3 Achtung! Um zu vermeiden, daß das Kupplungsgehäuse mit dem Anlasserdom an der Vorderkante des Tunnels hängen bleibt, muß das Getriebe beim Herausnehmen gleichzeitig um ca. 90° nach rechts gedreht werden. Einbauen 14 Zentrierzapfen und Keilprofil der Antriebswelle leicht mit Heißlagerfett einfetten. 15 Gelenkwelle nach links oben drücken und über der Querstrebe (17) einen geeigneten Gegenstand — am besten ein Holzstück
— unterlegen (Bild 26-1/9). 16 Getriebe waagrecht einfahren, dabei ist darauf zu achten, daß die Schaltstangen (1) und (2) nach vorn und eng am Kupplungsgehäuse stehen (Bild 26—1/11). Bild 26-1/13 5 Antriebswelle für Geschwindigkeitsmesser 6 Klemmschraube 7 Druckschlauch für Kupplungsbetätigung 8 Druckleitung für Kupplungsbetätigung 9 Gelenkwellenschraube 10 Befestigungsschraube für Querträger an Rahmenboden 11 Befestigungsschraube für Querträger mit Gummilager an Getriebe 12 Befestigungsmuttern
(verdeckt) für Auspuffabstützung am Getriebe 13 Schraube für Klemmbügel der Auspuffhalterung A Anschlußstelle Druckschlauch an Druckleitung 14 Klemmbügel 20 Querträger mit den Befestigungsschrauben (10) am Rahmenboden festschrauben (Bild 26-1/13). 21 Fahrzeug, sofern aufgebockt, ablassen und Gelenkwellen-Mittellager spannungsfrei festschrauben (Bild 26- 1/6). 22 Fahrzeug mehrfach verrollen und anschließend Klemmverbindung der Gelenkwelle festziehen (Bild 26-1/5). Bild 26-1/12 11
Befestigungsmutter für Querträger mit Gummilager an Getriebe 18 Auspuffabstützung Anm.: Zur Erleichterung des Getriebeeinbaues ist es zweckmäßig, ein weiteres Holzstück von ca. 80 mm Höhe zwischen Auspuffanlage und Rahmenboden zu klemmen (Bild 26—1/9). 17 Getriebe mit den Befestigungsschrauben (15) und gleichzeitig Anlasser mit den Befestigungsschrauben (16) festschrauben (Bild 26-1/8). 18 Gelenkwelle mit der am Getriebeflansch befindlichen Gelenkscheibe verschrauben — 3 Schrauben M 10 X 1, SW
15 (9) mit Polystopmuttern SW 17 - (Bild 26-1/13). Achtung! Klemmverbindung nur mit 3 mkp festziehen. 23 Auspuffabstützung (18) nach oben drehen, auf die beiden Bolzen am hinteren Getriebedeckel aufstecken und mit den Befestigungsmuttern (12) festschrauben (Bild 26-1/12 und 14). 24 Muttern (13) für den Klemmbügel (14) der Auspuffabstützung (18) festziehen (Bild 26-1/13 und 14). 25 Die Antriebswelle (5) für den Geschwindigkeitsmesser am hinteren Getriebedeckel anschließen und mit der
Klemmschraube (6) festklemmen (Bild 26-1/13). 26 Schaltstangen einhängen: 19 Gummilager samt Querträger mit der Befestigungsmutter (11) am Getriebe festschrauben (Bild 26-1/12). 26-1/4 Bei Lenkradschaltung, Schaltstangen (1) und (2) am Lagerkörper und Schaltstange (3) in den Bild 26-1/14 1 Schaltstange für 1. und 2. Gang 2 Schaltstange für 3. und 4. Gang 3 Schaltstange für Rückwärtsgang 4 Schalthebel für Rückwärtsgang 5 Antriebswelle für Geschwindigkeitsmesser 7 Druckschlauch für
Kupplungsbetätigung 8 Druckleitung für Kupplungsbetätigung 13 Schrauben für Klemmbügel der Auspuffhalterung A Anschlußstelle Druckschlauch an Druckleitung Rückwärtsgangschalthebel (4) am Getriebeschaltdeckel einhängen (Bild 26-1/14 und 15). Bei Mittelschaltung die Schaltstangen in die Schalthebel am Getriebeschaltdeckel einhängen. Anm.: Das Einsetzen der neuartigen Wellensicherung (SL-Sicherung) erfolgt in umgekehrtem Sinn der Pfeile in Bild 26-1/3. Bild 26-1/15 1 Schaltstange für 1. und 2. Gang
2 Schaltstange für 3. und 4. Gang 3 Schaltstange für Rückwärtsgang 27 Druckschlauch (7) der hydraulischen Kupplungsbetätigung an der Anschlußstelle „A" mit der Druckleitung (8) verschrauben (Bild 26— 1/14). 28 Hydraulische Kupplungsbetätigung lüften (siehe Arb.-Nr. 29-10). ent- 29 ölstand im Getriebe prüfen, gegebenenfalls richtigstellen. 30 Massekabel an die Batterie anschließen. B. 4-Gang-Getriebe Typ G 72 und 5-Gang-Getriebe Typ ZF S 5-20 Allgemeiner Hinweis Die Arbeitsgänge zum Aus- und
Einbau des ZF-5-Gang-Getriebes S 5—20 bei den Fahrzeug-Typen 300 SEL/8 (bis Mai 1969) und 280 SL/8 (fortlaufend) sind im wesentlichen gleich wie der Aus- und Einbau des 4-GangGetriebes G 72. Durch das höhere Gewicht des 5-Gang-Getriebes ZF S 5—20 und der größeren Ausladung nach hinten ist es in jedem Fall zweckmäßig, während den Montagearbeiten das Getriebe zu unterbocken, um Beschädigungen an Motor und Motorlagerung zu vermeiden. Ausbauen 1 Massekabel an der Batterie abklemmen. PKW-Typen ab
1968 . Baureihe 108-113 . Montageband 2 Wähl- (1) und Schaltstange (2) vom Kugelbolzen des Wähl- (6) bzw. Zwischenhebels (4) der Lenkradschaltung abdrücken (Bild 26— 1/16). 3 Nehmerzylinder (2) für die Kupplungsbetätigung am Kupplungsgehäuse abschrauben und abnehmen (Bild 26—1/17). 4 Antriebswelle für den Geschwindigkeitsmesser nach Lösen der Klemmschraube am hinteren Getriebegehäusedeckel abziehen. 5 Kabel zum Rückfahrlichtschalter an der Steckverbindung unten an der Spritzwand trennen. 26-1/5
Bild 26-1/18 Bild 26-1/16 1 Wählstange 2 Schaltstange 3 Deckel 4 Zwischenhebel 5 6 7 8 Befestigungsschelle Wählhebel Biegsame Antriebswelle Federndes Zwischenstück 1 2 3 4 5 6 7 Sechskantschraube (Klemmschraube) 8 Gummischeibe 9 Befestigungsplatte 10 Motorträger Sechskantmutter Scheibe Sechskantschraube Halter Träger Auspuffrohr (7) lösen und Halter (4) nach unten drehen (Bild 26-1/18). 7 Die Stellung des hinteren Trägers (12) zum Rahmenboden zeichnen und den Träger am Rahmenboden lösen. Das
mittlere Handbremsseil am Bremshebel lösen und aus den Seilführungen des Vorderachsträgers und des Trägers herausnehmen. Dann den Motor am hinteren Teil der ölwanne etwas anheben, bis das Gummilager (14) entlastet ist. Die Sechskantmutter (16) und die vier Sechskantschrauben (18) abschrauben und den Querträger abnehmen (Bild 26-1/19 und 26-1/20). Beim Typ 280 SL/8 ist das anstatt des hinteren Trägers montierte, mit 16 Schrauben befestigte Tunnelschließblech zu entfernen. Bild 26-1/17 1
Ausrückgabel 2 Nehmerzylinder 6 Auspuffrohrabstützung an der Befestigungsplatte (9) abschrauben, Klemmschraube Anm.: Damit die ölwanne nicht beschädigt wird, muß zwischen Wagenheber und ölwanne ein geeignetes Holz gelegt werden. Bild 26-1/19 9 11 12 16 18 20 21 23 24 26-1/6 Befestigungsplatte Gummilager Hinterer Träger Sechskantmutter Sechskantschraube Markierungsstriche Sechskantschraube Sechskantschraube Nehmernylinder 12 Gelenkwellen-Zwischenlager abschrauben und Gelenkwelle so weit wie
möglich nach hinten schieben. Dabei auf den Zentrierstern (1) achten (Bild 26-1/21). 13 Dichtring (3) von der Getriebehauptwelle (6) abnehmen (Bild 26-1/21). 14 Sechskantschrauben, mit denen das Kupplungsgehäuse am Zwischenflansch befestigt ist, abschrauben. 8 10 9 11 12 13 14 15 16 Bild 26-1/20 1 Sechskantmutter 2 Sechskantmutter 3 Motorträger 4 Faltenbalg 5 Gummibeilage G Sechskantschraube 7 Halter für Faltenbalg 8 Hinterer Getriebegehäusedeckel 9 Befestigungsplatte 10 Bundschraube 11
Sechskantschraube 12 Träger 13 Faltenbalg 14 Gummilager 15 Blechteller 16 Sechskantmutter 8 Motorträger mit dem Gummilager am hinteren Getriebegehäusedeckel abschrauben und mit der Befestigungsplatte abnehmen. 9 Klemmverbindung der Gelenkwelle lösen. 10 Gelenkwelle (9) am Getriebe so abflanschen, daß die Gelenkscheibe (11) am Getriebe verbleibt (Bild 26-1/21). 11 Gelenkwelle an der Hinterachse abflanschen. 15 Getriebe nach hinten ziehen und nach unten abnehmen; dabei muß das Getriebe nach rechts
gedreht werden, damit die Ausbuchtung am Kupplungsgehäuse für den Anlasserhals nicht am Tunnel anstößt. Wichtig! Zur Vermeidung von Schäden an der Mitnehmerscheibe muß das Getriebe so lange waagerecht nach hinten bewegt werden, bis die Antriebswelle mit Sicherheit aus der Nabe der Mitnehmerscheibe heraus ist. Auf keinen Fall darf das Getriebe unmittelbar nach dem Herausziehen aus der Rundpaßzentrierung nach hinten gekippt werden. Einbauen 16 Zapfen und Keilprofil der Antriebswelle leicht
einfetten. Getriebe einfahren, dabei darauf achten, daß die Wähl- und Schaltstange nach vorne und eng am Kupplungsgehäuse stehen. 17 Kupplungsgehäuse mit dem Getriebe am Zwischenflansch festschrauben, dabei das Massekabel vom Motor zur Karosserie an der linken oberen Getriebebefestigungsschraube festschrauben. Anm.: Die beiden langen Sechskantschrauben, mit denen gleichzeitig der Anlasser befestigt wird, müssen gleichmäßig angezogen werden, da sonst ein Befestigungsauge des Anlassers abbrechen
kann. 11 10 Bild 26-1/21 1 2 3 4 5 6 Zentrierstern Dreiarmflansch Dichtring Kugel Überdruckventil Getriebe-Hauptwelle 7 Dichtring 8 Kegelwulst-Schnierkopf 9 Gelenkwelle 10 Scheibe 11 Gelenkschoibe PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 18 Dichtring (3) auf die Hauptwelle aufstekken. Gelenkwelle nach vorne schieben und Gelenkwellen-Zwischenlager am Rahmenboden leicht anschrauben (Bild 26-1/21). 19 Gelenkwelle an die Gelenkscheibe am Getriebe festschrauben. Dabei auf Zentrierstern (1)
sowie Dichtring (3) und (7) achten (Bild 26-1/21). 26-1/7 Anm.: Die Gelenkscheibe muß so eingebaut sein, daß die Doppellaschen auf Zug beansprucht sind (Bild 26-1/22). 20 Gelenkwelle an der Hinterachse festschrauben und Muttern mit Blechsicherung sichern. 21 Motorträger mit dem Gummilager und Befestigungsplatte am hinteren Getriebegehäusedeckel festschrauben. R |CHTUNG 28 Antriebswelle für den Geschwindigkeitsmesser am hinteren Getriebegehäusedeckel anschließen und mit der Klemmschraube
festziehen. 29 Kabel zum Rückfahrlichtschalter an der Steckverbindung unten an der Spritzwand zusammenstecken. 30 Nehmerzylinder am Kupplungsgehäuse befestigen. 31 Handbremsseil durch die Seilführungen des Querträgers und Vorderachsträgers durchführen und am Bremshebel befestigen. Dann Handbremse einstellen. 32 Wähl- und Schaltstange in die Kugelbolzen der Lenkradschaltung einhängen und Schaltung einstellen (siehe Arb.-Nr. 26—3). Getriebeseite 33 Massekabel an der Batterie befestigen. 34
O'lstand im Getriebe prüfen, falls nötig, richtigstellen. Gelenkwellenseite Abweichungen bei Mittelschaltung Doppellasche Bild 26-1/22 Zu Pos. 2 (ausbauen). 22 Querträger (12) bzw. Tunnelschließblech am Gummilager (14) befestigen (Bild 26-1/20). Beide Schubstangen (8) am Getriebegehäusedeckel oben ausbauen. Klemmschraube (3) am 23 Querträger (12) bzw. Tunnelschließblech am Rahmenboden anschrauben, Sechskantschrauben (18) jedoch noch nicht festziehen. Nun Wagenheber ablassen und
Sechskantschrauben zur Befestigung des Querträgers festziehen (Bild 26-1/19). Beim Typ 280 SL/8 können die 16 Schrauben sofort festgezogen werden. Ansicht C Anm.: Der Querträger muß an den Rahmenboden spannungsfrei angeschraubt werden. 24 Gelenkwellen-Zwischenlager spannungsfrei festziehen. 25 Fahrzeug mehrfach verrollen, dann anschließend Klemmverbindung der Gelenkwelle mit 3 mkp festziehen. 26 Einstellung des hinteren prüfen, wenn nötig, einstellen. Gummilagers 27 Halter (4) für das
Auspuffrohr an der Befestigungsplatte (9) befestigen und Klemmschraube (7) anziehen (Bild 26-1/18). 26-1/8 Bild 26-1/23 1 2 3 4 Schaltwelle Gabelkopf Sechskantschraube Schaltrohr 5 6 7 8 Kronenmutter Büchse Endstück Schubstange Gabelkopf (2) lösen und Schaltrohr (4) nach hinten aus der Verzahnung des Gabelkopfes herausziehen (Bild 26-1/23). Pos. 32 (einbauen). zen am Getriebegehäusedeckel oben aufstekken und befestigen (Bild 26—1/23). Schaltrohr (4) in die Verzahnung des Gabelkopfes einführen
und Schaltung einstellen (siehe Arb.-Nr. 26-3). Beide Schubstangen (8) auf die Gewindebol- C. 4-Gang-Getriebe Typ G 76/27 A und 5-Gang-Getriebe Typ G 76/27 A-5 Allgemeine Hinweise Der Aus- und Einbau der Getriebe G 76/27 A und G 76/27 A—5 erfolgt, bis auf wenige Ausnahmen, in der gleichen Reihenfolge wie schon beim Getriebe G 76/27 beschrieben ist (Abschnitt A). Im einzelnen sind folgende Punkte zu beachten: 2 Vordere und hintere Klemmverbindung der Gelenkwelle lösen. 3 Beide
Gelenkwellen-Zwischenlager lösen. Ausbauen Anm.: Infolge der starken Verrippung des Kupplungsgehäuses sind die meisten Befestigungsschrauben nur mit einer 17-mm-Stecknuß und mehreren Verlängerungen erreichbar (Bild 26-1/24). Bild 26-1/25 6 Wärmeabschirmblech 4 Gelenkwelle an Hinterachse abflanschen und nach hinten schieben. Einbauen Beim Einbau ist in der umgekehrten Reihenfolge vorzugehen. Bild 26-1/24 Achtung! Vorderes Klemmstück der Gelenkwelle mit 3 mkp und hinteres Klemmstück mit 20 mkp
festziehen. 1 Wärmeabschirmblech (6) über dem Vorschalldämpfer abschrauben und abnehmen (Bild 26-1/25). Da beim Festziehen der Klemmstücke der Schlüssel nicht umgesetzt werden kann, ist es zu empfehlen, das Fahrzeug etwas zu verrollen. PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 . Montageband 26-1/9 Kupplungsgehäuse ab- und anschrauben Allgemeiner Hinweis Das mechanische Schaltgetriebe, Baumuster G 76/27, ist eine geschlossene Einheit und wird aus diesem Grund im Ersatzfall ohne Kupplungsgehäuse
geliefert. Das Kupplungsgehäuse stellt folglich ein nicht zum Aufbau des Getriebes gehörendes Bauelement dar und kann deshalb ab- und angeschraubt werden, ohne daß Montagearbeiten am Getriebe selbst vorgenommen werden müssen. 26-4 3 Kupplungsgehäuse mit leichten Hammerschlägen von dem Paßbund (4) am vorderen Getriebegehäusedeckel herunterschlagen und komplett mit Nehmerzylinder (5) und Druckleitung (6) von den Stiftschrauben abziehen und abnehmen (Bild 26—4/2 und 3). Abschrauben 1
Kupplungsausrücker und Kupplungsausrückschwinge abnehmen (siehe Arb.-Nr. 25—5). R-3438 2 Befestigungsmuttern (2) für das Kupplungsgehäuse (1) — gleichmäßig lösen und mit Wellenscheiben abnehmen (Bild 26—4/1). Bild 26-4/2 3 Stiftschrauben 4 Paßbund R-3437 P-3436 Bild 26-4/1 1 Kupplungsgehäuse Bild 26-4/3 2 Befestigungsmuttern PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 1 Kupplungsgehäuse 5 Nehmerzylinder 6 Druckleitung 26-4/1 Anschrauben 4 Kupplungsgehäuse komplett mit Nehmerzylinder (5)
und Druckleitung (6) auf die Stiftschrauben (3) am Getriebegehäuse aufschieben und mit leichten Hammerschlägen auf den Paßbund (4) am vorderen Getriebegehäusedeckel bis zur Anlage an die Trennfläche am Getriebegehäuse treiben (Bild 26—4/2 und 3). 26-4/2 5 Befestigungsmuttern (2) mit Wellscheiben ansetzen und gleichmäßig festziehen. 6 Kupplungsausrückschwinge und Kupplungsausrücker aufstecken (siehe Arb.-Nr. io—b). Getriebeschaltdeckel aus- und einbauen 26-5 Ausbauen 1 Getriebeöl ablassen
(Verschlußstopfen mit 14er Innensechskant). 2 Schalthebel (4) für Rückwärtsgang nach Lösen der Klemmschraube (5) abnehmen (Bild 26-5/1). Bild 26-5/2 1 Schaltdeckel 2 Schalthebel 1. und 2. Gang 3 Schalthebel 3. und 4. Gang 6 Befestigungsschraube 7 Sicherungsscheibe 8 Schaltwelle Rückwärtsgang R-3439 Bild 26-5/1 1 Schaltdeckel 2 Schalthebel 1. und 2. Gang 3 Schalthebel 3. und 4. Gang 4 Schalthebel Rückwärtsgang 5 Klemmschraube 6 Befestigungsschraube 3 Sicherungsscheibe (7) von der Schaltwelle (8)
für Rückwärtsgang abdrücken (Bild 26-5/2). 4 Befestigungsschrauben (6) für den Schaltdeckel (1) herausschrauben — 8 Stück M 7 x 18, SW 1 1 - ( B i l d 26-5/2). Evtl. durch die Schalthebel (2) oder (3) verdeckte Befestigungsschrauben (6) werden nach Verändern der Stellung des jeweiligen Hebels zugänglich. 5 Schaltdeckel (1) vorsichtig von den Paßstiften (9) herunterschlagen und gleichzeitig die Schaltwelle (8) für den Rückwärtsgang mit einem zweiten Hammer so weit nach innen nachsetzen, bis der
Abstand zwischen Schalt- PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband Bild 26-5/3 1 Schaltdeckel 8 Schaltwelle Rückwärtsgang 9 Paßstifte deckel und Trennfläche Getriebegehäuse so groß ist, daß mit der flachen Hand dazwischengegriffen werden kann (Bild 26—5/3 und 4). 6 Schaltgabeln (10) und (11) in Pfeilrichtung wie in Bild 26—5/4 dargestellt, aus den Schaltschwingen (12) und (13) ausfahren. 26-5/1 Bild 26-5/4 1 2 3 10 11 Schaltdeckel Schalthebel 1. Schalthebel 3. Schaltgabel 1. Schaltgabel
3. Bild 26-5/6 und und und und 2. Gang 4. Gang 2. Gang 4. Gang .12 Schaltschwinge 1. und 2. Gang 13 Schaltschwinge 3. und 4. Gang 7 Schaltdeckel nach Darstellung in Bild 26— 5/5 zuerst in Pfeilrichtung A neigen, dann in Richtung Pfeil B bewegen und abnehmen. 9 Paßstift 10 Schaltgabel 1. und 2. Gang 11 Schaltgabel 3. und 4. Gang 14 Mitnehmer für Rückwärtsgang 15 Schaltstange für Rückwärtsgang fältig gereinigte Trennfläche am Getriebegehäuse kleben (Bild 26-5/6). 9 Mitnehmer (14) für die
Rückwärtsgangschaltstange (15) genau auf Mittelstellung bringen (Bild 26-5/6). 10 Schaltdeckel (1) nach Darstellung in Bild 26—5/7 in Pfeilrichtung A derart ansetzen, daß der Schaltfinger (16) (Bild 26-5/9) für den Rückwärtsgang in die Nut am Mitnehmer (14) eingreift (siehe Pfeil im Bild 26-5/8). Anschließend Schaltdeckel in Pfeilrichtung B bewegen und gleichzeitig Schaltgabeln (10) und (11) in die Schaltschwingen (12) und (13) einführen (Bild 26-5/7). Bild 26-5/5 1 2 3 10 11 Schaltdeckel
Schalthebel 1. Schalthebel 3. Schaltgabel 1. Schaltgabel 3. und und und und 2. Gang 4. Gang 2. Gang 4. Gang 12 Schaltschwinge 1. und 2. Gang 13 Schaltschwinge 3. und 4. Gang Anm.: In der Regel wird die Papierdichtung zwischen Schaltdeckel und Getriebegehäuse bei diesen Demontagevorgängen beschädigt und muß deshalb bei der Montage grundsätzlich erneuert werden. Bild 26-5/7 Einbauen 8 Neue Papierdichtung mit Fett auf die sorg- 26-5/2 1 Schaltdeckel 2 Schalthebel 1. 3 Schalthebel 3. 10 Schaltgabel
1. 11 Schaltgabel 3. und und und und 2. Gang 4. Gang 2. Gang 4. Gang 12 Schaltschwinge 1. und 2. Gang 13 Schaltschwinge 3. und 4. Gang ffc R-3/M9 Bild 26-5/8 14 Mitnehmer für Rückwärtsgang 15 Schaltstange für Rückwärtsgang Achtung! Der Schaltdeckel (1) kann nur richtig angesetzt werden, wenn die Schaltwelle (8) und damit der Schaltfinger (16) für den Rückwärtsgang vorher genügend weit auf der Schaltdeckelinnenseite herausgesetzt wurde (Abstand b im Bild 26-5/9). Bild 26-5/9 1 Schaltdeckel 4
Schalthebel für Rückwärtsgang 8 Schaltwelle für Rückwärtsgang 16 Schaltfinger für Rückwärtsgang a Abstand zwischen Trennfläche und Schaltfinger bei betriebsbereitem Deckel = ca. 10 mm b montagebedingter Abstand zwischen Schaltfinger und Deckel = ca. 25 mm 11 Schaltdeckel unter leichten Hammerschlägen an die Trennfläche des Getriebegehäuses zur Anlage bringen. Hierbei darauf achten, daß der Schaltdeckel richtig auf die beiden Paßstifte (9) geführt wird (Bild 26-5/6). 13 Sicherungsscheibe (7) in
die Ringnut auf der Schaltwelle (8) für den Rückwärtsgang einsetzen (Bild 26-5/2). Achtung! Im gleichen Verhältnis wie derSchaltdeckel an die Trennfläche des Getriebegehäuses herangeführt wird, muß die Schaltwelle (8) für den Rückwärtsgang wieder aus dem Deckel hervortreten (Bild 26-5/9). 14 Schalthebel (4) für den Rückwärtsgang, unter Berücksichtigung des Einstellmaßes (siehe Bild 26-10/1 oder in der Arb.-Nr. 26-10) auf die Verzahnung der Schaltwelle (8) schieben und Klemmschraube (5)
festziehen (Bild 26-5/1). 12 Schaltdeckel mit den Befestigungsschrauben (6) - 8 Stück M 7 X 18, SW 11 - gleichmäßig über kreuz festschrauben (Bild 26—5/2). 15 Durch Schalten aller Gänge, Schaltdeckel auf Funktion prüfen. Anm.: Zur Vermeidung von Undichtheiten am Schaltdeckel ist auf ein sorgfältiges, gleichmäßiges Festziehen der Befestigungsschrauben unbedingt zu achten. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 16 Getriebeöl einfüllen. 26-5/3 GetriebeschaStdeckel zerlegen und
zusammenhauen Allgemeiner Hinweis Ein Zerlegen des Getriebeschaltdeckels kann in Frage kommen beim Auftreten von Undichtheiten an den Wellenlagerungen der Schaltschwingen und bei Defekten am Rastenkäfig und an dem Nadellager für die Schaltschwinge des 1. und 2. Ganges. 26-6 3 Schaltschwingen (2a) und (3a) und Schaltfinger (4a) auf der Innenseite des Schaltdekkels herausziehen (Bild 26—6/2). Zerlegen 1 Klemmschrauben (12) lösen und Schalthebel (2), (3) und (4) abziehen (Bild 26-6/1). Anm.: Der
Schalthebel (4) ist in der Regel durch das Abnehmen des Schaltdeckels vom Getriebe schon entfernt (siehe Ziffer 2 in der Arb.-Nr. 26-5). 4aR-3445 Bild 26-6/2 1 Schaltdeckel 2 Schalthebel für 1. und 2. Gang 2a Schaltschwinge für 1. und 2. Gang 3 Schalthebel für 3. und 4. Gang 3a Schaltschwinge für 3. und 4. Gang 4a Schaltfinger für Rückwärtsgang 7 Rastenkäfig 10 Getriebebelüftung 4 Befestigungsschraube (8) für den Rastenkäfig (7), nach Aufbiegen der Blechsicherung (9) , herausschrauben und
Rastenkäfig vorsichtig von dem Fixierstift im Deckel abdrücken und abnehmen (Bild 26-6/1 und 2). 4a Abdichtarbeiten Bild 26-6/1 1 Schaltdeckel 2 Schalthebel für 1. und 2. Gang 3 Schalthebel für 3. und 4. Gang 4 Schalthebel für Rückwärtsgang 4a Schaltfinger für Rückwärtsgang 8 Befestigungsschrau für Rastenkäfig 9 Sicherungsblech 10 Getriebebelüftung 12 Klemmschrauben 2 Wellensicherungen (5) von den Schaltwellen abdrücken und zusammen mit den Scheiben (6) abnehmen (Bild 26-6/3). PKW-Typen ab 1968
. Baureihe 108-113 • Montageband Bei Undichtheiten an den Wellen der Schaltschwinge für den 3. und 4. Gang (3a) oder des Schaltfingers für den Rückwärtsgang (4a) sind die O-Ringe (11) durch neue zu ersetzen (Bild 26-6/4). Tritt an der Welle der Schaltschwinge für den 1. und 2. Gang (2a) ein Ölverlust auf, so ist das selbstabdichtende Nadellager zu erneuern (Bild 26-6/3). 26-6/1 Anm.: Zum Auswechseln des Rastenkäfigs (7) ist ein Zerlegen des Schaltdeckels nicht erforderlich. Zusammenbauen 5
Rastenkäfig (7) mit dem Paßzapfen in die Deckelbohrung und mit der Paßbohrung auf den Fixierstift drücken. Anschließend mit der Befestigungsschraube (8) festschrauben und mit dem Sicherungsblech (9) sichern. 6 Wellen der Schaltschwingen (2a) und (3a) und des Schaltfingers (4a) für den RückwärtsGang leicht mit Wälzlagerfett einfetten und nach Bild 26-6/3 in den Schaltdeckel einsetzen. Anm.: Beim Einsetzen der Schaltschwinge (3a) und des Schaltfingers (4a) ist besonders darauf zu achten, daß die
O-Ringe (11) nicht beschädigt werden (Bild 26-6/3 und 4). Bild 26-6/3 1 Schaltdeckel 2 Schalthebel für 1. und 2. Gang 2a Schaltschwinge für 1. und 2. Gang 3 Schalthebel für 3. und 4. Gang 3a Schaltschwinge für 3. und 4. Gang 4 Schalthebel für Rückwärtsgang 4a Schaltfinger für Rückwärtsgang 5 Wellensicherung 6 Scheibe 7 Rastenkäfig 8 Befestigungsschraube 9 Blechsicherung 10 Getriebebelüftung 7 Schaltschwinge (2a) und (3a) auf der Vorderseite des Deckels durch Aufschieben der Wellensicherungen (5)
auf die Schaltwellen sichern. Vorher sind die Scheiben (6) auf-die Wellen aufzulegen (Bild 26-6/3). Anm.: Der Schaltfinger (4a) für den RückwärtsGang wird erst nach dem Anschrauben des Deckels an das Getriebe mit der Wellensicherung (5) gesichert (siehe Arb.-Nr. 26—5, Ziffer 13). Das Aufstecken und Festklemmen der Schalthebel (2), (3) und (4) auf die Schaltwellen wird zweckmäßigerweise erst nach dem Anschrauben des Deckels an das Getriebe nach den Kontrollzeichnungen (Bild 26—10/1 oder in der
Arb.-Nr. 26—10) vorgenommen. R-3446: Bild 26-6/4 2a Schaltschwinge für 1. und 2. Gang 3a Schaltschwinge für 3. und 4. Gang 26-6/2 4a Schaltfinger für Rückwärtsgang 7 Rastenkäfig 11 O-Ring Getriebedeckel vorn ab- und anschrauben 26-7 Abschrauben 1 Kupplungsausrücker und Kupplungsausrückschwinge abnehmen (siehe Arb.-Nr. 25—5). 2 Kupplungsgehäuse Arb.-Nr. 26-4). abschrauben (siehe 3 Befestigungsschrauben (6) — 10 Stück M 7 X 22, SW 11 — für vorderen Getriebedeckel (5) herausschrauben (Bild 26-7/1).
R-3625 Bild 26-7/2 7 Distanzscheibe für Antriebswelle Distanzscheibe für Vorgelegewelle R-3620 Bild 26-7/1 3 Stiftschrauben für Kupplungsgehäuse 4 Paßbund 5 vorderer Getriebedeckel 6 Befestigungsschrauben 4 Vorderen Getriebedeckel vorsichtig über die Antriebswelle abziehen. Hierbei auf die Distanzscheiben (7) für die Antriebswelle und (8) für die Vorgelegewelle achten (Bild 2 6 7/2). Abdichtring erneuern 5 Befestigungsschrauben (9) für das Lagerrohr (10) herausschrauben und Lagerrohr abnehmen
(Bild 26—7/3). PKW-Typon a i 1963 . Baureihe 100-113 • Montageband Bild 26-7/3 5 vorderer Getriebedeckel 7 Distanzscheibe für Antriebsweile 8 Distanzscheibe für Vorgelegewelle 9 Befestigungsschrauben 10 Lagerrohr 12 Papierdichtung 6 Abdichtring (11) mit einem geeigneten Dorn von ca. 45 mm 0 aus dem Deckel (5) herausdrücken (Bild 26-7/4). 7 Neuen Abdichtring (11) in den Deckel, bündig mit der Trennfläche, einpressen (Bild 26— 7/4). 26-7/1 11 Deckel (5) vorsichtig auf die Antriebswelle schieben
und an der Trennfläche des Getriebegehäuses zur Anlage bringen. 12 Deckel mit den Befestigungsschrauben (6) - 10 Stück M 7 X 22, SW 11 - gleichmäßig über Kreuz festziehen. Bild 26-7/4 5 vorderer Getriebedeckel 10 Lagerrohr 11 Abdichtring Achtung! Die Schrauben (6) und die Gewinde im Getriebegehäuse sind vor der Deckelmontage fettfrei zu machen und mit einer nicht aushärtenden Dichtungsmasse zu versehen. 8 Lagerrohr (10) mit den Befestigungsschrauben (9) leicht auf den Deckel schrauben, jedoch
nicht festziehen (Bild 26-7/3). 13 Kupplungsgehäuse über den Bund am Lagerrohr (10) auf den Paßbund (4) am Deckel schieben, an der Trennfläche des Getriebes zur Anlage bringen und gleichmäßig festziehen (Bild 26-7/1 und Arb.-Nr. 26-4). Anschrauben 14 Erst jetzt Befestigungsschrauben (9) des Lagerrohrs (10) festziehen. 9 Distanzscheiben (7) und (8) und Papierdichtung (12) in den Deckel ein- bzw. auflegen und zur Montageerleichterung mit Fett festkleben. 10 Abdichtring (11) an der Dichtlippe und
Laufstelle auf der Antriebswelle einfetten. 26-7/2 15 Kupplungsausrücker und Kupplungsausrückschwinge montieren (siehe Arb.-Nr. 25—5). Getriebedeckel hinten ab- und anschrauben 26-8 Allgemeiner Hinweis Abschrauben Zum Ab- und Anschrauben des hinteren Getriebedeckels ist ein Abnehmen des Schaltdeckels bei Verwendung der richtigen Werkzeuge nicht erforderlich. 1 Nutmutter zum Befestigen des Dreiarmflansches (2) entsichern und mit dem Nutmutterschlüssel (3) unter Gegenhalten mit dem Halteschlüssel
115 589 00 07 00 lösen und abschrauben (Bild 26-8/1). 2 Droiciimflanbch von Hand abziehen (Bild 26-8 1) 3 Bofc.stirjunqs^chtciuben (4) bis (7) hciaushcmaubun und hinteron Gottlebedpckel abnunniüii (Bild 2 6 - 8 2 und 3' »-V23 Bikl 26- 8 1 3-3626 Bild 26 8 3 1 Getriebedeckel hinten 8 Paßhülse 11 Rücklaufwelle Anm.: Für den Radsatz des Getriebes sind beim Abnehmen des hinteren Deckels keine besonderen Vorkehrungen zu treffen. 67- - Bild 26-8/2 4, 5, 6, 7 Befestigungsschraube PKW-Typen ab 1968 •
Baureihe 108-113 • Montageband Abdichtung erneuern 4 Abdichtung (9) mit einem geeigneten Dorn von ca. 52 mm 0 aus dem Deckel herausdrücken (Bild 26-8/4). 26-8/1 Hierbei auf die Paßhülse (8) achten (Bild 268/3). F" Achtung! Es ist besonders darauf zu achten, daß die Rücklaufwelle (11) mit der Anfräsung (Pfeil) nach oben steht und richtig in die Fixierbohrung (Pfeil im Deckel) eingeführt wird (Bild 26-8/3). Bild 26-8/4 1 Getriebedeckel hinten 8 Paßhülse 9 Abdichtring 10 Papierdichtung 5 Neuen
Abdichtring bündig mit der Außenkante in den Deckel einpressen (Bild 26—8/4). 8 Deckel mit den Befestigungsschrauben (4) bis (7) gleichmäßig über Kreuz festschrauben (Bild 26-8/2). 9 Dreiarmflansch an der Laufstelle des Abdichtringes einfetten. 10 Dreiarmflansch auf die Hauptwelle aufschieben und Nutmutter zur Befestigung des Flansches von Hand aufschrauben. Anschrauben 6 Neue Papierdichtung (10) zur Montageerleichterung mit Fett auf die Trennfläche des Deckels kleben (Bild 26-8/4). 7 Deckel
vorsichtig über die Hauptwelie schieben und an derTrennfläche des Getriebegehäuses zur Anlage bringen. 26-8/2 11 Nutmutter mit dem Nutmutterschlüssel (3) unter Gegenhalten mit dem Halteschlüssel 115 589 00 07 00 festziehen und anschließend sichern (Bild 26-8/1). Schaltung einstellen 26-10 A. 4-Gang-Getriebe Typ G 76/27 und Lenkradschaltung Allgemeiner Hinweis Eine einwandfreie Einstellung der Schaltung hängt von der richtigen Stellung der drei Schalthebel am Getriebeschaltdeckel und der
richtigen Länge der drei zu den Hebeln des Lagerkörpers am Ende des Mantelrohres führenden Schaltstangen ab. Beim Einstellen der Schaltung ist in der angegebenen Reihenfolge vorzugehen. Anm.: Wenn die Hebel alle abgenommen waren und neu aufgesteckt werden, ist darauf zu achten, daß sich das Getriebe in Leerlaufstellung befindet, d. h., daß kein Gang eingelegt ist. 3 Hebel (51), (52) und (53) des Lagerkörpers am Ende des Mantelrohres, durch Einschieben eines Feststellbolzens von 6,0 mm 0 in die
hierfür vorgesehenen Bohrungen im Lagerkörper und in den Hebeln, zueinander fixieren (Bild 26-10/2). 53 Schaliung einstellen 52 51 1 Schaltstangen an den Hebeln des Lagerkörpers am Ende des Mantelrohres abdrücken. 2 Stellung der Schalthebel (1), (2) und (3) am Getriebeschaltdeckel auf die in Bild 26-10/1 angegebenen Maße prüfen und, wenn nötig, richtigstellen. 1-4 Bild 26-10/2 51 Hebel für Rückwärtsgang 52 Hebel für 1. und 2. Gang 53 Hebel für 3. und 4. Gang Hiermit sind die Punkte zur
Längeneinstellung der drei Schaltstangen fixiert. 4 Einstellmuttern (6) der stufenlosen Schaltstangen-Einstellung lösen (Bild 26-10/3). 5 Kugelpfannen der Schaltstangen einfetten und dieselben auf die Hebel (51), (52) und (53) des Lagerkörpers am Ende des Mantelrohres eindrücken (Bild 26-10/2. Bild 26-10/1 Hebelstellung bei Lenkradschaltung A = 158 mm B = 58 mm C = 26 mm PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband Anm.: Die Schalthebel am Getriebeschaltdekkel müssen beim Eindrücken der
Kugelpfannen 26-10/1 in Leerlaufstellung stehen, d. h., daß kein Gang eingelegt ist. 6 Einstellmuttern (6) festziehen, so daß die Schaltstangen spannungsfrei montiert sind (Bild 26-10/3). Anm.: Beim Festziehen der Einstellmuttern (6) ist darauf zu achten, daß die dahinterliegenden Beilagscheiben (5) sich nicht mitdrehen (Bild 26—10/3). Durch Verdrehen der Beilagscheiben (5) können die Schaltstangen unter Spannung kommen, wodurch eine einwandfreie Einstellung in Frage steht. 7 Feststellbolzen am
Lagerkörper entfernen. Bild 26-10/3 8 Schaltung auf Funktion prüfen. Stufenlose Einstellung Schaltstangen bei Lenkradschaltung 1 Schaltloch mit Langloch 2 SL-Sicherung 3 Schalthebel am Getriebe 4 Einstellbolzen 5 Beilagscheibe 6 Einstellmutter Anm.: Die richtige Stellung des Schalthebels am Lenkrad ist mit dem Einschieben des Feststellbolzens am Lagerkörper gegeben. B. 4-Gang-Getriebe Typ G 76/27 sowie G 76/27A mit Mittelschaltung Das Einstellen der Mittelschaltung ist im Ablauf der Arbeitsgänge
gleich wie bei der Lenkradschaltung. Der Lagerkörper (4) mit den Hebeln (1), (2) und (3) ist im Tunnel angeordnet und dient gleich- Der wesentlichste Unterschied hierzu liegt in der Stellung der Schalthebel (1), (2) und (3) am Schaltdeckel (Bild 26-10/4). Bild 26-10/5 Bild 26-10/4 Hebelstellung bei Mittelschaltung A = 168 mm B = 62 mm 26-10/2 C = 120 mm 1 2 3 4 5 Schalthebel für 1. und 2. Gang Schalthebel für 3. und 4. Gang Schalthebel für R.W.-Gang Lagerkörper Rückfahrlichtschalter a
Einstollmaß für Rückfahrlichtschalter 4 + 1 mm - Schalthebel in Schaltebene 1. bzw. 2. Gang zeitig als Lagerbock für den Mittelschalthebel (Bild 26-10/5). selt werden muß, ist vorher der jeweilige Schalthebel auszubauen. Auch hier sind die Fixierbohrungen zum Feststellen der Hebel vorgesehen. Beim Aufschlagen eines Schaltknopfes auf den eingebauten Schalthebel wird eine Kunststoffbüchse in derSchalthebellagerung beschädigt, was zwangsläufig zu Schaltschwierigkeiten führt. Achtung! Falls ein
Schaltknopf am Schalthebel für Lenkrad- oder Mittelschaltung ausgewech- C. 5-Gang Getriebe Typ G 76/27-5 sowie 76/27 A-5, nur Mittelschaltung Allgemeine Hinweise 3 Schaltbock durch Abnehmen des Bodens der Ablageschale freilegen. Das Einstellen der 5-Gang-Mittelschaltung ist im Ablauf, mit Ausnahme von kleinen Abweichungen, gleich wie bei der 4-Gang-Mittelschaltung. 1 3 •fHT) n Beim Einstellen des Anschlagbleches zum Anschlagfinger ist mit besonderer Sorgfalt vorzugehen. -n / > u t a \ —4 Beim
Einstellen der Schaltung ist in der angegebenen Reihenfolge vorzugehen. Schaltung einstellen 1 Schaltstangen an den Hebeln des Lagerbockes der Mittelschaltung nach Entfernen der SL-Sicherungen aushängen. 2 Stellung der Schalthebel am Getriebeschaltdeckel auf die in Bild 26—10/6 angegebenen Maße prüfen und, wenn nötig, richtigstellen. 1 Anschlagblech 2 Anschlagfinger 3 Befestigungsschraube 4 Fixierbolzen Bild 26-10/8 5-R Bild 26-10/6 Hebelstellung bei Mittelschaltung A = 168 mm C = 95 mm Bild
26-10/7 B = 81 mm PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband Anschlagblech 1 2 Anschlagfinger 3 Befestigungsschraube „A" Fluchtlinie von Anschlagblech und Anschlagfinger „a" = 1,5 mm Einstellmaß für den Kontaktstift des Rtickfahrlichtschalters, wenn Anschlagblech (1) und Anschlagfinger (2) in Linie „A" fluchten 26-10/3 4 Schalthebel im Leerlaufbereich ganz nach rechts bis zum Anschlag und dann in Richtung 5. Gang drücken und festhalten. und die Anschrägungen ohne Zwischenraum
aneinanderliegen (Bild 26-10/8). 7 Befestigungsschrauben (3) festziehen. 5 Die drei Schaltzwischenhebel unten an der Schaltung durch Einschieben eines Bolzens (4) von 6 mm 0 in die hierfür vorgesehenen Bohrungen fixieren (Bild 26—10/7). 8 Schaltstangen auf Länge einstellen, einhängen und mit SL-Sicherungen sichern. Zentrierbolzen aus den Schaltzwischenhebeln herausnehmen. 6 Befestigungsschrauben (3) lösen, Anschlagblech (1) gegen den Anschlagfinger (2) verschieben, bis beide Teile in Linie „A"
fluchten 9 10 Boden der Ablageschale einlegen. Schaltung auf Funktion prüfen. D. 4-Gang-Getriebe Typ G 72 mit Lenkradschaltung 1 Schalthebel und Schaltrohr auf Leichtgängigkeit kontrollieren. und gegebenenfalls eine neue Arretierungsfeder eingebaut werdon. Anm.: Der Schalthebel muß von selbst in seine Endstellung zurückgehen, wenn er bis zum Rückwärtsganganschlag gezogen wird. 6 Die Stellung des Schalthebels am Lenkrad prüfen. Im 2. oder 4. Gang soll die Entfernung des Hebels von der
Waagerechten = „a" sein (Bild 26-10/9). 2 Schalthebel in Leerlaufstellung bringen. Klemmschraube (5) am Wählhebel (6) lösen und diesen nach vorn in Fahrtrichtung ziehen. Zwischenhebel (4) am unteren Schenkel ebenfalls nach vorne ziehen. Damit ist der 4. Gang eingelegt (Bild 26-10/10). 3 Gummimanschette am Schalthebel aus der Aussparung des Mantelrohres herausnehmen. Nun durch eine zweite Person den Schalthebel am Lenkrad so weit nach oben ziehen lassen, bis zwischen dem Bund am Schaltrohr und
der Aussparung im Mantelrohr noch ca. 2 mm Abstand vorhanden ist. 4 Klemmschraube (5) des Wählhebels am Lagerkörper wieder festziehen, dabei den Wählhebel so zum Lagerkörper drücken, daß die Federscheibe (33) vorgespannt wird (Bild 26-10/10). 5 Mit dem Schalthebel am Lenkrad die einzelnen Gänge durchschalten. Alle Gänge müssen sich einwandfrei einlegen lassen. Beim Durchschalten der einzelnen Gänge immer auskuppeln! Beim Einlegen des Rückwärtsganges muß die Arretierung deutlich spürbar sein.
Anm.: Ist dies nicht der Fall, so muß der im oberen Getriebegehäusedeckel angebrachte Anschlag für den Rückwärtsgang überprüft 26-10/4 Bild 26-10/9 a = Stellung des Schalthebels im 2. und 4. Gang von der Waagrechten , : ca. 15 mm 7 Wird eine größere Abweichung festgestellt, dann muß die Stellung des Hebels (7) zum Schalthebel, die Stellung des Schalthebels am oberen Getriebegehäusedeckel und die Länge der Schaltstange geprüft werden (Bild 26— 10/10). Anm.: Kleinere Abweichungen können durch
Verkürzen bzw. Verlängern der Schaltstange korrigiert werden. Der Schalthebel muß beim Schalten in allen Gängen genügend Spielraum in der Aussparung des Mantelrohres haben. 1 39 9 38 2 3 4 18 19 20 31 37 Bild 26-10/10 1 2 3 4 5 Achse für Zwischenhebel Sicherungsring Scheibe Zwischenhebel Sechskantschraube (Klemmschraube) 6 Wählhebel 7 Hebel am Schaltrohr 9 16 17 17a 18 19 20 Wählwelle Schaltrohr Vulkollanbüchse Abstandring Käfigmutter Stirnwand Sechskantschraube mit Scheibe 21 22 31 32 33 37
Scheibe Sechskantmutter mit Federring Wählhebel am Schaltrohr Sechskantschraube (Klemmschraube) Federscheibe Lagerkörper 37a Wasserablaufbohrun 38 Deckel 39 Sechskantmutter mit 40 41 42 43 Federring Dichtring Nadellager Abstandhülse Abstandhülss E. 4-Gang-GetriebeTyp G 72 mit Mittelschaltung 1 Schaltwelle (1) an den Anschlag für den Rückwärtsgang anlegen und den 2. Gang durch Hineindrücken der Schaltwelle (1) einlegen (Bild 26-10/11). lassen. Der Schalthebel darf keinesfalls am Schalthebellager
anstoßen, da sonst die Gefahr besteht, daß der betreffende Gang herausspringt. 2 Schalthebel (16) in die Schaltebene 1.-2. Gang bringen (siehe rechte Zeichnung im Bild 26-10/12) und Schaltrohr (4) in die Kerbverzahnung des Gabelkopfes (2) einführen (Bild 26-10/11). Bei richtig eingestelltem Schalthebel steht dieser in den einzelnen Gängen so, wie es im Bild 26-10/12 dargestellt ist. Anm.: Das Schaltrohr (4) soll mit der Kerbverzahnung mindestens 15 mm tief im Gabelkopf stecken (Bild 26-10/11
Ansicht C). 3 Klemmschraube ziehen. (3) im Gabelkopf fest- 4 Schaltung kontrollieren. Hierzu alle Gänge durchschalten und prüfen, ob sie sich einlegen PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband Stößt der Schalthebel beim Einlegen eines Ganges am Schalthebellager(12)an,dann sind die beiden Schubstangen (8) in der Länge zu verstellen (Bild 26-10/11). Dazu die Schubstangen am Getriebegehäusedeckel oben ausbauen und die Endstücke (7) so weit verdrehen, bis die Bolzen der Schubstangen (8) im
Schalthebellager (12) in der Mitte der Abdeckplatte (14) liegen. Wichtig ist, daß immer beide Endstücke gleichmäßig verstellt werden. 26-10/5 Ansicht C ü Bild 26-10/11 1 Schaltwelle 2 3 4 5 6 Gabelkopf Sechskantschraube Schaltrohr Kronenmuttor Büchse 7 8 9 Endstück Schubstange Kugelbüchse (Vulkollan) 9a Innen-Sicherungsring 9b Wellenscheibe R-1-3 2-4 Quer zur Fahrtrichtung Jn Fahrtrichtung Ansicht in Pfeilrichtung Bild 26-10/12 26-10/6 10 11 12 13 14 15 Getriebetunnel Lagerdeckel unten
Schalthebellager Lagerdeckel oben Abdeckplatte Manschette 16 17 18 19 20 Schalthebel Büchse Scheibe Sechskantschraube Kronenmutter Automatisches Getriebe 27 Arb.-Nr. Automatisches Getriebe Allgemeine Daten, Maße und Toleranzen Automatisches Getriebe A. Allgemeines B. Funktionsbereiche 27—0 27—1 C. Funktion der Wählhebel D. Fahrhinweise E. Notstart des Motors (Fahrzeug anschleppen) F. Fahrzeug abschleppen Wartungsarbeiten Getriebe-Typ K4C 025 und K4A 040 A. Ölstandskontrolle B. Ölwechsel,
Filterwechsel C. Wartungsvorschrift 27-2 Einstellarbeiten 27-3 Getriebe-Typ K4C 025 und K4A 040 Hinweise für die Fehlersuche am automatischen Getriebe Getriebe-Typ K4C 025 und K4A 040 27—4 Getriebetest Getriebe-Typ K4C 025 und K4A 040 A. Grundkontrolle B. Prüfungen bei der Probefahrt C. Meßinstrumente und deren Anschlüsse D. Solldrücke in Abhängigkeit vom Fahrzustand 27-5 Getriebe aus- und einbauen 27—6 Getriebe-Typ K4C 025 und K4A 040 Schaltschiebergehäuse aus- und einbauen Getriebe-Typ K4C 025
und K4A 040 27—7 Hinteres Getriebegehäuse und Fliehkraftregler Getriebe-Typ K4C 025 und K4A 040 A. Hinteres Getriebegehäuse aus- und einbauen B. Fliehkraftregler zerlegen und zusammenbauen 27-8 Anlaßsperr- und Rückfahrlichtschalter, Parksperre aus- und einbauen Getriebe-Typ K4C 025 und K4A 040 27—9 Tachometerantrieb und Sekundärpumpe aus- und einbauen Getriebe-Typ K4C 025 und K4A 040 27—10 Vorderer Getriebedeckel mit Primärpumpe zerlegen und zusammenbauen Getriebe-Typ K4C 025 und K4A 040 27—11
Wartungsarbeiten Getriebe-Typ K4A 025 und K4B 050 A. ölstandskontrolle B. Ölwechsel, Filterwechsel C. Wartungsvorschrift 27-22 Einstellarbeiten 27-23 Getriebe-Typ K4A 025 und K4B 050 PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 27/1 Hinweise für die Fehlersuche am automatischen Getriebe Getriebe-Typ K4A 025 und K4B 050 27—24 Getriebetest Getriebe-Typ K4A 025 und K4B 050 A. Grundkontrolle B. Prüfungen bei der Probefahrt C. Meßinstrumente und deren Anschlüsse D. Solldrücke in Abhängigkeit
vom Fahrzustand 27-25 Getriebe aus- und einbauen 27-26 Getriebe-Typ K4A 025 und K4B 050 Schaltschiebergehäuse aus- und einbauen Getriebe-Typ K4A 025 und K4B 050 27—27 Hinteres Getriebegehäuse und Fliehkraftregler Getriebe-Typ K4A 025 und K4B 050 A. Hinteres Getriebegehäuse, Tachometerantrieb, Fliehkraftregler und Parksperre aus- und einbauen B. Fliehkraftregler zerlegen und zusammenbauen 27-28 Vorderer Getriebedeckel mit Primärpumpe zerlegen und zusammenbauen Getriebe-Typ K4A 025 und K4B 050
27—29 27/2 Automatisches Getriebe 27-0 Allgemeine Daten, Maße und Toleranzen Übersicht über die Getriebe-Typen Getriebe-Typ Fahrzeug-Typ eingebaut K4A 025 280 S/8, 280 SE/8, 300 SEL/8 280 SL/8 bis Mai 1969 K4C 025 280 S/8, 280 SE/8, 300 SEL/8 ab Mai 1969 K4A 040 280 SE/9 3.5, 300 SEL/9 3.5 K4B 050 300 SEL/8 6.3 Übersetzungsverhältnisse Gang Übersetzung K4A 025 K4C 025 K4A 040 K4B 050 1 im vorderen und hinteren Planetenradsatz 3,98 3,98 3,98 3,98 2 im vorderen, mittleren und hinteren
Planetenradsatz 7) 2,52 2,39 2,39 2,46 3 im hinteren Planetenradsatz 1,58 1,46 1,46 1,58 4 keine Übersetzung 1 1 1 1 Rw. im vorderen und hinteren Planetenradsatz 4,15 5,47 5,47 4,15 1) Beim Getriebe K4A 025 ist im 2. Gang nur der vorderste Planetenradsatz im Eingriff. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 27-0/1 Schaltpunkte Getriebe-Typ Wählhebelstellung K4A 025 Gaspedalstellung Schaltung 1-2-1 - K4B 050 km/h km/h km/h - km/h km/h km/h 9 - 10 5 - - 25 18 27 20 29 21 30 20 3-4-3 45
30 37 28 42 31 45 35 1-2-1 181) - 25 5 27 5 181) - 2-3-2 45 18 51 20 57 21 45 20 3-4-3 120 30 120 45 130 50 120 35 1-2-1 25 10 25 16 27 19 30 20 2-3-2 75 30 51 42 57 47 75 35 3-4-3 120 105 120 105 130 117 120 105 1-2-1 - - 9 - 10 5 - - 2-3-2 25 18 32 27 36 30 30 20 1-2-1 181) - 25 5 27 5 18i) - 2-3-2 75 18 71 34 79 37 75 20 1-2-1 25 10 25 16 27 19 30 20 2-3-2 75 64 71 60 79 68 75 60 Leergas 1-2-1 15 10 35 52) 40 5 20 10 Vollgas 1-2-1 45 10 35 19 40 19 45 15 Obergas 1-2-1 45 30 35 30 40 32 45 35
Vollgas Obergas Leergas 3 km/h K4A 040 2-3-2 Leergas 4 km/h K4C 025 Vollgas Obergas 2 Anm.: Sämtliche Werte sind Circa-Werte. Zeichenerklärung: A . Hochschaltung Rückschaltung 1) Gilt nur, wenn zuvor d e r 1. G a n g mit Ü b e r g a s g e h o l t w u r d e . 2) Schaltung nur b e i wenig T e i l g a s . 27-0/2 Zähnezahlen K4A 025 Vorderer Planetenradsatz K4B 050 76 76 76 76 Planetenrad 14 17 17 14 Sonnenrad 50 44 44 50 76 76 76 17 17 17 44 44 44 Planetenrad - Sonnenrad Hinterer Planetenradsatz
K4A 040 Hohlrad Hohlrad Mittlerer Planetenradsatz K4C 025 Hohlrad 76 76 76 76 Planetenrad 17 20 20 17 Sonnenrad 44 35 35 44 Modulierdruck in kp/cm: Getriebe-Typ K4A 025 K4C 025 K4A 040 K4B 050 Grunddruck 0,6 ± 0,05 0,65 0,65 0,6 ± 0,05 Maximaldruck 2,9 3,8 3,8 2,9 Obergasdruck 4,6 - 0,2 4,6 - 0,2 Modulierdruck-Einstellung Getriebe-Typ Druckstift K4A 025, K4B 050 K4C025, K4A040 Länge Kennzeichnung Länge Kennzeichnung 80 ohne Kerbe 39,65 blank 81 1 Kerbe 40,15 gelb 82 2 Kerben 40,65 schwarz
PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 27-0/3 Arbeitsdruck in kp/cm2 K4A 025 Getriebe-Typ K4B 050 Kupplungen 3,2 2,3 Bremsbänder 4,0 ') Kupplungen 9,5 6,7 Bremsbänder 9,5 6,7 Kupplungen 1,8 2,3 Bremsbänder 2,0 3,0 Kupplungen 5,4 6,7 Bremsbänder 5,4 6,7 6,6 7,5 15,6 16,5 K4C 025 K4A 040 6,95 ± 0,3 14,5 ±0,4 7,0 ± 0,3 13,4 ± 0,4 Grunddruck 1. und 2. Gang Maximaldruck Grunddruck 3. und 4. Gang Maximaldruck Rückwärtsgang Grunddruck Maximaldruck 1) 1. Gang 3,0; 2. Gang 4,8. Getriebe-Typ
1. und Rückwärtsgang Grunddruck Maximaldruck 2. Gang Wählhebelstellung 2 Grunddruck 6,95 ± 0,3 7,0 ± 0,3 2-bis 4. Gang Grunddruck Maximaldruck 3,4 ±0,2 7,05 ± 0,2 3,4 ± 0,2 6,5 ± 0,2 Reglerdruck in kp/cm2 Fahrgeschwindigkeit km/h K4C 025 K4A 040 20 0,75 + 0,1 0,75 + 0,1 40 1,6 + 0,2 1,6 + 0,2 60 2,3 + 0,2 2,3 + 0,2 90 120 2) Kann nur bei Vollgas gemessen werden. 27-0/4 2 3,3 + 0,22) 2 4,6 + 0,3 2) 3,3 +0,2 ) 4,6 + 0,3 ) Stufendruck Fahrgeschwind ig ke t in km/h Stufendruck kp/cm2 K4A 025 K4B 050
Hochschaltung 25 30 Rückschaltung 18 20 20 25 Hochschaltung 45 45 Rückschaltung 32 35 35 40 Hochschaltung 75 75 Rückschaltung 60 60 65 65 Hochschaltung 120 120 Rückschaltung 100 100 110 110 Drucksprung bei 3,4 ± 0,1 Druckprüfung bei Drucksprung bei 6,9 ± 0,1 Druckprüfung bei Drucksprung bei 6,9 ± 0,12) Druckprüfung bei Drucksprung bei 11,2 ±0,5 Druckprüfung bei 1) Kann nur bei Vollgas gem essen v/erden. 2) Nur in W ä h l h e b e l s t e l l u n g 3". PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 •
Montageband 27-0/5 Abmessungen und Einheiten Getriebe-Typ K4A 025 K4C 025 K4A 040 K4B 050 Spiel „c" zwischen Anlaßsperrschalter und Kurvenscheibe 1 ±0,3 - - - Axialspiel „a" zwischen Distanzbolzen und Rastenplatte des Bereichswahlhebels 0,3 ± 0,1 - - 0,3 ± 0,1 Längeneinstellung „A" der Zugstange zur Parksperrenmechanik 78 ± 0,1 - - 89,8 + 0,2 Leerweg Bremsbandkolben 23 + 1 3,0-4,0 3,0 - 4,0 (B1) 23 + 1 (B2) 28 + 1 Anziehdrehmoment der Einstellschraube für Bremsband B3 (Einstell-Lehre 112 589 03
23 00 verwenden) 0,5 0,5i) 0,5') 0,6 Einbaumaß „a" für Radialdichtring im hinteren Getriebegehäusedeckel 86 + 0,5 - - 86 + 0,5 Einbaumaß „b" für Ring-Rillenlager im hinteren Getriebegehäusedeckel 58,5 + 1 - - 58,1 ± 1 Einbaumaß „c" für Ring-Rillenlager der Antriebswelle 6,5 + 0,1 - - 6,5 + 0,1 Axialspiel der Hohlwelle zwischen Kupplung K2 und Sicherungsring 0,25 ±0,10 - - - Kupplung K1 0,95 ± 0,25 0,95 ± 0,25 0,95 ± 0,25 0,95 ± 0,25 Kupplung K2 0,95 ± 0,25 0,95 ± 0,25 0,95 ± 0,25 0,95 ± 0,25
Kupplung K3 0,95 ± 0,25 - - - Axialspiel Sonnenrad des mittleren Planetenradsatzes - 0,7 + 0,1 0,2 + 0,1 - Axialspiel des vorderen Planetenradsatzes - 0,2 + 0,1 0,2 + 0,1 - Axialspiel Sonnenrad des hinteren Planetenradsatzes 0,25 + 1 0,25 + 1 0,25 + 1 - Spiel des Axiallagers im vorderen Getriebegehäusedeckel 0,5 + 0,1 - - 0,5 ± 0,1 Spiel des Rillenlagers im vorderen Getriebegehäusedeckel - 0,4 + 0,1 0,4 + 0,1 - Abschaltdrehzahl des Leergasschalters (max.) 1600 - - 1200 Losspiel „L" der
Lamellenkupplungen Anm.: Die in Anführungszeichen stehenden Buchstaben beziehen sich auf Bilder im Werkstatt-Handbuch PKW-Typen ab August 1959. 1) Einstellschraube (ohne Lehre) mit 0,5 mkp anziehen, anschließend 1% Umdrehungen lösen und Kontrollmutter festziehen. 27-0/6 Anziehdrehmomente in mkp K4A 025 K4B 050 K4C 025 K4A 040 Innensechskantschrauben für hydr. Kupplung an der Mitnehmerscheibe 3,0 - Sechskantschrauben für hydr. Kupplung an der Mitnehmerscheibe 3,5 3,5 Sechskantschrauben für
Primärpumpe 2,0 2,0 Sechskantschrauben für vorderes Getriebegehäuse 1,3 1,3 Sechskantschrauben für hinteres Getriebegehäuse 1,3 1,3 Nutmutter am Dreiarmflansch 8,01) 12,0 Innensechskantschraube für Rastenplatte auf der Welle des Bereichswahlhebels - 1,0 Sechskantschraube für Blattfeder der Rastenplatte - 1,0 Sechskantschrauben für Schaltgehäuse am Fliehkraftregler - 0,8 Sechskantschrauben für Reglergehäuse am Fliehkraftregler - 0,8 Sechskantschrauben für Modulierdruckgehäuse am Getriebegehäuse -
0,7 Sechskantschraube für Tachometerantrieb - 0,8 Sechskantschraube für Sekundärpumpe - 0,8 Kreuzschlitzschraube für Halteblech am Sperrkolben - 0,4 Sechskantschrauben für Reglereinheit am Getriebegehäuse 0,8 - Innensechskantschrauben für Sekundär-Reglerpumpe 1,0 - Sechskantschrauben für Bremsbandkolbendeckel B1, B2, B3 1,3 - Sechskantschrauben für Deckel — Modulierdruckgeber 0,7 - Sechskantschrauben für Doppelhubmagnet am Getriebegehäuse 1,3 - Sechskantschrauben für Abstützplatte — Radsatz im
Getriebegehäuse 2,0 - Sechskantschrauben (oben mit Mutter) für Kupplungsglocke am Getriebegehäuse 6,0 - Sechskantschrauben (unten) für Kupplungsglocke am Getriebegehäuse 5,0 - Sechskantschrauben für Schaltschiebergehäuse am Getriebegehäuse 1,3 1,3 Sechskantschrauben für Schaltschiebergehäuse — Ober- und Unterteil 0,8 0,8 Sechskantschrauben für ölwanne am Getriebegehäuse 0,8 0,7 Zylinderschrauben für ölfilter am Schaltschiebergehäuse - 0,4 Zylinderschrauben für Anlaßsperr- und
Rückfahrlichtschalter - 0,5 Getriebe-Typ 1) Beim Getriebe K4B 050 Anziehdrehmoment 10 mkp. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 27-0/7 Automatisches Getriebe 27-1 A. Allgemeines Das automatische MB-Getriebe ist ein vollautomatisches Vierganggetriebe, bei dem sich das Kuppeln und Schalten im herkömmlichen Sinne erübrigt. Normalerweise schaltet das Getriebe in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und der Stellung des Fahrfußhebels die Gänge nacheinander aufwärts und abwärts, wobei
der Fahrer nach dem Einlegen einer Fahrstellung nur noch gasgeben oder bremsen muß. Als Besonderheit bietet das automatische MB-Getriebe Eingriffsmöglichkeiten in die Schaltautomatik, d. h. je nach Betriebsverhältnissen oder Temperament des Fahrers kann das Getriebe auch von Hand geschaltet werden. Dazu ist unterhalb des Lenkrades am Mantelrohr oder auf dem Getriebetunnel an Stelle des bisherigen Schalthebels ein sogenannter Wählhebel angebracht, mit dem je nach Fahrtrichtung und Gelände sechs
verschiedene Funktionsbereiche des automatischen Getriebes gewählt werden können. Die Stellung des Wählhebels wird bei der Lenkradschaltung auf eine Wählhebelanzeige, die am Armaturenbrett angebracht ist, übertragen und bei Mittelschaltung an der Schaltkulisse des Wählhebels auf dem Getriebetunnel angezeigt. Damit hat der Fahrer jederzeit eine Kontrolle über den gewählten Funktionsbereich. B. Funktionsbereiche PRN432 Z-3413 Bild 27-1/1 Lenkradschaltung P= R= N= 4 = 3 = Parken und Anlaßstellung
Rückwärtsfahrt Leergang und Anlaßstellung Normalfahrt Fahrten auf mittleren Steigungen und Gefällen Bild 27-1/2 Wählhebelanzeige 2 = Fahrten auf steilen Pässen, in Kolonnen mit häufigem Wiederanfahren und mit Anhänger im Gebirge Für die Vorwärtsfahrt, innerhalb der sich das eigentliche automatische Schalten abspielt, stehen drei Wählhebelstellungen 4, 3 und 2 zur Verfügung. Die Zahlen 4, 3 und 2 geben an, bis zu welchem Gang das Getriebe gegebenenfalls hochschaltet. Die anderen drei
Wählhebelstellungen, Leergang (N), Rückwärtsgang (R) und Parken (P) sind Schaltzustände, die von der Automatik unabhängig sind. Der Wählhebel läßt sich leicht in eine andere Stellung bringen; er ist jedoch anzuheben, um eine Raste zu überwinden, wenn „P", „R" oder „2" gewählt wird, ebenso um von „P" heraus in eine andere Stellung oder von Stellung „4" auf Stellung „N" zu kommen. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 27-1/1 C. Funktion der Wählhebel Anm.: Um die Unterschiede bei den
Getriebe-Ausführungen deutlich zu machen, sind die jeweiligen Abweichungen im Text in kursiver Schrift gesetzt. Getriebe-Typ K4A025, K4B050 Getriebe-Typ K4C 025, K4A 040 Wählhebel in Stellung „P" = Parken und Anlaßstellung In dieser Stellung ist die Abtriebswelle des Getriebes gegen einen Anschlag im Getriebegehäuse und damit die Hinterachse blockiert, um ein unbeabsichtigtes Abrollen des Wagens zu verhindern. Diese Abrollsicherung ist deswegen erforderlich, weil mit der hydraulischen Kupplung
keine mechanische Verbindung zwischen Motor und Hinterachse besteht. In dieser Stellung ist die Abtriebswelle des Getriebes gegen einen Anschlag im Getriebegehäuse und damit die Hinterachse blockiert, um ein unbeabsichtigtes Abrollen des Wagens zu verhindern. Diese Abrollsicherung ist deswegen erforderlich, weil mit der hydraulischen Kupplung keine mechanische Verbindung zwischen Motor und Hinterachse besteht. Der Wählhebel darf nur bei stehendem Wagen in Stellung „P" eingelegt werden. Beim
Parken ist außerdem in jedem Fall die Handbremse anzuziehen. Der Wählhebel darf nur bei stehendem Wagen in Stellung „P" eingelegt werden. Beim Parken ist außerdem in jedem Fall die Handbremse anzuziehen. Der Wählhebel kann sowohl bei laufendem als auch bei stehendem Motor in Stellung „P" gelegt werden. Zur Sicherung des Getriebes ist jedoch eine hydraulische Verriegelung eingebaut, die ab einer Geschwindigkeit von ca. 10 km/h ein unbeabsichtigtes Einlegen des Wählhebels in Stellung „P" während
der Vorwärtsfahrt unwirksam macht. Der Wählhebel kann sowohl bei laufendem als auch bei stehendem Motor in Stellung „P" gelegt werden. Zur Sicherung des Getriebes ist jedoch eine hydraulische Verriegelung eingebaut, die ab einer Geschwindigkeit von ca. 10 km/h ein unbeabsichtigtes Einlegen des Wählhebels in Stellung „P" während der Vorwärtsfahrt verhindert. Der Motor kann in dieser Wählhebelstellung angelassen werden. Der Motor kann in dieser Wählhebelstellung angelassen werden. Wählhebel in
Stellung „R" = Rückwärtsfahrt Der Wählhebel darf nur bei stehendem Wagen in Stellung „R" eingelegt werden. Zur Sicherheit wird bei Vorwärtsfahrt ab einer Geschwindigkeit von ca. 10 km/h eine hydraulische Verriegelung wirksam, die das Einschalten des Rückwärtsganges unmöglich macht. 27-1/2 Der Wählhebel darf nur bei stehendem Wagen in Stellung „R" eingelegt werden. Zur Sicherheit wird bei Vorwärtsfahrt ab einer Geschwindigkeit von ca. 10 km/h eine hydraulische Verriegelung wirksam, die das
Einschalten des Rückwärtsganges verhindert. Getriebe-Typ K4A025, K4B050 Getriebe-Typ K4C 025, K4A 040 Wählhebel in Stellung „IM" = Leergang und Anlaßstellung In dieser Wählhebelstellung besteht kein Kraftschluß zwischen Motor und Hinterachse. Bei gelösten Bremsen ist das Fahrzeug frei beweglich (z. B. beim Abschleppen). In dieser Wählhebelstellung besteht kein Kraftschluß zwischen Motor und Hinterachse. Bei gelösten Bremsen ist das Fahrzeug frei beweglich (z. B. beim Abschleppen). Bei
Geschwindigkeiten oberhalb 50 km/h darf der Wählhebel nicht in Stellung „N" gebracht werden. Bei Geschwindigkeiten oberhalb 50 km/h darf der Wählhebel nicht in Stellung „N" gebracht werden. Der Motor kann, wie auch in Stellung „P", angelassen werden, während in den Fahrstellungen R, 4, 3 und 2 der Stromkreis des Anlassers durch den Anlaß-Sperrschalter unterbrochen ist. Der Motor kann, wie auch in Stellung „P", angelassen werden, während in den Fahrstellungen R, 4, 3 und 2 der Stromkreis des
Anlassers durch den Anlaß-Sperrschalter unterbrochen ist. Wählhebel in Stellung „4" = Normalfahrt In dieserWählhebelstellung werden alle 4Vorwärtsgänge nacheinander automatisch geschaltet. In nahezu allen Betriebsfällen ergibt die Stellung „4" das optimale Fahrverhalten und wird deshalb normalerweise bei allen Fahrten über Land und in der Stadt benutzt. Während die hydraulische Kupplung stufenlos arbeitet, schaltet das Getriebe unter dem Einfluß der Steuerorgane wie Stufendruckgeber und
Modulierdruckgeber, deren Arbeitesweise von der Fahrzeug-Geschwindigkeit bzw. der Stellung des Fahrfußhebels abhängig ist. Der Fahrer kann also über den Fahrfußhebel die Schaltpunkte beeinflussen; je mehr Gas gegeben wird, desto später schaltet das Getriebe in den nächst höheren Gang. Wird das Gas weggenommen, solange das Getriebe (z. B. noch im 3. Gang) arbeitet, dann schaltet das Getriebe in den 4. Gang hoch. In dieserWählhebelstellung werden alle 4Vorwärtsgänge nacheinander automatisch
geschaltet. In nahezu allen Betriebsfällen ergibt die Stellung „4" das optimale Fahrverhalten und wird deshalb normalerweise bei allen Fahrten über Land und in der Stadt benutzt. Während die hydraulische Kupplung stufenlos arbeitet, schaltet das Getriebe unter dem Einfluß der Steuerorgane wie Regler und Steuerdruckorgane, deren Arbeitsweise von der Fahrgeschwindigkeit bzw. von der Stellung des Fahrfußhebels abhängig ist. Der Fahrer kann also über den Fahrfußhebel die Schaltpunkte beeinflussen;
je mehr Gas gegeben wird, desto später schaltet das Getriebe in den nächsthöheren Gang. Wird jedoch das Gas weggenommen, solange das Getriebe (z. B. noch im 3. Gang) arbeitet, dann schaltet das G etri e b e bei entsprechender Fahrgesch windigkeit in den 4. Gang hoch. Der Fahrfußhebel kann über die Vollgas-Stellung hinaus, die durch einen Druckpunkt fixiert ist, in die Übergas-Stellung (international Kickdown genannt) gedrückt werden. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband Der
Fahrfußhebel kann über die Vollgas-Stellung hinaus, die durch einen Druckpunkt fixiert ist, in die Übergas-Stellung (international Kickdown genannt) gedrückt werden. 27-1/3 Getriebe-Typ K4A025, K4B050 Getriebe-Typ K4C 025, K4A 040 Wählhebel in Stellung „4" = Normalfahrt (Fortsetzung) In dieser Übergas-Stellung erfolgt die Hochschaltung in den nächsten Gang erst bei der für diesen Gang festgelegten Grenz- oder Endgeschwindigkeit; umgekehrt kann, um schnell beschleunigen zu können, bei normaler
Fahrt ein schnelles Rückschalten durch Übergasgeben herbeigeführt werden. In dieser Übergas-Stellung, wie auch bei Vollgas erfolgt die Hochschaltung in den nächsten Gang erst bei der Grenz- oder Endgeschwindigkeit; umgekehrt kann, um schnell beschleunigen zu können, bei normaler Fahrt ein schnelles Rückschalten durch Übergasgeben herbeigeführt werden. In einem bestimmten Fahrgeschwindigkeitsbereich ist ein Rückschalten auch durch einfaches Gasgeben im Teil- bis Vollgasbereich möglich.
Hochschaltung bei Teilgas Wird bei Stillstand des Wagens der Wählhebel in Stellung „4" gelegt, so steht das Getriebe im 2.Gang. Wird bei Stillstand des Wagens der Wählhebel in Stellung „4" gelegt, so steht das Getriebe im 2. Gang. Mit Teilgas erfolgen die Hochschaltungen 2—3 und 3—4 früher gegenüber Vollgas und Übergas Beim Gasgeben schaltet das Getriebe zurück und somit erfolgt das Anfahren grundsätzlich im 1. Gang. Mit Teil gas erfolgen die Hochschaltungen 1—2,2—3 und 3—4 früher gegenüber
Vollgas und Übergas (sie Arb.-Nr. 27—0). Dabei ist zu bemerken, daß unter Teilgas der Bereich zwischen Leergas und Vollgas zu verstehen ist. (siehe Arb.-Nr. 27—0). Dabei ist zu bemerken, daß unter Teilgas der Bereich zwischen Leergas und Vollgas zu verstehen ist. Hochschaltung bei Vollgas Mit Vollgas fährt man ebenfalls im 2. Gang an. Die Hochschaltungen 2—3 und 3—4 erfolgen wie in der Arb.-Nr. 27—0 angegeben. Hochschaltung bei Übergas Mit der Übergas-Stellung des Fahrfußhebels wird eine
kräftige Beschleunigung ermöglicht, da das Getriebe beim Anfahren in den 1. Gang zurückschaltet. Nach dieser Rückschaltung mit Übergas kann der I.Gang mit Vollgas gehalten werden. Die Hochschaltung 1—2 erfolgt mit Vollgas früher wie mit Übergas (siehe Arb.-Nr. 27—0). Der 2. Gang kann also mit Übergas höher ausgefahren werden als mit Teil- oder Vollgas. Die Hochschaltungen 2—3 und 3—4 erfolgen wie in der Arb.-Nr. 27—0 angegeben. 27-1/4 Die Arbeitsweise des Getriebes entspricht der bei Teilgas,
Jedoch erfolgen die Hochschaltungen bei Vollgas und Übergas jeweils an der obersten Grenze. Getriebe-Typ K4A025, K4B050 Getriebe-Typ K4C 025, K4A 040 Rückschaltung Um Umschaltpendelungen vom niedrigeren in den höheren Gang und umgekehrt zu vermeiden, ist das hydraulische Schaltsystem so angelegt, daß die Rückschaltungen bei niedrigeren Geschwindigkeiten liegen als die Hochschaltungen. Um Umschaltpendelungen vom niedrigeren in den höheren Gang und umgekehrt zu vermeiden, ist das hydraulische
Schaltsystem so angelegt, daß die Rückschaltungen bei niedrigeren Geschwindigkeiten liegen als die Hochschaltungen. Rückschaltung bei Teilgas Die Rückschaltungen 4—3 und 3—2 erfolgen wie in der Arb.-Nr. 27—0 angegeben. Die Rückschaltung 2—1 ist mit Teilgas nicht möglich. Die Rückschaltungen 4—3 und 3—2 erfolgen wie in der Arb.-Nr. 27—0 angegeben. Die Rückschaltung 2—1 ist nur bei Teil- bis Vollgas möglich. BeiLeergas bleibt das Getriebe im 2. Gang. Riickschaltung bei Vollgas Bei Vollgas erfolgen
die Rückschaltungen 4—3 und 3 - 2 (siehe Tabelle in der Arb.-Nr. 27-0). Eine Rückschaltung 2—1 ist auch mit Vollgas nicht möglich. Bei Vollgas erfolgen die Rückschaltungen 4—3, 3 - 2 und 2—1 (siehe Tabelle in der Arb.-Nr. 27-0). Rückschaltung bei Übergas Bei Übergas erfolgen die Rückschaltungen 4 - 3 , 3 - 2 und 2—1 (siehe Tabelle in der Arb.Nr. 27-0). Bei Übergas erfolgen die Rückschaltungen 4—3, 3 - 2 und 2—1 (siehe Tabelle in der Arb.Nr. 27-0). Wählhebel in Stellung „3" = Fahrten auf
mittleren Steigungen und Gefällen In dieser Wählhebelstellung steht der 4. Gang nicht mehr zur Verfügung. Der 3. Gang kann somit als Bremsgang ausgenutzt werden. In dieser Wählhebelstellung steht der 4. Gang nicht mehr zur Verfügung. Der 3. Gang kann somit als Bremsgang ausgenutzt werden. Auch in Wählhebelstellung „Z" fahrt man beiTeilgas und bei Vollgas im 2. Gang an. Die Geschwindigkeitsgrenze des 2. Ganges ist bei Vollgas — siehe Arb.-Nr. 27—0 — hochgelegt. Auch in Wählhebelstellung „3" steht
zum Anfahren grundsätzlich der 1. Gang zur Verfügung. Die Hochschaltung 7—2 und 2—3 mit wenig Teilgas erfolgt wie in Fahrstellung „4". Bei Vollgas und bei Übergas liegt die Hochschaltung 2—3 in der Fahrstellung „3" höher als in der Fahrstellung „4" (siehe Tabelle in der Arb.-Nr. 27—0). Die Rückschaltung 3—2 mit Übergas erfolgt wie in der Arb.-Nr. 27—0 angegeben. Die Rückschaltung 3—2 erfolgt mit Übergas, Vollgas und Leergas wie in der Arb.-Nr. 27—0 angegeben, wobei zwischen Leergas und Vollgas
eine Teilgasrückschaltung möglich ist. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 27-1/5 Getriebe-Typ K4A025, K4B050 Getriebe-Typ K4C 025, K4A 040 Wählhebel in Stellung „3" = Fahrten auf mittleren Steigungen und Gefällen (Fortsetzung) Sonst entspricht die Wirkungsweise der Wählhebelstellung ,,4". Die Rückschaltung 2—1 entspricht der in Wählhebelstellung „4". Um den Motor nicht zu überdrehen, darf der 3. Gang in dieser Wählhebelstellung nur bis zu einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit
(siehe Tabelle in der Arb.-Nr. 27—0) ausgefahren werden. Der Wählhebel ist also spätestens bei dieser Geschwindigkeit von Stellung „3" auf „4" umzulegen. Entsprechend dieser Begrenzung darf auch eine Bremsschaltung durch Umlegen des Wählhebels von Stellung „4" auf „3" erst unterhalb der zulässigen Höchstgeschwindigkeit für Stellung „3" erfolgen. Um den Motor nicht zu überdrehen, darf der 3. Gang in dieser Wählhebelstellung nur bis zu einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit (siehe Tabelle in der
Arb.-Nr. 27—0) ausgefahren werden. Der Wählhebel ist also spätestens bei dieser Geschwindigkeit von Stellung „3" auf „4" umzulegen. Entsprechend dieser Begrenzung darf auch eine Bremsschaltung durch Umlegen des Wählhebels von Stellung „4" auf „3" erst unterhalb der zulässigen Höchstgeschwindigkeit für Stellung „3" erfolgen. Wählhebel in Stellung „2" = Fahrten auf steilen Pässen, in Kolonnen mit häufigem Wiederanfahren und mit Anhänger im Gebirge In Wählhebelstellung „2" läßt sich das Getriebe
nur bis in den 2. Gang hochschalten. Der 3. und 4. Gang stehen nicht zur Verfügung. Diese Wählhebelstellung ist deshalb in erster Linie für Motorbremsungen und Paßfahrten bestimmt. Zum Anfahren steht, im Gegensatz zu In Wählhebelstellung „2" läßt sich das Getriebe nur bis in den 2. Gang hochschalten. Der 3. und 4. Gang stehen nicht zur Verfügung. Diese Wählhebelstellung ist deshalb in erster Linie für Motorbremsungen und Paßfahrten bestimmt. Zum Anfahren steht der 1. Gang zur den
Wählhebelstellungen „4" und „3" für alle Fahrfußhebelstellungen (Teil-, Voll- und Übergas) nur der 1. Gang zur Verfügung. Bei Teilgas schaltet das Getriebe früher wie bei Vollgas in den 2. Gang. Die Geschwindigkeitsgrenze des 1. Ganges liegt bei Vollgas und Übergas gleich. Die Rückschaltung 2—1 liegt bei Teilgas und Vollgas im gleichen Bereich, bei Übergas erfolgt die Rückschaltung jedoch früher. Verfügung. Die Hochschaltung 1—2 erfolgt unabhängig von der Stellung des Fahrfußhebels erst bei
einer bestimmten Geschwindigkeit. Die Rückschaltung 2—1 erfolgt mit Übergas, Vollgas und Teilgas bei verschiedenen Geschwindigkeiten Dagegen schaltet das Getriebe nicht in den 1. Gang zurück, wenn das Fahrzeug bei Leerlaufstellung des Fahrfußhebels ausrollt oder abgebremst wird. Dagegen schaltet das Getriebe nicht in den 1. Gang zurück, wenn das Fahrzeug bei Leerlaufstellung des Fahrfußhebels ausrollt oder Um ein Überdrehen des Motors zu vermeiden, darf in Stellung „2" eine zulässige
Höchstgeschwindigkeit (siehe Tabelle in der Arb.-Nr. 27—0) nicht überschritten werden. Auch eine Bremsschaltung von „3" oder „4" nach Stellung „2" darf nur dann durchgeführt werden, wenn die Geschwindigkeit kleiner ist als die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Stellung „2". 27-1/6 (siehe Tabelle in der Arb.-Nr. 27-0). abgebremst wird. Durch Umlegen des Wählhebe/s auf Stellung „3" und anschließend wieder auf Stellung „2" kann der 2. Gang auch unterhalb des Hochschaltpunktes 1—2 geholt werden.
Um ein Überdrehen des Motors zu vermeiden, darf in Stellung „2" eine zulässige Höchstgeschwindigkeit (siehe Tabelle in der Arb.-Nr. 27—0) nicht überschritten werden. Auch eine Bremsschaltung von „3" oder „4" nach Stellung „2" darf nur dann durchgeführt werden, wenn die Geschwindigkeit kleiner ist als die zulässige Höchstgeschwindigkeit für Stellung „2". D. Fahrhinweise Getriebe-Typ K4A025, K4B050 Getriebe-Typ K4C025, K4A040 Bei normalen Fahrbedingungen sowohl im Überland- als auch im
Stadtverkehr ist der Wählhebel in Stellung „4" zu bringen. Beim Umlegen des Wählhebels von Stellung „ N " oder „P" in eine der Fahrstellungen ist die Fußbremse zu betätigen, da ein geringer Einschaltstoß unvermeidbar ist. Bei normalen Fahrbedingungen sowohl im Überland- als auch im Stadtverkehr ist der Wählhebel in Stellung „4" zu bringen. Beim Umlegen des Wählhebels von Stellung „ N " oder „ P " in eine der Fahrstellungen ist die Fußbremse zu betätigen, da ein geringer Einschaltstoß
unvermeidbar ist. Der Einschaltstoß ist abhängig von der Höhe der Leerlaufdrehzahl. Es ist deswegen beim Einlegen des Wählhebels in eine Fahrstellung niemals der Fahrfußhebel zu betätigen; außerdem darf bei eingelegtem Gang und betätigter Bremse nicht mit dem Fahrfußhebel gespielt werden. Bei Stadtfahrten ist besonders darauf zu achten, daß die Bremse betätigt wird, wenn für kurze Zeit (vor Ampeln und an Kreuzungen) angehalten werden muß und der Wählhebel in der Fahrstellung belassen wird
(Kriechneigung des Fahrzeuges). Der Einschaltstoß ist abhängig von der Höhe der Leerlaufdrehzahl. Es ist deswegen beim Einlegen des Wählhebels in eine Fahrstellung niemals der Fahrfußhebel zu betätigen; außerdem darf bei eingelegtem Gang und betätigter Bremse nicht mit dem Fahrfußhebel gespielt werden. Bei Stadtfahrten ist besonders darauf zu achten, daß die Bremse betätigt wird, wenn für kurze Zeit (vor Ampeln und an Kreuzungen) angehalten werden muß und der Wählhebel in der Fahrstellung
belassen wird (Kriechneigung des Fahrzeuges). Zum langsamen Manövrieren beim Einparken wird der Motor zweckmäßigerweise mit dem rechten Fuß auf einer bestimmten, den Verhältnissen entsprechenden Drehzahl gehalten und der Wagen durch mehr oder weniger starkes Bremsen mit dem linken Fuß zentimeterweise bewegt. Zum langsamen Manövrieren beim Einparken wird der Motor zweckmäßigerweise mit dem rechten Fuß auf einer bestimmten, den Verhältnissen entsprechenden Drehzahl gehalten und der Wagen durch
mehr oder weniger starkes Bremsen mit dem linken Fuß zentimeterweise bewegt. Sitzt der Wagen infolge weichen Untergrundes fest, so kann er durch periodisches Hin- und Herbewegen des Wählhebels zwischen Stellung „R" und einer Vorwärts-Fahrstellung herausgeschaukelt werden; dazu ist leicht Gas zu geben. Sitzt der Wagen infolge weichen Untergrundes fest, so kann er durch periodisches Hin- und Herbewegen des Wählhebels zwischen Stellung „R" und einer Vorwärts-Fahrstellung herausgeschaukelt werden;
dazu ist leicht Gas zu geben. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 27-1/7 E. Notstart des Motors (Fahrzeug anschleppen) Getriebe-Typ K4A025, K4B050 Getriebe-Typ K4C 025, K4A 040 Kann der Motor aus irgendeinem Grunde nicht mit dem Anlasser angelassen werden, so wird er wie bisher gestartet, indem man das Fahrzeug anschleppt oder im Gefälle hinabrollen läßt. Dazu ist der Wählhebel zuerst auf Stellung „N" zu legen, die Zündung einzuschalten und bei einer Fahrgeschwindigkeit von ca.
Kann der Motor aus irgendeinem Grunde nicht mit dem Anlasser angelassen werden, so wird er wie bisher gestartet, indem man das Fahrzeug anschleppt oder im Gefälle hinabrollen läßt. Dazu ist der Wählhebel zuerst auf Stellung „N" zu legen, die Zündung einzuschalten und bei einer Fahrgeschwindigkeit von ca. 30 km/h [der Wählhebe/ in Stellung „3" oder „4" zu bringen. Der Fahrfußhebel soll bei der Umschaltung des Wählhebels von Stellung ,,N" in Stellung „3" oder „4" auf Teilgas stehen. 40—50 km/h der
Wählhebel in Stellung „2" zu bringen. Der Fahrfußhebel darf nach der Umschaltung des Wählhebels von Stellung „N" in Stellung „2" erst dann betätigt werden, wenn sich der Motor dreht. Anm.: Wird der Motor beim Einlegen einer Fahrstellung von den Hinterrädern her nicht angetrieben, so ist dies ein Zeichen dafür, daß die Sekundärpumpe den ölbedarf des Getriebes noch nicht decken kann. Der Wählhebel muß also sofort wieder in Stellung „N" und nach ca. einer weiteren Minute Schleppfahrt abermals in
Stellung „4" oder „3" gebracht werden. Anm.: Wird der Motor beim Einlegen einer Fahrstellung von den Hinterrädern her nicht angetrieben, so ist dies ein Zeichen dafür, daß die Sekundärpumpe den ölbedarf des Getriebes noch nicht decken kann. Der Wählhebel muß also sofort wieder in Stellung „IM" und nach ca. einer weiteren Minute Schleppfahrt abermals in Stellung „2" gebracht werden. Das Arbeiten der Sekundärpumpe macht sich durch ein klopfendes Geräusch bemerkbar. Wird das Fahrzeug angeschleppt,
so ist unbedingt ein langes Schleppseil zu verwenden und, nachdem der Motor angesprugen ist, sofort der Wählhebel in Stellung „N" zu bringen. Dadurch soll ein Auffahren auf das schleppende Fahrzeug vermieden werden. Wird das Fahrzeug angeschleppt, so ist unbedingt ein langes Schleppseil zu verwenden und, nachdem der Motor angesprugen ist, sofort der Wählhebel in Stellung „N" zu bringen. Dadurch soll ein Auffahren auf das schleppende Fahrzeug vermieden werden. F. Fahrzeug abschleppen Muß das
Fahrzeug aus irgendeinem Grunde abgeschleppt werden, dann ist der Wählhebel in Stellung „N" zu bringen. Die Schleppgeschwindigkeit darf nicht kleiner als 20 km/h und nicht größer als 50 km/h sein. Bei langen Abschleppstrecken, wenn im „Kriechtempo" abgeschleppt werden muß, oder bei Schäden am Getriebe selbst, muß die Gelenkwelle an der Hinterachse abgeflanscht werden. 27-1/8 Muß das Fahrzeug aus irgendeinem Grunde abgeschleppt werden, dann ist der Wählhebel in Stellung „IM" zu bringen. Die
Schleppgeschwindigkeit darf nicht größer als 50 km/h sein. Bei langen Abschleppstrecken, wenn im Kriechtempo abgeschleppt werden muß, oder bei Schäden am Getriebe oder Getriebeölkühler muß die Gelenkwelle an der Hinterachse abgeflanscht werden. Wartungsarbeiten 27-2 Getriebe-Typ K4C 025 und K4A 040 Arbeiten bei laufendem Motor dürfen nur durchgeführt werden, wenn der Wählhebel auf „P" steht und die Handbremse fest angezogen ist. Bei derölstandskontrolle und beim ölnach- füllen muß auf
peinlichste Sauberkeit geachtet werden; schon die geringste Verunreinigung (z. B. durch Fusseln) kann zu Störungen führen. A. Ölstandskontrolle Eine zu kleine wie eine zu große ölfüllung beeinträchtigen die einwandfreie Funktion des Getriebes. Deshalb muß der ölstand regelmäßig mit dem im Motorraum befindlichen Getriebeölmeßstab (6) überprüft werden (Bild 27-2/3). Diese Prüfung ist bei laufendem Motor, angezogener Feststellbremse, Wählhebel in Stellung „P" durchzuführen, wobei das Fahrzeug auf
ebenem Boden stehen und das Getriebe betriebswarm (ca. 80°C Kühlwassertemperatur) sein muß. Vor der Kontrolle ist der Motor etwa 1—2 Minuten im Leerlauf laufen zu lassen, damit sich die hydraulische Kupplung füllen kann. Messen ölmeßstab (6) herausziehen, mit faserfreiem Lappen (am besten Leder) abwischen, zur Messung voll eintauchen, wieder herausziehen und ölstand ablesen (Bild 27-2/3). Richtiger ölstand Bei richtigem ölstand muß bei betriebswarmem Getriebe die Anzeige zwischen der oberen und
unteren Meßstabmarke liegen. Bei einem ölstand über der oberen Marke ist zu viel, bei einem ölstand unter der unteren Marke zu wenig Getriebeöl eingefüllt. Nur vorgeschriebene Automatic-Transmission-Fluid-Getriebeöle verwenden! Besondere Hinweise Fehlende ölmenge durch einen Trichter mit feinmaschigem Sieb in die Röhre für den ölmeßstab bei laufendem Motor einfüllen. (Es ist der Trichter 111 589 04 63 00 zu empfehlen.) Als Anhaltswert diene: Der Abstand zwischen der oberen und unteren
Meßstabmarke entspricht ca. 0,3 Ltr. Getriebeöl. Auf größte Sauberkeit achten! Wegen Wärmedehnung von Getriebegehäuse und Getriebeöl ölstand nur bei warmem Getriebe kontrollieren. Ein völlig ausgekühltes Getriebe zeigt auch bei korrekter ölfüllung einen ölstand unter der unteren Meßstabmarke an. Bei zu niedrigem ölstand wird von der ö l pumpe Luft gesaugt, was deutlich hörbar ist. Das ö l schäumt auf und führt bei der ölstandskontrolle zu einem falschen Ergebnis. Motor abstellen, bis das ö l
entschäumt ist (ca. 2 Minuten), ö l nachfüllen und ölstand kontrollieren. Zuviel Getriebeöl muß unbedingt abgelassen oder abgesaugt werden, da sonst der Getriebe-Radsatz unnötig Panscharbeit leistet. Die Temperatur steigt unzulässig, bis das aufgeschäumte ö l zum Entlüfter ausgeworfen wird. Nach längerem Betrieb würde das Getriebe Schaden nehmen. Die Spritze 112 589 00 72 00 zum Spülen des ölkühlers eignet sich, mit 27-2/1 einem Schlauch versehen, zum Absaugen von zuviel eingefülltem Getriebeöl.
Wenn nach dem öleinfüllen die obere Meßstabmarke erreicht wird, Betriebsbremse betätigen, Wählhebel in die Stellung R - N - 4 - N—R— in jeder Stellung einige Sekunden belassen — und wieder in Stellung „P" bringen, damit die Arbeitskolben der Servoglieder mit ö l beaufschlagt werden. Daraufhin ölstand nochmals kontrollieren und gegebenenfalls be: richtigen. B. Ölwechsel, Filterwechsel öl ablassen und Filter auswechseln Folgende Bedingungen sind beim Ölwechsel zu beachten: Fahrzeug auf ebenem
Boden, Getriebe betriebswarm, Motor abgestellt. Zuerst unten am Getriebe öleinfüllrohr (1) entfernen und ö l auslaufen lassen (Bild 27—2/1). Bild 27-2/2 4 ölfilter 5 Befestigungsschrauben 01 einfüllen Die ölfüllmenge beträgt bei Neumontage 5,3 Ltr. und bei öl- und Filterwechsel ca. 4,6 Ltr. Durch die Öffnung für den ölmeßstab bei stehendem Motor zunächst eine größere Menge (Bild 27-2/1). 1 öleinfüllrohr 2 ölablaßschraube Kupplung 3 ölwanne Hydraulische Kupplung an der Kurbelwelle durchdrehen,
bis die ölablaßschraube (2) sichtbar wird und herausgeschraubt werden kann (Bild 27-2/1). Wenn aus Getriebe und Kupplung kein ö l mehr abläuft, Getriebeölwanne (3) abnehmen und Ölfilter (4) erneuem (Bild 27-2/2). ölwanne montieren und Befestigungsschrauben mit vorgeschriebenem Anziehdrehmoment festziehen, öleinfüllrohr befestigen. ölablaßschraube (2) in die hydraulische Kupplung einschrauben. 27-2/2 1 öleinfüllrohr 6 ölmeßstab (ca. 3 Ltr.) eines der von uns freigegebenen
Automatic-Transmission-Fluid-Öle (siehe Betriebsstoff-Vorschriften) einfüllen, Motor anlassen und in Wählhebelstellung „P" im Leerlauf laufen lassen. Nach und nach Rest der ö l menge nachfüllen. Anschließend bei betriebswarmem ö l ölstand kontrollieren. Unmittelbar nach dem Einfüllen reicht bei rich- tiger ölmenge der ölstand etwa bis zur unteren Meßstabmarke. (Bei betriebswarmem ö l geht dann der ölstand bis zur oberen Marke.) Es ist zweckmäßig, nach dem Ölwechsel ca. 200 m mit Teilgas zu
fahren und den ölstand noch einmal zu kontrollieren, der dann, wie gesagt, bei der unteren Marke liegen muß. (Kaltes Getriebeöl.) C. Wartungsvorschrift In der nachstehenden Tabelle sind die regelmäßigen Kundendienstarbeiten und Ölwechselintervalle aufgeführt. Nach den ersten 500 km bei Plan A Arbeiten Recgelmäßig nacr je 5000 km ) 20 000 km bei Plan E 50 000 km 1 ölstandskontrolle X X - - Schalt- und Steuerdruckgestänge- Einstellung } • Bild 27-6/16 Bild 27—6/15b Getriebe-Typ K4A 040 21 Befestigungsschrauben 27-6/6 16 Tachowelle 17 Motorträger 18 Hinteres Gummilager 20 Auspuffhalter Schaltschiebergehäuse aus- und einbauen 27-7 Getriebe-Typ K4C 025 und K4A040 Ausbauen 1 Getriebeöl ablassen, dazu öleinfüllrohr von der ölwanne lösen. 2 Die vier Sechskantschrauben an der ö l wanne herausschrauben und ölwanne samt Dichtung abnehmen. Achtung! Riecht das Getriebeöl verbrannt und befindet sich in
der ölwanne Belagabrieb (kleine schwarze Späne) und Schlamm oder abnormal viel Späne, so genügt es nicht, nur das Schaltschiebergehäuse zu wechseln, sondern es muß das gesamte Getriebe einschließlich hydraulischer Kupplung getauscht werden. Bild 27-7/2 25 Befestigungsschrauben 3 ölfilter ausbauen (Bild 27-7/1). Bild 27-7/1 4 ölfilter 26 Schaltschiebergehäuse 27 Steckrohre 5 Befestigungsschraube Einbauen 4 Befestigungsschrauben (25) des Schaltschiebergehäuses (26) herausdrehen. Wählhebel in
Stellung „P" bringen und Schaitschiebergehäuse herunternehmen (Bild 27—7/2). 5 Steckrohre (27) mit Rundschnurringen abnehmen und Rundschnurringe von den Steckrohren abziehen (Bild 27—7/3). PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 6 Steckrohre (27) auf beiden Seiten mit neuen Rundschnurringen versehen und in das Getriebe einsetzen. Nur für dieses Getriebe gültige Rundschnurringe verwenden! 7 Wählhebel in Stellung „P" bringen. Schaitschiebergehäuse (26) in das Getriebe sorg- 27-7/1
fältig einführen. Hierbei ist besonders darauf zu achten, daß der Bereichswahlschieber (28) richtig eingreift (Bild 27-7/4). 8 Befestigungsschrauben mit Federscheiben einschrauben und mit dem vorgeschriebenen Anziehdrehmoment (siehe Arb.-Nr. 27—0) festziehen. 9 ölfilter einbauen (Bild 27-7/1). 10 ölwanne mit neuer Dichtung montieren und Befestigungsschrauben mit dem vorgeschriebenen Anziehdrehmoment (siehe Arb.Nr. 27-0) festziehen. 11 oleinfüllrohr an der ölwanne anschrauben. 12 Getriebeöl nach
Vorschrift einfüllen (siehe Arb.-Nr. 27-2). 13 Schaltprogramm bei Probefahrt prüfen. Bild 27-7/4 26 Schaltschiebergehäuse 28 Bereichswahlschieber 29 Bereichswahlhebel 14 ölstand bei betriebswarmem Zustand prüfen. 15 Schrauben an der ölwanne nachziehen (Anziehdrehmoment siehe Arb.-Nr. 27—0). 27-7/2 Hinteres Getriebegehäuse und Fliehkraftregler 27-8 Getriebe-Typ K4C 025 und K4A 040 A. Hinteres Getriebegehäuse aus- und einbauen Ausbauen 9 Unterdruckleitung (1) an der Unterdruckdose (2) abschließen
(Bild 27-8/2). 1 Getriebeöl ablassen, dazu öleinfüllrohr an der ölwanne lösen. Achtung! Beim Abschließen der Unterdruckleitung muß an dem an der Unterdruckdose befindlichen Sechskant (SW 14) gegengehalten werden. 2 Gelenkwelle am Getriebe und an der Hinterachse abflanschen, Gelenkwellenzwischenlager und hintere Brücke am Rahmenboden lösen und Gelenkwelle nach hinten schieben. Achtung! Beide Gelenkscheiben an der Gelenkwelle belassen. 3 Schaltstange am Bereichswahlhebel aushängen und
Bereichswahlhebel auf Stellung „P" legen. 4 Nutmutter am Dreiarmflansch entsichern und abschrauben. Dreiarmflansch abnehmen. 5 Automatisches Getriebe abstützen. 6 Hinteres Motorenlager (18) komplett mit Motorträger (17) ausbauen (Bild 27-8/1). Bild 27-8/2 1 Unterdruckleitung 2 Unterdruckdose 10 Unterdruckdose (2) abschrauben und Druckfeder (3) mit Druckstift (4) herausnehmen (Bild 27-8/3). Bild 27-8/1 16 Tachometerwelle 17 Motorträger 18 Hinteres Motorlager 20 Auspuffhalter 7 Halter für vorderes
Auspuffrohr (20) ausbauen. 8 Tachometerwelle schließen. (16) am Getriebe ab- PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband Bild 27-8/3 1 Unterdruckleitung 2 Unterdruckdose 3 Druckfeder 4 Druckstift 27-8/1 11 Stopfen für Sekundärpumpe (5) abschrauben und Druckfeder herausnehmen (Bild 27— 8/4). Bild 27-8/6 a 6 Schraubenrad des Tachometerantriebes 7 Exzenter für Sekundärpumpe 8 Fliehkraftregler 9 Modulierdruckgehäuse 10 Abtriebswelle Bild 27-8/4 5 Stopfen für Sekundärpumpe 12 Getriebe so weit
wie möglich ablassen und Befestigungsschrauben für hinteres Getriebegehäuse herausschrauben. 13 Hinteres Getriebegehäuse mit dem Abzieher 115 589 03 33 00 abziehen (Bild 27-8/5). Dabei soll der Regler auf der Abtriebswelle verbleiben, d. h. beim Abziehen des Gehäuses ist der Regler gleichzeitig aus der Führung des hinteren Getriebegehäuses herauszuziehen. Einbauen 15 Modulierdruckgehäuse (9) mit neuer Dichtbeilage für hinteres Getriebegehäuse montieren. Dabei ist die Dichtbeilage an der
Dichtfläche des Getriebegehäuses mit zwei Paßstiften zu zentrieren. Fliehkraftregler (8), Exzenterring für Sekundärpumpe (7) und Schraubenrad des Tachometerantriebes (6) auf die Abtriebswelle (10) aufstecken (Bild 27-8/6 a). Anm.: Um ein Lösen der Nutmutter (89) zu verhindern, wird zwischen Schraubenrad—Tachometerantrieb (15) und Kugellager (80) eine Tellerfeder (85) eingebaut. Die Tellerfeder darf nur in Verbindung mit dem geänderten Schraubenrad—Tachometerantrieb mit nur einem Bund eingebaut
werden. Dabei ist zu beachten, daß die Tellerfeder so eingebaut wird, daß die Wölbung zum Kugellager zeigt (Bild 27-8/6b). 16 Hinteres Getriebegehäuse aufschieben, dabei ist der Tachometerantrieb mit einem Schraubenzieher so lange zu bewegen, bis er in das Schraubenrad eingegriffen hat (Bild 27-8/7). Bild 27-8/5 14 Schraubenrad des Tachometerantriebes (6), Exzenterring für Sekundärpumpe (7) und Fliehkraftregler (8) von der Abtriebswelle (10) abnehmen (Bild 27—8/6 a). Modulierdruckgehäuse (9)
abbauen und Dichtbeilage abnehmen. 27-8/2 17 Befestigungsschrauben des hinteren Getriebegehäuses einschrauben und mit dem in Arb.-Nr. 27—0 angegebenen Drehmoment anziehen. 18 Stopfen für Sekundärpurnpe (5) mit Druckfeder (11) einschrauben (Bild 27-8/8). 15 80 15 85 80 85 Bild 27-8/6 b 15 16 17 18 80 85 86 87 88 89 90 18 17 16 15 85 80 87 86 89 88 Schraubenrad-Tachoantrieb Exzenterring Fliehkraftregler Parksperrenrad Kugellager Tellerfeder Simmerring Seegorring DreiarmflanEch Nutmutter
Abtriebswelle 90 19 Unterdruckdose (2) am Gewinde mit Dichtungsmasse bestreichen und mit Druckstift (4) und Feder (3) in das hintere Getriebegehäuse einschrauben (Bild 27—8/9). Achtung! Nur Druckstifte ohne Rille einbauen (neue Ausführung). Bild 27-8/7 Bild 27-8/9 1 Unterdruckleitung 2 Unterdruckdose 3 Druckfeder 4 Druckstift 20 Unterdruckleitung (1) an der Unterdruckdose (2) anschließen (Bild 27-8/10). Bild 27-8/8 5 Stopfen für Sekundärpumpe 11 Druckfeder PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 •
Montageband Achtung! Beim Festschrauben der Unterdruckleitung muß an dem an der Unterdruckdose befindlichen Sechskant (SW 14) gegengehalten werden. 27-8/3 Bild 27-8/10 Bild 27-8/11 1 Unterdruckleitung 16 Tachometerwelle 17 Motorträger 2 Unterdruckdose 21 Getriebe anheben und hinteres Motorlager (18) mit Motorträger (17) einbauen (Bild 27—8/11). Hinteres Motorlager einstellen (siehe Arb.-Nr. 24-1). 22 Grubenlift oder Wagenheber ablassen. 23 Halter für vorderes Auspuffrohr (20) einbauen (Bild
27-8/11). 18 Hinteres Motorlager 20 Auspuffhalter 26 Dreiarmflansch auf die Abtriebswelle aufstecken und Nutmutter mit dem in Arb.-Nr. 27—0 angegebenen Drehmoment anziehen, Nutmutter sichern. 27 Schaltstange am Bereichswahlhebel einhängen. 24 Tachometerwelle (16) am Getriebe anschließen. 28 Gelenkwelle an das Getriebe und die Hinterachse anflanschen, Gelenkwellenzwischenlager und hintere Brücke am Rahmenboden befestigen. 25 29 Bereichswahlhebel auf Stellung „P" legen. Getriebeöl auffüllen. B.
Fliehkraftregler zerlegen und zusammenbauen Zerlegen 5 1 öldichtringe (5) aushängen und abnehmen (Bild 27-8/12). Anm.: öldichtringe abnehmen ist nur erforderlich, wenn die Ringe erneuert werden müssen. 2 Sechskantschrauben (4) abschrauben. 3 Schaltgehäuse (3) und Regelgehäuse (2) vom Flansch (1) abnehmen (Bild 27-8/13). R-4551 4 Sicherungsscheibe (6) entfernen, Druckfeder (7) und Schaltschieber (8) herausnehmen (Bild 27-8/14). 27-8/4 Bild 27-8/12 5 öldichtring 16 16 4 R-4550 Bild 27-8/13 1
Flansch 2 Regelgehäuse 3 Schaltgehäuse Bild 27-8/15 4 Sechskantschrauben 16 ölaustrittsschlitze 1 Flansch 2 Regelgehäuse 3 Sieb Anm.: Vor dem Aufsetzen des Regelgehäuses (2) das Sieb (3) in den mit Pfeil gekennzeichneten ölkanal einsetzen. 8 Fliehgewicht (10) mit schwacher Druckfeder (11) in Regelschieber (12) einführen. Regelschieber durchdrücken, Ausgleichscheiben (13) mit Druckfeder (14) in den Regelschieber einsetzen (Bild 27-8/16). R-4554 Bild 27-8/14 6 Sicherungsscheibe 7 Druckfeder 8
Schaltschieber 5 Federteller (9) abdrücken, Fliehgewicht (10) und schwache Druckfeder (11) nach oben herausnehmen. 6 Druckfeder (12) mit Ausgleichscheiben (13) und Regelschieber (14) herausnehmen (Bild 27-8/16). Zusammenbauen Achtung! Vor dem Zusammenbauen sämtliche Teile in Waschbenzin gut reinigen. Schaltschieber und Regelschieber auf Beschädigung und Leichtgängigkeit in ihren Bohrungen prüfen. 7 Regelschieber (12) ins Regelgehäuse (2) einsetzen. PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 •
Montageband R-4555 Bild 27-8/16 2 9 10 11 Regelgehäuse Federteller Fliehgewicht Druckfeder 12 Regelschieber 13 Ausgleichscheiben 14 Druckfeder 9 Federteller (9) aufdrücken, dabei auf richtigen Sitz achten (Bild 27-8/17). Anm.: Die Anzahl der Ausgleichscheiben darf nicht verändert werden. Beim Fliehkraftregler für Dieselfahrzeuge ist eine zusätzliche Distanzscheibe eingebaut, die Feder (14) (siehe Bild Nr. 27-8/16) ist stärker. 27-8/5 Anm.: Beim Aufdrücken der Sicherungsscheibe darauf achten, daß
das Federende in der Nut der Sicherungsscheibe nicht verklemmt wird. 11 Schaltgehäuse (3) und Reglergehäuse (2) auf den Flansch (1) aufsetzen, dabei beachten, daß die ölkanäle (15) übereinstimmen (Bild 27-8/19). Anm.: Das Regelgehäuse kann um 180° versetzt montiert werden, deshalb ist darauf zu achten, daß die ölaustrittsschlitze (16) gegen die öldichtringe zeigen (Bild 27-8/20). f 4553 Bild 27-8/17 9 Federteller 16 15 ölkanäle 10 Schaltschieber (8) mit Druckfeder (7) einsetzen und
Sicherungsscheibe (6) aufdrücken (Bild 27-8/18). R-4550 >--r •• Bild 27-8/20 1 Flansch 2 Regelgehäuse 3 Schaltgehäuse R-4554, Bild 27-8/18 6 Sicherungsscheibe 7 Druckfeder 8 Schaltschieber 4 Sechskantschrauben 16 ölaustrittsschlitze 12 Sechskantschrauben (7) mit dem vorgeschriebenen Drehmoment festziehen (siehe Arb.-Nr. 27-0). 13 öldichtringe (5) auf Sicht prüfen, in die Nuten einsetzen und einhängen (Bild 27—8/21). 1• 7 ••••!(* R-4551 R-4552 Bild 27-8/19 15 ölkanäle 27-8/6 Bild 27-8/21 5
öldichtringe Anlaßsperr- und Rückfahrlichtschalter, Parksperre aus- und einbauen 27-9 Getriebe-Typ K4C 025 und K4A 040 Ausbauen 3 Klemmschraube (21) an der Rastenplatte (22) herausschrauben (Bild 27-9/2). 1 Hinteres Getriebegehäuse ausbauen (siehe Arb.-Nr.27-8). 2 Federndes Gestänge (12), Blattfeder (13) und Halter (14) ausbauen, Parksperrenklinke (15) mit Spannfeder abnehmen (Bild 27—9/1). 4 Bereichswahlhebel (23) so weitaus dem Getriebegehäuse nach außen ziehen, bis die Welle von der
Verzahnung der Rastenplatte frei ist. Dann Bereichswahlhebel nach unten drehen und ganz herausziehen. 5 Kabelsteckverbindung am Schalter lösen. 6 Anlaßsperr- und Rückfahrlichtschalter (24) nach Lösen der 3 Befestigungsschrauben abnehmen. Einbauen 7 Anlaßsperr- und Rückfahrlichtschalter (24) auf die Welle des Bereichswahlhebels (23) aufsetzen und beide gemeinsam in das Getriebegehäuse einführen (Bild 27—9/2). Bild 27-9/1 12 federndes Gestänge 13 Blattfeder 14 Halter 15 Parksperrenklinke 8
Bereichswahlhebel (23) nach oben drehen, in die Verzahnung der Rastenplatte einführen und mit der Klemmschraube (21) sichern (Bild 27-9/2). Klemmschraube (21) mit dem in der Arb.-Nr. 27—0 angegebenen Drehmoment anziehen. 9 Anlaßsperr- und Rückfahrlichtschalter festschrauben und Schrauben mit dem in der Arb.Nr. 27—0 angegebenen Drehmoment anziehen. Kabelstecker aufstecken. 10 Federndes Gestänge (12), Blattfeder (13) und Halter (14) einbauen. Parksperrenklinke (15) mit Feder aufstecken. Funktion
der Parksperre prüfen. 11 Hinteres Getriebegehäuse (siehe Arb.-Nr. 27-8). einbauen Bild 27-9/2 21 Klemmschraube 22 Rastenplatte 23 Bereichswahlhebel 24 Anlaßsperr- und Rückfahrlichtschalter PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 12 Funktion des Anlaßsperr- und Rückfahrlichtschalters prüfen. 27-9 27-10 Tachometerantrieb und Sekundärpumpe aus- und einbauen Getriebe-Typ K4C 025 und K4A 040 Ausbauen 1 Hinteres Getriebegehäuse ausbauen (siehe Arb.-Nr.27-8). 2 Klemmschraube für
Tachometerantrieb (25) herausdrehen (Bild 27-10/1). 8 Tachoritzel (31) in den Lagerkörper (33) einstecken, Tachometerantrieb so weit in das hintere Getriebegehäuse einführen, bis die Befestigungsbohrung (30) mit der Bohrung im Getriebegehäuse übereinstimmt (Bild 27—10/3). Bild 27-10/2 28 Sekundärpumpe 29 Befestigungsbohrung Bild 27-10/1 25 Klemmschraube für Tachometerantrieb 26 Klemmschraube für Sekundärpumpe 3 Tachometerantrieb (31 bis 33) aus dem hinteren Getriebegehäuse herausziehen,
Tachoritzel (31) aus dem Lagerkörper herausnehmen (Bild 27-10/3). 4 Klemmschraube für Sekundärpumpe (26) herausdrehen (Bild 27—10/1). 5 Sekundärpumpe (28) aus dem hinteren Getriebegehäuse herausnehmen. Einbauen 6 Sekundärpumpe (28) so weit in das hintere Getriebegehäuse einführen, bis die Befestigungsbohrung (29) mit der Bohrung im Getriebegehäuse übereinstimmt (Bild 27-10/2). 7 Sekundärpumpe mit der Klemmschraube (26) befestigen (Bild 27-10/1). Klemmschraube (26) mit dem in der Arb.-Nr. 27—0
angegebenen Drehmoment anziehen. 27-10 Bild 27-10/3 30 Befestigungsbohrung 31 Tachoritzel 32 O-Ring 33 Lagerkörper 9 Tachometerantrieb mit der Klemmschraube (25) befestigen (Bild 27-10/1). Klemmschraube (25) mit dem in der Arb.-Nr. 27—0 angegebenen Drehmoment anziehen. 10 Hinteres Getriebegehäuse (siehe Arb.-Nr. 27-8). einbauen Vorderer Getriebedeckel mit Primärpumpe zerlegen und zusammenbauen 27-11 Getriebe-Typ K4C 025 und K4A 040 Zerlegen 3 Zwei ca. 50 mm lange Schrauben gegenüberliegend
hineindrehen. 1 Kugellager (5) mit Abziehvorrichtung (6) vom vorderen Getriebedeckel (7) abziehen (Bild 27-11/1). 4 Primärpumpe durch leichte Schläge auf die zwei Sechskantschrauben (8) aus dem Getriebedeckel (7) lösen (Bild 27—11/3). # ^^ÄJilSsiiifc • Bild 27-11/3 Bild 27-11/1 5 Kugellager 6 Abziehvorrichtung 115 589 06 33 00 2 Befestigungsschrauben (4) und Verschlußstopfen (14) herausschrauben (Bild 27-11/2). 7 Getriebedeckel 8 Sechskantschrauben 5 Dann Primärpumpe (1) mit Zwischenblech (9)
aus dem vorderen Getriebedeckel (7) herausnehmen (Bild 27—11/4). R 4591 Bild 27-11/4 Bild 27-11/2 4 Befestigungsschrauben 14 Verschlußstopfen PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 . Montageband 1 Primärpumpe 7 Getriebedeckol 9 Zwischenblech 27-11/1 6 Pumpenräder (10) und (11) aus dem Pumpengehäuse (1) herausnehmen (Bild 27—11/5). —! 1 3— 2( ( ( 2 Bild 27-11/7 k I 1 1 1 Pumpengehäuse 2 Radialdichtring 3 O-Ring ' s ^ Z-38K Bild 27-11/5 1 Putnpengehäuse 10 Antriebsrad 11 Hohlrad 12 Bronjebüchse 7
O-Ring (3) und Radialdichtung (2) falls erforderlich ausbauen (Bild 27—11/6). Anm.: Die im Bild gezeigte Ausbauvorrichtung (13) ist auch am montierten Getriebe verwendbar. 9 Primärpumpenräder (10) und (11) einölen und in das Pumpengehäuse (1) einsetzen, wobei die Mitnehmerseite des Antriebrades (10) zur Getriebeseite zeigen muß. Die abgeschrägte Außenkante des Pumpenrades (11) muß zur Bronzebüchse (12) zeigen (Bild 27-11/8). 11 R-.4589 li Bild 27-11/8 o 1 Pumpengehäuse 10 Antriebsrad Bild
27-11/6 1 Pumpengehäuse 2 Radialdichtring 13 Ausbauvorrichtung 112 589 04 33 00 Achtung! Die Bronzebüchse (12) im Primärpumpengehäuse kann nicht ausgewechselt werden; bei deren Beschädigung muß das Gehäuse erneuert werden. 11 Hohlrad 12 Bronzobüchso 10 Zwischenblech (9) und Primärpumpe (1) in den Getriebedeckel (7) einsetzen und durch gleichmäßiges Anziehen der Befestigungsschrauben (4) Primärpumpengehäuse einziehen (Bild 27-11/9). Zusammenbauen 11 Befestigungsschrauben (4) (Bild 27—11/10) mit
dem vorgeschriebenen Drehmoment anziehen (siehe Arb.-Nr. 27-0). 8 O-Ring (3) und Radialdichtring (2) in das Pumpengehäuse (1) einbauen (Bild 27—11/7). 12 Verschlußstopfen (14) mit neuen Dichtringen einsetzen und festziehen (Bild 27—11/10). 27-11/2 will Bild 27-11/9 1 Primärpumpe 7 Getriebedeckel Bild 27-11/11 9 Zwischenblech 5 Kugellager 7 Getriebedockel 15 Montagedorn 115 589 02 35 00 V"-:•--.->. Bild 27-11/12 Bild 27-11/10 4 Befestigungsschrauben 14 Verschlußstopfen 13 Kugellager (5) mit
dem Montagedorn (15) auf den Getriebedeckel (7) aufpressen (Bild 27-11/11). 14 Schmierdruckring (38) aushängen und herausnehmen. Auf Verschleiß oder Beschädigung prüfen, eventuell erneuern (Bild 27—11/12). PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 . Montageband 1 Abstutzflansch 2 Senkschrauben 3 Antriebswelle 38 Schmierdruckring Achtung! Den Schmierdruckring so ausrichten, daß der Stoß mit der Nut abschließt und beim Aufsetzen des vorderen Getriebedeckels der Schmierdruckring nicht beschädigt wird.
27-11/3 Wartungsarbeiten 27-22 Getriebe-Typ K4A025 und K4B 050 Arbeiten bei laufendem Motor dürfen nur durchgeführt werden, wenn der Wählhebel auf „P" steht und die Handbremse fest angezogen ist. Bei der ölstandskontrolle und beim 01- nachfüllen muß auf peinlichste Sauberkeit geachtet werden; schon die geringste Verunreinigung (z. B. durch Fusseln) kann zu Störungen führen. A. Olstandskontrolle Eine zu kleine wie eine zu große ölfüllung beeinträchtigen die einwandfreie Funktion des Getriebes.
Deshalb muß der ölstand regelmäßig mit dem im Motorraum befindlichen Getriebeölmeßstab (6) überprüft werden (Bild 27-22/4). Diese Prüfung ist bei laufendem Motor, angezogener Feststellbremse, Wählhebel in Stellung „P" durchzuführen, wobei das Fahrzeug auf ebenem Boden stehen und das Getriebe betriebswarm (ca. 80 ° C Kühlwassertemperatur) sein muß. Vor der Kontrolle ist der Motor etwa 1—2 Minuten im Leerlauf laufen zu lassen, damit sich die hydraulische Kupplung füllen kann. Messen ölmeßstab (6)
herausziehen, mit faserfreiem Lappen (am besten Leder) abwischen, zur Messung voll eintauchen, wieder herausziehen und ölstand ablesen (Bild 27—22/3). Richtiger Ölstand Bei richtigem ölstand muß bei betriebswarmem Getriebe die Anzeige zwischen der oberen und unteren Meßstabmarke liegen. Bei einem ölstand über der oberen Marke ist zu viel, bei einem ölstand unter der unteren Marke zu wenig Getriebeöl eingefüllt. Nur vorgeschriebene Automatic-Transmission-Fluid-Getriebeöle verwenden! PKW-Typen ab
1968 . Baureihe 108-113 • Montageband Besondere Hinweise Fehlende ölmenge durch einen Trichter mit feinmaschigem Sieb in die Röhre für den ö l meßstab bei laufendem Motor einfüllen. (Es ist der Trichter 111 589 04 63 00 zu empfehlen.) Als Anhaltswert diene: Der Abstand zwischen der oberen und unteren Meßstabmarke entspricht ca. 0,3 Ltr. Getriebeöl. Auf größte Sauberkeit achten! Wegen Wärmedehnung von Getriebegehäuse und Getriebeöl ölstand nur bei warmem Getriebe kontrollieren. Ein völlig
ausgekühltes Getriebe zeigt auch bei korrekter ölfüllung einen ölstand unter der unteren Meßstabmarke an. Bei zu niedrigem ölstand wird von der ö l pumpe Luft gesaugt, was deutlich hörbar ist. Das ö l schäumt auf und führt bei der olstandskontrolle zu einem falschen Ergebnis. Motor abstellen, bis das ö l entschäumt ist (ca. 2 Minuten), ö l nachfüllen und ölstand kontrollieren. Zuviel Getriebeöl muß unbedingt abgelassen oder abgesaugt werden, da sonst der Getriebe-Radsatz unnötig Panscharbeit
leistet. Die Temperatur steigt unzulässig, bis das aufgeschäumte ö l zum Entlüfter ausgeworfen wird. Nach längerem Betrieb würde das Getriebe Schaden nehmen. Die Spritze 112 589 00 72 00 zum Spülen des ölkühlers eignet sich, mit 27-22/1 einem Schlauch versehen, zum Absaugen von zuviel eingefülltem Getriebeöl. Wenn nach dem öleinfüllen die obere Meßstabmarke erreicht wird, Betriebsbremse betätigen, Wählhebel in die Stellung R—N—4— N—R— in jeder Stellung einige Sekunden belassen — und wieder in
Stellung „P" bringen, damit die Arbeitskolben der Servoglieder mit öl beaufschlagt werden. Daraufhin ölstand nochmals kontrollieren und gegebenenfalls berichtigen. B. Ölwechsel, Filterwechsel ö l ablassen und Filter auswechseln Folgende Bedingungen sind beim Ölwechsel zu beachten: Fahrzeug auf ebenem Boden, Getriebe betriebswarm und Motor abgestellt. Ablaßstopfen (7) an der ölwanne (3) herausdrehen und öl auslaufen lassen. Abdeckblech (8) an der Kupplungsglocke abschrauben (Bild 27-22/1). Bild
27-22/2 4 ölfilter 5 Befestigungsschraube Bei den Typen 280 SL/8 und 300 SEL/8 6.3 muß ein ölfilter mit Dichtung eingebaut werden (Bild 27-22/3). Bild 27-22/1 1 Öleinfüllrohr 3 Getiiebe-Ölwanne 7 Ablaßstopfen 8 Abdeckblech Hydraulische Kupplung an der Kurbelwelle durchdrehen, bis die Ablaßschraube (2) sichtbar wird und herausgeschraubt werden kann (Bild 27-22/2). Bild 27-22/3 Wenn aus Getriebe und Kupplung kein öl mehr abläuft, öleinfüllrohr (1) und Getriebeölwanne (3) abschrauben. 4 ölfilter 5
Befestigungsschraube Befestigungsschraube (5) herausdrehen und ölfilter (4) erneuern (Bild 27-22/2). Die Dichtung verhindert, daß bei niedrigem ölstand und schnellem Beschleunigen Luft an- 27-22/2 6 Dichtung gesaugt wird. Die offene Seite der Dichtung muß nach hinten zeigen. warmem Getriebe auf der Maximalmarkierunq sein. Getriebe-Ölwanne und öleinfüllrohr wieder montieren, ölablaßstopfen (2) und (7) in die Kupplung und in die Getriebe-Ölwanne mit neuen Dichtringen einsetzen und festziehen.
Abdeckblech an das Kupplungsgehäuse wiederanschrauben. DI einfüllen Durch die Öffnung für den olmeßstab (6) (Bild 27—22/4) bei stehendem Motor zunächst ca. 3 Liter eines der von uns freigegebenen Automatic-Transmission-Fluid-öle (siehe Betriebsstoff-Vorschriften) einfüllen. Motor starten und in Wählhebelstellung „P" im Leerlauf laufen lassen. Nach und nach Rest der ölmenge nachfüllen. Der ölstand muß bei betriebs- Bild 27-22/4 1 öleinfüllrohr 6 Meßstab C. Wartungsvorschrift In der nachstehenden
Tabelle sind die regelmäßigen Kundendienstarbeiten und Ölwechselintervalle ausgeführt. Regelmäßig nacl i je Arbeiten Nach den ersten 500 km bei Plan A 5000 km1) 50 000 km bei Plan ölstandskontrolle X X - Schrauben an der ölwanne des Getriebes nachziehen (Anziehdrehmoment siehe Arb.-Nr. 27—0) X - - Schalt- und Übergasgestänge-Einstellung kontrollieren (siehe Arb.-Nr. 27-23) X - X Ölwechsel - - X2) 1) Und vor jeder größeren Oberlandfahrt und bei jeder Motorölkontrolle. 2) Fahrzeuge, die unter
erschwerten Bedingungen laufen (d. h. bei überwiegendem Stadt-, Anhänger- oder Hochgebirgsbetrieb), schen zwei normalen Getriebeölwechseln, also alle 25 000 km, ein zusätzlicher Ölwechsel (ohne Filtererneuerang) durchzuführen. Achtung! Beim Getriebetyp K4B 050 muß alle 20 000 km ö l - und Filterwechsel durchgeführt werden. ist zwi- ölfüllmenge Getriebe-Typ K4A 025 K4B 050 Bei Neufüllung 4,75 8,75 3ei Ölwechsel 3,75 7,75 PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 27-22/3 27-23
Einstellarbeiten Getriebe-Typ K4A025 und K4B 050 Achtung: Sämtliche nachstehend aufgeführten Einstellarbeiten am automatischen Getriebe dürfen nur dann durchgeführt werden, wenn die Vorder- und Hinterachse durch das Eigengewicht des Fahrzeugs belastet sind; der Wagen darf nicht durch Unterstellböcke, Wagenheber usw. angehoben sein, sondern er muß auf den Rädern stehen. Wählstange und Anlaßsperr- und Rückfahrlichtschalter einstellen Lenkradschaltung Wählstange (7) am Zwischenhebel (3) und
Verbindungsstange (2) zum Anlaßsperrschalter (1) aushängen. Kontermutter an der Kugelpfanne (6) lösen, Bereichswahlhebel (8) am Getriebe und Wählhebel am Lenkrad auf Position „ N " stellen. Wählstange in der Länge so einstellen, bis die Kugelpfanne mit dem Kugelkopf am Zwischenhebel (3) übereinstimmt. Wählstange am Zwischenhebel einhängen und Kontermutter anziehen (Bild 27—23/1). Verbindungsstange (2) in der Länge so einstellen, daß der Betätigungshebel am Anlaßsperrschalter (1) zwischen den
beiden weißen Strichmarkierungen steht, und einhängen. Kontrolle: Anlasser muß in den Wählhebelstellungen „ N " und „P" zu betätigen und in den Fahrstellungen (R, 4, 3, 2) gesperrt sein. Achtung: Bei der Kontrolle Bremse betätigen! Bild 27-23/1 1 2 3 4 Anlaßsperrschaltor Verbindungsstange Zwischenhebel Federndes Zwischenstück 5 Schalthebel 6 Kugelpfanne 7 Schaltstange 8 Bereichswahlhebel PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 27-23/1 Wählstange und Anlaßsperr- und
Rückfahrlichtschalter einstellen Mittelschaltung Wählstange (4) ausbauen. Bereichswahlhebel (6) und Wählhebel (1) auf „ N " stellen, dabei darauf achten, daß zwischen „N-Anschlag" der Kulisse und Wählhebel ein Spiel von ca. 1 mm vorhanden ist. Befestigungsschrauben für den Zusatzhebel lösen, Zusatzhebel so weit verstellen, bis sich die Einstellmarke an dessen oberem Langloch mit der Mittellinie des Bereichswahlhebels deckt (Bild 27-23/1 b), Befestigungsschrauben festziehen. Beim Typ 280 SL wird
der Zusatzhebel so eingestellt, daß sich die Mittellinien beider Hebel decken (Bild 27-23/1 a). Schaltstange (4) auf den Lagerzapfen am Zusatzhebel (5) drücken. Verstell-öse (3) so einstellen, bis sie mit dem Lagerzapfen am Wählhebel-Unterteil (2) übereinstimmt. Eine Feineinstellung ist gegebenenfalls ari den beiden Langlöchern des Zusatzhebels (5) möglich. Schaltstange auf das Wählhebel-Unterteil (2) aufdrücken (Bild 27-23/1 a). Der Bowdenzug (7), der den Anlaßsperr- und Rückfahrlichtschalter
betätigt, muß so einge- Bild 27-23/1 a 1 2 3 4 5 6 7 8 9 27-23/2 Wählhebel Wählhebel-Unterteil Verstell-Öse Wählstange Zusatzhebel Bereichswahlhebel Bowdenzug Verstell-Anschlag Anlaßsperr- und Rückfahrlicht Schalter stellt sein, daß ein Anlassen des Motors nur in den Wählhebelstellungen „ N " und „P" möglich ist. In allen anderen Stellungen muß die Anlaßsperre wirken. Ferner müssen in Wählhebelstellung „R" die Rückfahrlichter des Fahrzeugs aufleuchten. Eine evtl. notwendige Einstellung erfolgt
an dem Verstell-Anschlag (8) (Bild 27-23/1 a). Wählhebelanzeige einstellen Lenkradschaltung Die Wählhebelanzeige wird in Wählhebelstellung „ N " eingestellt. Der Bowdenzug (3) vom Schaltrohr zur Wählhebelanzeige kann mit einer Rändelmutter (4) an der Wählhebelanzeige in der Länge eingestellt werden (Bild 27—23/2). Dazu Kontermutter (5) lösen und nach der Einstellung wieder festziehen. Übergasschalter einstellen Übergasschalter (4) nach Lösen der Kontermutter (3) aus der Abdeckplatte (2) des
Mantelrohres in Richtung Motorraum herausdrehen (Bild 27-23/4). Fahrfußhebel und -gestänge auf Leichtgängigkeit kontrollieren und evtl. gangbar machen. Der Fahrfußhebel muß von Bild 27-23/1 b 5 Zusatzhebel 6 Bereichswahlhebel a Einsteümarke prüft und der Modulierdruck gemessen werden. Übergasgestänge prüfen: Dazu Gaspedal bei eingeschalteter Zündung und abgestelltem Motor wie folgt betätigen: Bild 27-23/2 1 2 3 4 Spannbügel Spannmutter Bowdenzug Rändelmutter 5 Kontermutter 6 Gehäuse 7
Armaturentafel 10 Bild 27-23/4 9 Gaspedal 10 Übergasschalter Bild 27-23/3 1 Drosselklappenhebel 2 Vollastanschlag 3 Leerlaufanschlag der Teilgas- und Vollgasstellung in die Leerlaufstellung leicht zurückgehen. Übergasschalter so weit in die Abdeckplatte des Mantelrohres eindrehen, bis der Drosselklappenhebel (1) etwa 5 mm vor dem Vollastanschlag (2) an der Drosselklappe steht (Bild 27-23/3), wobei der Fahrfußhebel am Übergasschalter anliegt (Stellung B). Wenn der Fahrfußhebel auf Übergas
durchgedrückt wird (Stellung C), muß zwischen Drosselklappenhebel und Vollastanschlag am Klappenstutzen noch etwa 1 mm Spiel vorhanden sein. Der Verstellhebel an der Einspritzpumpe dagegen muß am Vollastanschlag anliegen (gilt nur für Wagen mit Einspritzmotoren). Übergasgestänge einstellen Bei Ausbleiben der Übergasrückschaltungen muß die Funktion des Übergasgestänges über- PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 . Montageband A Leerlaufstellung B Vollgasstellung C Übergasstellung Gaspedal nicht
betätigt: Leergasstellung, Gestänge geht nach hinten. Gaspedal angetippt: Teil- bis Vollgasstellung, Gestänge geht in Mittelstellung. Gaspedal ganz durchgetreten: Übergasstellung, Gestänge geht nach vorn. Bringt der Doppelhubmagnet das Übergasgestänge nicht in diese drei Stellungen, so liegt entweder eine elektrische Störung vor (zu geringe Klemmenspannung, Kurzschluß usw.) oder die Betätigungswelle (1) für den Modulierdruckgeber im Bremsbandkolbendeckel bzw. der Modulierdruckgeber (4) selbst
sind verklemmt (Bild 27-23/5). Gaspedal mit dem rechten Fuß leicht antippen und gleichzeitig mit der linken Fußspitze Übergasschalter betätigen. Übergasmodulierdruck am Manometer ablesen (Wert siehe Arb.-Nr. 27-0). Ist der Druck zu niedrig, so besteht zunächst die Möglichkeit, daß das Gestänge (2) oder der 27-23/3 Bild 27-23/5 1 2 3 4 5 Betätigungswelle Gestänge Winkelhebel Modulierdruckgeber Meßanschluß für Modulierdruck Winkelhebel (3) am Doppelhubmagnet ausgeschlagen ist. Die Kontrolle
erfolgt durch Rütteln am Winkelhebel (3) des Doppelhubmagneten in Übergasstellung (vom Fahrgastraum durch die Getriebetunnelöffnung zugänglich). Gegebenenfalls Spiel beseitigen bzw. Winkelhebel auswechseln. Übergasmodulierdruck messen: Dazu Manometer (Skalenendwert 6 kp/cm2) am Meßanschluß (5) anschließen (Bild 27-23/5), Unterdruckleitung vom Modulierdruckgeber abschließen und Motor im Leerlauf laufen lassen. Der Übergasmodulierdruck wird eingestellt, indem das Gestänge (2) bzw. das Spannschloß
durch Drehen in Richtung „a" verlängert (Druckminderung) oder in Richtung „ b " verkürzt (Druckerhöhung) wird. Im Falle einer Verstellung muß neben dem Übergasmodulierdruck stets anschließend der Grunddruck überprüft werden (Wert siehe Arb.-Nr. 27—0), der seinen oberen Grenzwert auf keinen Fall überschreiten darf. Anm.: Allgemeine Einstellung des Modulierdrucks siehe Arb.-Nr. 27—25, Abschnitt D. 27-23/4 Leergasschalter (Drehschalter an der Drosselklappe) einstellen Wird der Leergasschalter an
einem Klappenstutzen oder Vergaser ausgewechselt, so muß er neu eingestellt werden. Eine Überprüfung der Einstellung wird notwendig, wenn Störungen in der elektrischen Anlage des automatischen Getriebes (z. B. Durchgehen des Motors, Rutschen der Servoglieder, keine Bremsschaltungen bei Gefällefahrten über 1200 m ü. N. N.) auftreten. Hierzu sind ein Drehzahlmesser und eine Prüflampe erforderlich. Überprüfung und Einstellung des Leergasschalters dürfen nur bei betriebswarmem Motor, d. h. bei einer
Kühlwassertemperatur von mindestens 8 0 ° C erfolgen. Anm.: Vor einem Warmfahren des Motors müssen die Kabel vom Leergasschalter abgeschlossen werden. Leergasschalter prüfen: Beide Kabel am Leergasschalter abklemmen. Eine Klemme des Leergasschalters mit Masse verbinden, an die andere Klemme Prüflampe anschließen. Prüflampe mit dem Pluspol der Batterie verbinden. Bei angezogener Handbremse Motor mit Leerlaufdrehzahl laufen lassen und Wählhebel in eine der Fahrstellungen bringen. Hierbei muß die
Prüflampe brennen; sie darf erst bei leichtem Gasgeben erlöschen. (Dies gilt auch bei Motoren, die mit einem Hubmagneten für Drehzahlkonstanthaltung ausgerüstet sind.) Drehzahlmesser an den Motor anschließen und Abschaltdrehzahl kontrollieren. Wählhebel in Stellung „ N " oder „P" bringen und langsam Gas geben. Drehzahlanstieg am Drehzahlmesser überwachen: Bei Erreichen der Abschaltdrehzahl (siehe Arb.-Nr. 27-0) muß die Prüflampe spätestens erloschen sein. Leergasschalter einstellen:
Befestigungsschrauben des Leergasschalters leicht lösen und bei erhöhter Leerlaufdrehzahl von ca. 1200 U/min Leergasschalter so lange drehen, bis die Prüflampe erlischt. Befestigungsschrauben wieder festziehen und Prüfung nochmals wiederholen. Anm.: Bei Einspritzmotoren ist der Leergasschalter mit zwei, bei Vergasermotoren mit nur einer Schraube an dem jeweiligen Drosselklappenteil befestigt. Erlischt die Prüflampe bei Erreichen der Abschaltdrehzahl noch nicht, so muß der Leergasschalter
eingestellt werden. PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 . Montageband 27-23/5 Hinweise für die Fehlersuche am automatischen Getriebe 27-24 Getriebe-Typ K4A025 und K4B 050 Die Aufstellung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, insbesondere sind Kombinationen der hier einzeln aufgeführten Fehler in Betracht zu ziehen. Vor Durchführung anderer Arbeiten ist in jedem Fall die Grundkontrolle (siehe Getriebetest Arb.-Nr. 27-25) durchzuführen. Störungen bei der Bedienung und beim Schalten von Hand
Fehler Ursache Anlasser läßt sich nicht betätigen 1. Anlasser defekt 2. Wählhebelanzeige zeigt falsch 3. Anlaßsperrschalter gibt keinen Kontakt Beim Anlassen setzt sich der Wagen in Bewegung 1. Fehlerhafte Gestängeeinstellung Bereichswahlschieber (13) ausgehängt 2. Kurzschluß im Anlaßsperrschalter Starker Einschaltstoß Leerlaufdrehzahl des Motors zu hoch Motor bleibt stehen beim Einlegen einer Fahrstellung 1. Leerlauf des Motors nicht in Ordnung 2. Drehzahlkonstanthaltung nicht in Ordnung (nur
bei Wagen mit Einspritzmotoren): a) Hubmagnet defekt b) Öldruck-Masseschalter defekt c) Kabel oder deren Anschlußstellen schadhaft oder lose d) Sicherung durchgebrannt Wagen kriecht zu stark Leerlaufdrehzahl des Motors zu hoch (bei Wagen mit Einspritzmotoren: Hubmagnet für Drehzahlkonstanthaltung zu hoch eingestellt) Keine Kraftübertragung in Wählhebelstellung „R", alle Vorwärtsbereiche in Ordnung 1. Bremsband B3 falsch eingestellt 2. Bremsband B3 bzw. Belag mechanisch zerstört 3. Kupplung K3
bzw. Lamellenbeläge mechanisch zerstört oder verbrannt 4. Zu geringer oder kein Arbeitsdruck a) Schaltschieber (30) hängt b) Rundschnurring am Steckrohr verklemmt oder beschädigt c) Lippendichtring am Bremsbandkolben B3 oder am Kupplungskolben K3 beschädigt PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 . Montageband 27-24/1 Fehler Ursache Keine Kraftübertragung in Wählhebelstellung „R", in den Vorwärtsstellungen bis ca. 15 km/h schlechte Kraftübertragung (Schlupf), besonders in warmem Zustand. Oberhalb
15 km/h normales Verhalten des Getriebes. Bei laufendem Motor läßt sich die Parksperre nicht einlegen Rückschlagventil Sekundärpumpe (15) defekt (Druck der Primärpumpe entweicht über Sekundärpumpenkanal) Keine Kraftübertragung in allen Fahrstellungen (schwaches Vorwärtskriechen in allen Wählhebelstellungen außer „P"), Zu geringer oder kein Arbeitsdruck 1. Primärpumpe ausgefallen u. U. erst bei höheren Motordrehzahlen (ca. 3000 U/min) Fassen der Schaltglieder 2. Hauptdruckregelschieber (11)
klemmt (Druckaufbau mit steigender Motordrehzahl) Keine Übergas-Rückschaltung Übergas-Modulierdruck zu niedrig 1. Doppelhubmagnet geht nicht in Übergasstellung a) Übergasschalter schlecht eingestellt oder defekt b) Kabel oder deren Anschlußstellen schadhaft oder lose c) Sicherung durchgebrannt d) Doppelhubmagnet defekt 2. Übergas-Gestänge ausgehängt, ausgeschlagen oder gebrochen 3. Fußmatte nicht genügend ausgeschnitten Keine Bremsschaltungen möglich Einer oder mehrere Schaltschieber klemmen
(Schieber 1, 2, 10, 18, 19, 20, 25, 26) Keine Bremsschaltungen über 1200 m ü. M. möglich Doppelhubmagnet geht nicht in Abhebestellung Parksperre rastet nicht ein 1. Schaltkulisse am Schaltgestänge nicht richtig eingestellt, lose oder verbogen 2. Schaitgestänge nicht richtig eingestellt 3. Sekundärpumpenkanal hat Öldruck 4. Verriegelungsschieber für Parksperre klemmt 5. Federndes Gestänge der Parksperrenmechanik nicht richtig eingestellt Hydraulische Verriegelung für „R" und „P" oberhalb 15 km/h
nicht wirksam 1. Sekundärpumpe liefert keinen oder zu geringen Öldruck 2. Schieber 30 bzw. Verriegelungsschieber für Parksperre klemmt Motor springt nicht an, wenn der Wagen angeschleppt wird I.Motor defekt 2. Schieber 9 oder 11 klemmt 3. Zu geringer Öldruck 27-24/2 Störungen des automatischen Schaltablaufs Fehler Ursache Schaltstörungen allgemein wie: 1. Durchgehen des Motors bei eingelegter Fahrstellung 2. Unregelmäßige Schaltungen 3. Stark verzögerte Bremsschaltungen, insbesondere in kaltem
Zustand In der Regel liegt hier Verschmutzung vor (Kontrolle durch Abnehmen der ölwanne) Anm.: Zeigen sich viele Späne, verbrannter Abrieb und sonstige Fremdkörper, so muß das Getriebe vollständig zerlegt, gereinigt und gegebenenfalls repariert werden. Bei sauberer ölwanne (vereinzelte AluminiumSpäne sind belanglos) genügt meist ein Wechsel bzw. eine Reparatur des Schaltschiebergehäuses, um die Störung zu beheben. Motor geht im 3. und 4. Gang durch Kupplung K1 ausgefallen 1. Mechanische
Zerstörung 2. Zu geringer oder kein Arbeitsdruck (Schieber 27 steht offen) Motor geht im 2. und 4. Gang durch Kupplung K2 ausgefallen 1. Mechanische Zerstörung 2. Zu geringer oder kein Arbeitsdruck a) Rundschnurring am Steckrohr verklemmt oder beschädigt b) Schieber 28 steht offen Motor geht im 1. und 2. Gang durch Bremsband B1 ausgefallen 1. Mechanische Zerstörung von Bremsband oder Belag 2. Bremsband faßt nicht, da der Öldruck auf der Abhebeseite nicht weggeht a) Widerlager schließt nicht b)
Nutring im Schaltschiebergehäuse undicht c) Löseschieber 18/19 klemmt Anm.: zu 2 a und. b Bremsschaltungen sind möglich und kleine Drehmomente werden übertragen, jedoch geht bei stärkerem Gasgeben der Motor durch, da die Bremsbandkolben-Abhebeseite über den Löseschieber 18/19 Druck erhält. 3. Bremsband Schaltseite bekommt ungenügenden Öldruck a) Kurzschlußventil im Bremsbandkolben steht offen b) Kolbenring leckt stark Motor geht im 1. und 3. Gang durch PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 •
Montageband Bremsband B2 ausgefallen 1. Mechanische Zerstörung von Bremsband oder Belag 2. Bremsband faßt nicht, da der Öldruck auf der Abhebeseite nicht weggeht a) Widerlager schließt nicht b) Nutring im Schaltschiebergehäuse undicht c) Löseschieber 20 klemmt (Fortsetzung nächste Seite) 27-24/3 Fehler Ursache Motor geht im 1. und 3. Gang durch (Fortsetzung) Anm.: Zu 2 a und b Bremsschaltungen sind möglich und kleine Drehmomente werden übertragen, jedoch geht bei stärkerem Gasgeben der Motor
durch, da die Bremsbandkolben-Abhebeseite über den Löseschieber 20 Druck erhält 3. Bremsband Schaltseite bekommt ungenügenden Öldruck a) Kurzschlußventil im Bremsbandkolben steht offen b) Kolbenring leckt stark Motor geht bei stärkerem Gasgeben durch (alle Fahrstellungen) Modulierdruck zu niedrig 1. Doppelhubmagnet bleibt in Abhebestellung (Abhebeschalter gibt fälschlicherweise Kontakt oder hat Kurzschluß) 2. Modulierdruckregelschieber 25 klemmt 3. Membranteil, Hülse oder Stößel des
Modulierdruckgebers klemmt Getriebe schaltet nicht über den 2. Gang hinaus 1. Schieber 7 klemmt 2. Reglerschieber 01 steht offen (kein Stufendruck) Getriebe schaltet nicht über den 2. Gang hinaus, wobei der Tachometer nicht anzeigt 1. Keine Mitnahme der Reglerpumpe 2. Schraubenradantrieb des Reglers defekt Getriebe schaltet in Wählhebelstellung 4 nicht in den 4. Gang 1. Stufendruck zu niedrig a) Kugelventil zwischen Regler- und Sekundärpumpe undicht 2. Schieber 16 klemmt Hochschaltungen finden,
unabhängig von der Gaspedalstellung (außer Übergas), stets an den Vollgaspunkten statt 1. Unterdruckleitung lose oder verstopft 2. Modulierdruckregelschieber 25 klemmt Hochschaltungen finden, unabhängig von der Gaspedalstellung, stets an den Übergasschaltpunkten statt. Anfahren grundsätzlich im 1. Gang Dauernder Übergas-Modulierdruck 1. Doppelhubmagnet bleibt in Übergasstellung, evtl. elektrische Anschlüsse vertauscht: Kabel vom Hubmagnet für die Drehzahlkonstanthaltung ist an Übergas
angeschlossen 2. Modulierdruckregelschieber 25 klemmt 3. Hülse im Modulierdruckgeber klemmt 27-24/4 Geräusche Fehler Ursache Bei laufendem Motor während der Fahrt und im Stand scheuerndes, rasselndes Geräusch 1. Primärpumpe saugt Luft (ölstand zu niedrig) 2. ölsieb verschmutzt Heulendes Geräusch, das mit steigender Motordrehzahl stärker wird Primärpumpe laut Heulton im 4. Gang bei 80 bis 95 km/h Winkeltrieb (Reglerantrieb) laut Grunzendes Geräusch im Leerlauf Schieberschwirren (Schönheitsfehler,
verursacht keine Störungen) Abhilfe: Schaltschiebergehäuse-Unterteil auswechseln Getriebe im 2. Gang laut Vorderer Planetenradsatz laut Getriebe im 3. Gang laut Hinterer Planetenradsatz laut Verschiedenes Fehler Ursache Bei der ölstandskontrolle Getriebeöl schwarz gefärbt und verbrannt riechend Schaltglieder (vorwiegend Lamellenkupplungen) verbrannt und zerstört. In der Regel ist das ein Folgeschaden; der Primärschaden ist häufig zu niedriger Modulierdruck im Voll- und Obergasbereich, verklemmte
Schaltschieber und dergleichen Starkes Qualmen am Auspuff Membran im Modulierdruckgeber undicht bzw. zerstört, Getriebeöl gelangt ins Saugrohr Abhilfe: Unterdruckleitung sofort abschließen! „Schleichender" Ölverlust 1. Membran im Modulierdruckgeber undicht, Getriebeöl gelangt ins Saugrohr 2. Sonstige Undichtheiten 27-24/5 Getriebetest 27-25 Getriebe-Typ K4A025 und K4.B 050 An Hand der beschriebenen Prüfverfahren werden die Normalfunktionen des automatischen Getriebes kontrolliert. Die
Beurteilung der Arbeitsweise und evtl. Störungen des Getriebes erfordert naturgemäß Erfahrung im Umgang mit automatischen Getrieben. Wo diese fehlt, ist es zweckmäßig, ein anderes, in Ordnung befindliches automatisches Getriebe zum Vergleich heranzuziehen. Zeigen sich bei der Prüfung Unregelmäßigkeiten, so kann mit Hilfe des Kapjtels „Hinweise für die Fehlersuche" (siehe Arb.-Nr. 27-24) die Ursache für den festgestellten Fehler gefunden werden. A. Grundkontrolle Vor Beginn der Arbeiten sind
grundsätzlich Olstand, Leerlaufdrehzahl des Motors, Einstellungen der Schaltstange, des Vergaser- bzw. Reguliergestänges, des Leergasschalters und, soweit vorhanden, die Funktion des Hubmagneten (für Drehzahlkonstanthaltung) zu kontrollieren. B. Prüfungen bei der Probefahrt Es folgt ein Beispiel für eine Kontrolle des Schaltablaufs bei Typ 280SE/8, zum Teil unter Beeinflussung durch Fahrfußhebel und Wählhebel an Hand eines Fahrprogramms. Durchschalten mit Teilgas Wählhebelstellung „4" einlegen
und mit wenig Teilgas langsam beschleunigen. Das Getriebe befindet sich im 2. Gang. geben, das Getriebe schaltet in den 3. Gang zurück. Hochschalten mit Vollgas Fahrpedal auf „Vollgas" zurücknehmen und beschleunigen. Bei 120 km/h erfolgt die Hochschaltung vom 3. in den 4. Gang. Bremsschaltungen Die Hochschaltungen erfolgen: Bei ca. 25 km/h vom 2. in den 3. Gang, bei ca. 40 km/h vom 3. in den 4. Gang. Rückschalten mit Übergas Wagen unter Beibehaltung der Fahrpedalstellung bis 60 km/h
beschleunigen, dann Übergas PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband Fahrfußhebel in Leerlaufstellung Wagen auf ca. 80 km/h abbremsen und Wählhebel in Stellung „3" schieben (Rückschaltung in den 3. Gang, Dauer bis zum Einsatz der Schaltung: ca. 1 sec max.). Nach einer Verzögerung auf ca. 50 km/h Wählhebel in Stellung „2" bringen (Rückschaltung in den 2. Gang, 27-25/1 Dauer bis zum Einsatz der Schaltung: ca. 2 sec max.). Die Rückschaltungen erfolgen unter Drehzahlerhöhung des Motors bei
deutlicher Bremswirkung auf das Fahrzeug. Rückwärts fahren Getriebe im Rückwärtsgang prüfen. Wählhebel in Stellung „R" bringen, Wagen kurz rückwärts beschleunigen und wieder abbremsen. Beschleunigen mit Übergas Bei einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 25 km/h Wählhebel wieder in Stellung „3" oder „4" bringen; das Getriebe schaltet in den 3. Gang. Übergas geben und Übergasstellung festhalten; das Getriebe schaltet zum Beschleunigen in den 2. Gang zurück, bei 58 km/h erfolgt die Hochschaltung in den
3. Gang. Prüfung der Parksperren- und Rückwärtsverriegelung Bei einer Geschwindigkeit von ca. 25 km/h Wählhebel in Stellung „R" und „P" und wieder zurück in eine der Vorwärtsstellungen bringen. In den Stellungen „R" und „P" muß der Wagen frei rollen, als ob sich das Getriebe in „ N " Stellung befinden würde. Fahrzeug bis zum Stillstand abbremsen. Anfahren mit Übergas und Beschleunigen mit Vollgas In Wählhebelstellung „4" Übergas geben und Übergasstellung festhalten. Der Wagen fährt aus dem Stand
im 1. Gang an und schaltet bei ca. 25 km/h in den 2. Fahrfußhebel auf Vollgas zurücknehmen und bei 40 km/h die Hochschaltung vom 2. in den 3. Gang abwarten. Fahrzeug bis zum Stillstand abbremsen. Anfahren in Wählhebelstellung „2" Wählhebelstellung „2" einlegen und mit wenig Teilgas anfahren. Der Wagen fährt aus dem Stand im I.Gang an und schaltet bei ca. 15 km/h in den 2. Abbremsen auf ca. 8 km/h. Beim Gasgeben muß eine Rückschaltung in den I.Gang erfolgen. Hochschaltung in den 2. Gang abwarten,
dann Wagen bis zum Stillstand abbremsen; das Getriebe bleibt im 2. Gang. 27-25/2 Die Hochschaltungen sollen bei Teilgas so vor sich gehen, daß sie nur mit Aufmerksamkeit wahrnehmbar sind. Bei Voll- und Übergas ist der Wechsel der Gänge zwar deutlich vernehmbar, jedoch muß der neue Gang geschmeidig fassen und der Eindruck des kräftigen Durchzugs des Motors erhalten bleiben. Zum Beispiel weist ein plötzliches Auftouren des Motors beim Hochschalt-Gangwechsel auf das Durchrutschen eines
Servo-Gliedes (Bremsband oder Kupplung) hin und muß näher untersucht werden (siehe „Hinweise für die Fehlersuche" Arb.-Nr. 27-24). Die automatischen Rückschaltungen ohne Gas erfolgen bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten und sind nur mit großer Aufmerksamkeit wahrnehmbar (Drehzahlerhöhung des Motors). Dagegen sind Rückschaltungen unter Übergas neben der Drehzahlerhöhung mit einem spürbaren Schaltstoß verbunden. Teil- und Vollgas leiten keine Rückschaltung ein. Eine Ausnahme gibt es in
Wählhebelstellung „2", wo unterhalb 10 km/h durch einfaches Gasgeben in den 1. Gang zurückgeschaltet wird. Rückschaltungen mit dem Wählhebel sind entweder Rückschaltungen unter Gas (z. B. am Berg) oder Bremsschaltungen ohne Gas (z.B. am Gefälle oder bei Verzögerungen). Rückschaltungen unter Gas brauchen für den Gangwechsel nur wenige Sekundenbruchteile, während Bremsschaltungen ohne Gas Zeiten von 1 bis 2 Sekunden benötigen. Bei der Prüfung ist darauf zu achten, daß das Getriebe, besonders unter
Last, nicht ununterbrochen geschaltet wird. Während des Schaltvorganges wird an den Servogliedern viel Wärme entwickelt, deren Abfuhr eine gewisse Zeit braucht. Als Anhaltswert diene: Eine Lastschaltung innerhalb 15 Sekunden höchstens einmal wiederholen. C. Meßinstrumente und deren Anschlüsse An jedem hydraulischen Aggregat des automatischen Getriebes ist ein besonderer Meßanschluß zur Prüfung des Öldrucks vorgesehen (siehe Bild 27-25/3 bis 10), so daß mit Hilfe eines Öldruckmanometers und des
dazugehörenden Anschlusses der jeweilige Öldruck gemessen werden kann. Das Manometer wird zweckmäßigerweise so angeschlossen, daß es während der Probefahrt vom Fahrersitz aus abgelesen werden kann. Besonders vorteilhaft ist eine InstrumentenKombination mit drei Öldruckmanometern, die an der Instrumententafel des Wagens befestigt wird (Bild 27-25/1 und 2). 16 kp/cm2. Damit können praktisch alle Messungen am automatischen Getriebe durchgeführt werden. Für eine Grundkontrolle ist zweckmäßigerweise
das Manometer mit dem Skalenwert von 6 kp/cm 2 für den Modulierdruck, eines der beiden Manometer mit dem Skalenwert von 16 kp/cm 2 für den Stufendruck und das andere für eines der Servoglieder, z. B. die Kupplung K2, zu verwenden. Die Manometer werden über Druckschläuche mit Hohlschrauben an ihren Meßanschlußstellen in der üblichen Art angeschlossen (Bild 27-25/3 bis 10). Getriebe-Typ K4A 025 Bild 27-25/1 1 Instrumenten-Kombination 2 Haltefeder Bild 27-25/3 2 Stufendruck 3 Abhebedruck B 2
R-3585. Bild 27-25/2 Diese Instrumenten-Kombination enthält ein Manometer mit einem Skalenwert von 6 kp/cm 2 und zwei Manometer mit einem Skalenwert von PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband Bild 27-25/4 4 Schaltdruck B2 5 Modulierdruck 6 Schaltdruck B 1 7 Abhebedruck B 1 8 Arbeitsdruck K2 27-25/3 ( f,'i'-l*w .*.«.- rn^ 12 Bild 27-25/5 10 Arbeitsdruck B3 (nur bei SE-Typen vorhanden). 9 Zufluß hydr. Kupplung (koine Meßstolle) Bild 27-25/8 11 Arbeitsdruck K1 12 Schmierdruck '9 IC Bild
27-25/6 11 Arbeitsdruck K1 12 Schmierdruck Bild 27-25/9 9 Zufluß hydr. Kupplung 10 Arbeitsdruck B3 Getriebe-Typ K4B 050 Bild 27-25/7 4 Schaltdruck B2 5 Modulierdruck 6 Schaltdruck B 1 27-25/4 Bild 27-25/10 7 Abhebedruck B 1 8 Arbeitsdruck K2 2 Stufendruck 3 Abhebedruck B2 D. Solldrücke in Abhängigkeit vom Fahrzustand Modulierdruck Vor der Prüfung sämtlicher Drücke ist der Modulierdruck bei laufendem Motor, angezogener Handbremse und Wählhebel in Stellung „P" zu messen und gegebenenfalls
einzustellen. Hierzu ist ein genaues Öldruckmanometer (bis 0,05 kp/cm 2 genau, Skalenendwert 6 kp/cm 2 bzw. das unter C genannte Prüfgerät) erforderlich. Bei exakter Einstellung des Modulierdruckes müssen sich die Arbeitsdrücke von selbst ergeben. Messen Unterdruckleitung vom Modulierdruckgeber abschließen und Manometer an dem dafür vorgesehenen Anschluß befestigen. Motor laufen lassen. Gaspedal in Leerlaufstellung (Abhebeschalter betätigt): Grunddruck Teilgas bis Vollgas (Gaspedal nur leicht
antippen): Maximaldruck Übergas (Gaspedal mit dem rechten Fuß leicht antippen und mit dem linken Fuß Übergasschalter betätigen): Übergas-Modulierdruck Kontrolle der Membran im Modulierdruckgeber bei angeschlossener Unterdruckleitung und vorübergehend entfernter Sicherung Nr. 3 Ab einem Unterdruck von 0,7 atu: Modulierdruck = Grunddruck Werte siehe Arb.-Nr. 27-0. Einstellen Der Grunddruck ist nicht einstellbar. Liegt er außerhalb der angegebenen Toleranzen, so entspricht die eingebaute Feder des
Regelschiebers Modulierdruck nicht den zulässigen Werten oder der Regelschieber Modulierdruck bzw. der Regelschieber Arbeitsdruck klemmt. PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 . Montageband Zum Einstellen des Maximaldrucks Plombe an der Einstellschraube des Modulierdruckgebers entfernen, Gegenmutter lösen und an der Einstellschraube Druck regulieren. Rechtsdrehung: Druckerhöhung, Linksdrehung: Druckminderung. Eine Umdrehung entspricht einer Druckänderung von ca. 0,15 kp/cm2. Nach der
Druckeinstellung ist die Einstellschraube wieder zu plombieren. Bei mangelhafter Druckerhöhungvon Maximalzum Übergas-Modulierdruck Gestängeeinstellung und Eingangsspannung am Doppelhubmagnet kontrollieren (Gestängeeinstellung am Getriebe siehe Arb.-Nr. 27-23). Stufendruck Der Stufendruck wird von der Reglerpumpe erzeugt und vom Fliehkraftregler durch Fliehkraft- und Überdruckventile auf den für den jeweiligen Betriebszustand erforderlichen Wert gebracht. Die automatische Hoch- und Rückschaltung
sowie die Möglichkeit einer Übergasrückschaltung werden durch den Stufendruck bestimmt, d. h. das Springen des Stufendrucks auf seinen nächsthöheren Wert ist bei wenig Teilgas mit einer Hochschaltung in den nächsthöheren Gang verbunden bzw. ist eine Übergasrückschaltung nach Erreichen des höchsten Stufendrucks nicht mehr möglich. Erscheint kein Stufendruck oder zeigen die Stufendrücke abweichende Werte (siehe Arb.Nr. 27—0), so ist der Lagerdeckel mit Regler nach Abnahme des hinteren
Getriebegehäusedeckels auszubauen. Anm.: Das Getriebe selbst braucht dazu nicht ausgebaut zu werden, jedoch ist zur Sicherung des Radsatzes gegen Auseinanderfallen eine Schraube in die hintere Getriebegehäusewand einzudrehen. Zerlegen und Zusammenbauen des Stufendruckgebers mit Regler- und Sekundärpumpe siehe Arb.-Nr. 27-0. Der Stufendruck ist durch Beilegen von Scheiben einstellbar (siehe Arb. Nr. 27—0). 27-25/5 Arbeitsdrücke Durchfahren des Schaltprogramms Die Arbeitsdrücke sind nicht
einstellbar, sie stellen sich bei den entsprechenden Betriebszuständen automatisch ein. 27-25/6 Hierfür erstellte Tabellen (siehe Arb.-Nr. 27—0) enthalten alle Druckwerte, die die einwandfreie Funktion der Steuerhydraulik des automatischen Getriebes voraussetzen. Sie sind auf das unter C vorgeschlagene Gerät bezogen, Getriebe aus- und einbauen 27-26 Getriebe-Typ K4A 025 und K4B 050 Allgemeine Hinweise Das automatische Getriebe kann wegen seines etwas höheren Gewichts nur mit einem Grubenlift
oder Wagenheber, der mit einem speziellen Aufsatz ausgestattet sein muß, ausund eingebaut werden (Bild 27—26/1). Dieser Aufsatz ist notwendig, um für das Getriebe eine einwandfreie, kippsichere Auflage zu erhalten. Die obere Platte des Aufsatzes ist auf der Grundplatte federnd abgestützt, damit das Getriebe so weit bewegt werden kann, als es für ein zwangloses Aus- und Einbauen notwendig ist. herausgebrachten Spezial-Aufsätze für automatische Getriebe vorhanden sind, können diese nach
entsprechender Abänderung ohne weiteres verwendet werden. Um das Getriebe mit dem Wagen- oder Getriebeheber nach vorn oder der Seite herausziehen zu können, muß das Fahrzeug vorn und hinten hochgebockt werden. Das Maß vom Boden bis Unterkante Wagenheberstütze muß in diesem Fall 63—65 cm betragen. Im folgenden ist der Aus- und Einbau des automatischen Getriebes am Typ 280 SE/8 gezeigt. Bei allen übrigen Typen werden die Montagearbeiten sinngemäß ausgeführt. Vor dem Wechsel eines schadhaften
automatischen Getriebes Kühler ausbauen (siehe Arb.Nr. 50—1). Getriebeölkühler im unteren Wasserkasten mit der Spritze 112 589 00 72 00 gründlich mit Waschbenzin oder Petroleum durchspülen. Während des Getriebewechsels Kühler so aufstellen, daß der 'Ölkühler senkrecht steht und bis zum Wiedereinbau auslaufen und trocknen kann. Bild 27-26/1 1 Tragplatte 2 Grundplatte 3 Druckfedern Der Aufsatz BE 11 857 kann mit geringen Änderungen auf jeden geeigneten Getriebe- oder Wagenheber aufgesetzt werden.
Soweit eine Lieferung als betriebliche Einrichtung von Seiten des Werkes nicht in Frage kommt, kann die zur Selbstherstellung des Aufsatzes benötigte Zeichnung unter der Nummer BE 11 857 bei der Abteilung Zentral-Planung/Einrichtungen Niederlassungen, angefordert werden. Sofern im Ausland die von den führenden Firmen der amerikanischen Zubehör-Industrie PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband Die hydraulische Kupplung kann mit einer Spülvorrichtung (soweit vorhanden) innen gereinigt
und wieder verwendet werden. Steht keine Spülvorrichtung zur Verfügung, so muß die hydraulische Kupplung mit ausgewechselt werden. Außerdem alle hydraulischen Leitungen, die für das neue automatische Getriebe wiederverwendet werden, sorgfältig reinigen. Ausbauen 1 Minus-Kabel von der Batterie abklemmen. 2 Getriebeöl ablassen. Dazu ölablaßschraube (7) an der ölwanne des Getriebes und an der hydraulischen Kupplung (2) abschrauben (Bild 27—26/2 und 3). 27-26/1 Nur sauberes Gefäß verwenden! (Siehe
auch Arb.-Nr. 27-22, Abschnitt B). 3 Zuleitung (1) und Rückleitung (2) für den Ölkühler von den Verbindungsleitungen trennen (Bild 27-26/4). 4 Strahlschutzblech (1) für den Modulierdruckgeber abmontieren (Bild 27—26/5). Bild 27-26/2 1 öleinfüllrohr 3 ölwanne 7 Ölablaßschraube 8 Deckel am Kupplungsgehäuso Bild 27-26/5 1 Strahlschutzblech 5 Unterdruckleitung (1) vom Modulierdruckgeber und öleinfüllrohr (2) von der ölwanne abschrauben (Bild 27-26/6). Bild 27-26/3 2 Kupplungs-ÖIablaßschraube 4
ölfilter 5 Befestigungsschraube Bild 27-26/6 1 Unterdruckleitung 2 öleinfüllrohr 6 Handbremsseil am Bremshebel lösen und aus den Führungen herausziehen. 7 Schutzblech (3) für den Kabelverbinder (4) abschrauben. Elektrische Leitungen vom Kabelverbinder abschrauben sowie elektrische Leitung (1) vom Öldruckschalter (2) abklemmen (Bild 27-26/7). Bild 27-26/4 1 Zuleitung zum Ölkühler 2 Rückleitung vom Ölkühler 27-26/2 3 Vorderer Getriebegehäusedeckel 8 Tachometerwelle (3) vom Getriebe lösen (Bild
27-26/8). 9 Zum Aushängen der Schaltstange (4) am Getriebe Wählhebel auf Wählhebelstellung „2" stellen (Bild 27-26/8). Schaltstange am Zwischenhebel (5) aushängen. Dann mit einem Schraubenzieher Schaltstange vom Bereichswahlhebel (6) abdrücken (Bild 27-26/9). 10 Halter für das vordere Auspuffrohr (1) abschrauben. Gummilager (2) vom hinteren Motorträger (3) lösen und diesen abschrauben (Bild 27-26/10). Bild 27-26/7 1 Elektrische Leitung 2 Öldruckschalter 3 Schutzblech 4 Kabelverbinder Vor dem
Lösen des hinteren Motorträgers muß der Motor an der ölwanne abgestützt werden. Dazu passendes Holzstück zwischen ö l wanne des Motors und Vorderachsträger legen (Bild 27-26/11). Bild 27-26/8 1 Öldruckschalter 2 Druckleitung 3 Tachometerwelle 4 Schaltstange 5 Zwischenhebel 6 Bereichswahlhebel Bild 27-26/10 1 Halter für vorderes Auspuffrohr 2 Gummilager 3 Hinterer Motorträger 11 Motorträger vom hinteren Getriebedeckel abschrauben. Gelenkwelle abflanschen. Lagerbock des Gelenkwellenzwischenlagers
lösen und zurückschieben. 12 Abdeckbleche vom Kupplungsgehäuse abschrauben. Hydraulische Kupplung vom Mitnehmerblech trennen; dazu 6 Sechskantschrauben herausdrehen (Bild 27-26/12). 13 Befestigungsschrauben für den Anlasser herausdrehen. Anm.: Die obere Befestigungsschraube für den Anlasser kann vom Fahrgastraum aus durch den Getriebetunnel gelöst werden (Bild 27-26/13). Bild 27-26/9 PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 14 Obere Befestigungsschrauben des Kupplungsgehäuses
herausdrehen. 27-26/3 Bild 27-26/13 Bild 27-26/11 17 Untere Befestigungsschrauben am Kupplungsgehäuse herausdrehen (Bild 27—26/14). Bild 27-26/12 Bild 27-26/14 1 Sechskantschrauben 1 Getriebeheberaufsatz Anm.: Die Befestigungsschraube auf der rechten Seite ist vom Fahrgastraum aus erreichbar (Bild 27—26/13). Die Befestigungsschraube auf der linken Seite kann nur mit einem mehrfach verlängerten Gelenkschlüssel von der Montagegrube aus gelöst werden. 18 Getriebe mit hydraulischer Kupplung so weit
in Richtung Hinterachse drücken, bis der Lagerzapfen der hydraulischen Kupplung den Zwischenflansch beim Ablassen nicht mehr berühren kann. 15 Fahrzeug auf Unterstellböcke stellen. 16 Montagegrube abdecken. Wagenheber mit Getriebeheberaufsatz so unter das Fahrzeug schieben, daß das Getriebe an der ölwanne abgestützt wird (Bild 27-26/14). 27-26/4 19 Wagenheber mit Getriebe und hydraulischer Kupplung vorsichtig ablassen und nach vorn herausziehen (Bild 27-26/15 - GetriebeTyp K4A 025). 20
Hydraulische Kupplung ausbauen. Dazu zwei M 8-Schrauben in die Primärschale ein- Außerdem ist darauf zu achten, daß beim Einfahren der Kupplung die Dichtlippe des Radialdichtringes im Primärpumpengehäuse nicht beschädigt wird. Die richtig eingebaute Kupplung berührt das Kupplungsgehäuse (Streifgeräusche beim Drehen). Bei eingebautem Getriebe ist die Kupplung mit den Befestigungsschrauben gegen die Mitnehmerscheibe gezogen und kann am Kupplungsgehäuse nicht mehr streifen. Bild 27-26/15
Getriebe-Typ K4A 025 1 Gewindeplatte drehen. Getriebe senkrecht stellen und Kupplung nach oben herausziehen (Bild 27—26/16). Bild 27-26/17 1 Hohlwelle 22 Getriebe auf den Wagenheber setzen. Kupplung so drehen, daß eine der drei Gewindeplatten (1) nach unten steht (siehe Bild 27-26/15). R-394S Bild 27-26/16 Einbauen 21 Hydraulische Kupplung einbauen. Dazu zwei M 8-Schrauben in die Kupplung eindrehen. Getriebe senkrecht stellen und Kupplung vorsichtig auf die Antriebswelle setzen (Bild 27-26/16).
Vor dem Einbau ist die Stellung des Pumpenrades der Primärpumpe zu beachten. Die Klauen an der Hohlwelle (1) müssen in gleicher Eingriffsrichtung wie das Pumpenrad stehen. Kupplung beim Einbauen leicht hin und her drehen und gleichzeitig Keilwellenprofil der Antriebswelle in die Sekundärschale der Kupplung einführen (Bild 27-26/17). PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 23 Getriebe einfahren und mit dem Wagenheber so weit anheben, bis die unteren Schraubenbohrungen des
Kupplungsgehäuses mit den Bohrungen im Zwischenflansch fluchten und die Zapfenschraube in der Kupplung vor der Bohrung im Mitnehmerblech steht. Getriebe nach vorn drücken, bis das Kupplungsgehäuse satt anliegt (Bild 27-26/18). Achtung! Keine Gewalt anwenden und kontrollieren, ob die Zapfenschraube in ihrer Bohrung sitzt. 24 Getriebe mit den unteren und oberen Befestigungsschrauben festschrauben. Obere rechte Schraube durch den Getriebetunnel und obere linke Schraube, von der Montagegrube aus,
mit einem mehrfach verlängerten Gelenkschlüssel festziehen. Anm.: Der Wagenheber darf nur dann abgelassen werden, wenn der Motor an der ölwanne abgestützt ist (siehe Ziffer 10). 27-26/5 1 -V '-" • '•* >*i * '• * '"IT s ..•Tfj;>rr,iisi*-J"^'>.1'Ä-! .fd i > Bild 27-26/18 1 Getriebeheberaufsatz 25 Innensechskantschrauben bzw. Sechskantschrauben (1) mit Wellscheiben in die Primärschale der Kupplung einschrauben und mit dem in der Arb.-Nr. 27—0 angegebenen Drehmoment festziehen (Bild
27-26/19). Abdeckbleche für das Kupplungsgehäuse einbauen. Bild 27-26/20 30 Wagen abbocken. 26 Anlasser einbauen. 27 Gelenkwelle anflanschen. Motorträger am hinteren Getriebegehäusedeckel befestigen. Halter für vorderes Auspuffrohr und hinteren Motorträger anschrauben. 28 Getriebe mit Grubenlift oder Wagenheber etwas anheben und Holzstück für die Motorabstützung herausnehmen (Bild 27-26/20). 29 Gummilager am hinteren Motorträger befestigen. 31 Schaltstange einbauen. Dazu Bereichswahlhebel (6)
und Wählhebel auf Wählhebelstellung „ N " stellen. Schaltstange (4) mit einem Schraubenzieher auf den Lagerzapfen des Bereichswahlhebels (6) drücken (Bild 27—26/21 und 22). Schaltstange in der Länge so einstellen, bis die Kugelpfanne mit dem Kugelkopf am Zwischenhebel (5) übereinstimmt (Bild 27-26/22). Schaltstange am Zwischenhebel einhängen und Gegenmutter anziehen. Anm.: Der kleinere Durchmesser des Kunststofflagers in der Schaltstange muß auf der Getriebeseite sitzen. 32 Der weitere Einbau
des Getriebes erfolgt in umgekehrter Reihenfolge wie der Ausbau (siehe Ziffer 1 bis 8). Aufrüsten von Ersatzteil-Getrieben für den Einbau Bild 27-26/19 1 Sechskantschrauben 27-26/6 Ersatzteil-Getriebe sind in ihrer Lieferform (ohne Kupplungsgehäuse, Leitungen usw.) nicht einbaufähig, sondern sie müssen zum Einbau aufgerüstet werden. Die dazu erforderlichen Teile (Bild 27-26/23 und 24) werden vom ausgebauten Getriebe abmontiert, die Reihenfolge der Aufrüstung: 1. Verbindungskabel (8) und
Kupplungsgehäuse (1). 2. Öldruck-Masseschalter (5) mit öldruckleitun • gen (6). 3. Ölkühler-Leitungen (2) und (9). 4. Halter (4). 5. Kabelverbinder (10). (Abdeckblech erst nach dem Einbau des Getriebes montieren.) Anm.: Die Öldruck-Masseschalter (5) mit Verbindungskabel (8) sind nur bei Getrieben, die in Wagen mit Einspritz-Motoren eingebaut werden, vorhanden. Bild 27-26/21 Bild 27-26/23 Bild 27-26/22 1 Öldruckschalter 2 Druckleitung 3 Tachometerwelle 4 Schaltstange 5 Zwischenhebel 6
Bereichswahlhebel Rohrleitungen und Öldruckschalter dann sorgfältig gereinigt bzw. durchgespült und getrocknet (Öldruckmasseschalter nicht mit Preßluft ausblasen), und an das Ersatzgetriebe angebaut. Die Rohrleitungen dürfen nur unter Verwendung neuer AI-Dichtringe montiert werden. Achtung! Der Doppelhubmagnet (12) ist auf dem Getriebe-Prüfstand in seinen verschiedenen Stellungen geprüft und eingestellt. Seine Befestigung darf deshalb auf keinen Fall gelöst werden, z. B. beim Einziehen des
Verbindungskabels der Öldruck-Masseschalter (8). Falls notwendig, ist das Kupplungsgehäuse (1) nochmals abzunehmen. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 . Montageband Bild 27-26/24 1 Kupplungsgehäuse 2 Rückleitung vom Ölkühler 3 Hohlschraube C 6 DIN 7623 Dichtring A 12x16 DIN 7603 AI 99 F 8 (je Hohlschraube 2 Stück) 4 Halter 5 Öldruck-Masscschalter Dichtring A 12x16 DIN 7603 AI 99 F 8 6 öldruckleitung 1) Anschlüsse: 7 Hohlschraube 112 990 02 63 Dichtring A 8x12 DIN 7603 AI 99 F 8 (je
Hohlschraube 2 Stück) 8 Verbindungskabel (Öldruck-Masseschalter) 9 Zuleitung zum Ölkühler 10 Kabelverbinder') mit Abdeckblech 11 Kabelsatz (Doppelhubmagnet) 12 Doppelhubmagnet vorn (kleine Schraube): Übergas (Masseleitung) Mitte: Abhebeseite (Masseleitung) hinten (große Schraube): Plusleitung 27-26/7 Schaltschiebergehäuse aus- und einbauen 27-27 Getriebe-Typ K4A025 und K4B 050 Ausbauen 1 Getriebeöl ablassen, dazu öleinfüllrohr an der ölwanne lösen. 2 Nach dem Lösen der Sechskantschrauben ölwanne
samt Dichtung abnehmen. Achtung! Riecht das Getriebeöl verbrannt und befindet sich in der ölwanne Belagabrieb (kleine schwarze Späne) und Schlamm oder abnormal viel Späne, so genügt es nicht, nur das Schaltschiebergehäuse zu wechseln, sondern es muß das gesamte Getriebe einschließlich hydraulischer Kupplung getauscht werden. 3 ölfilter ausbauen (Bild 27-27/1). Bild 27-27/2 11 Schaltschiebergehäuse 12 Sechskantschraube Achtung! Beim Getriebe Typ K4B 050 ist das Schaltschiebergehäuse über nur ein
Steckrohr mit der Stützplatte verbunden. Der freibleibende Anschluß ist am Schaltschieber- Bild 27-27/1 4 ölfilter 5 Befestigungsschraube 6 Dichtlippe 4 Befestigungsschrauben (12) des Schaltschiebergehäuses (11) herausdrehen. Wählhebel in Stellung „P" bringen und Schaltschiebergehäuse herunternehmen (Bild 27—27/2). 5 Steckrohre (16) mit Rundschnurringen von der Stützplatte (17) bzw. vom Schaltschiebergehäuse und Nutringe (15) von den Anschlußrohren abnehmen (Bild 27—27/3). PKW-Typen ab 1968 .
Baureihe 108-113 • Montageband Bild 27-27/3 15 Nutringe 16 Steckrohre mit Rundschnurring 17 Stützplatte 27-27/1 gehäuse mit einem Sperrblech (1) gesperrt (Bild 27-27/4). 13 Bild 27-27/6 R-24-33 11 Schaltschiebergehäuse 13 Bereichswahlhebel 109 Bereichswahlschieber Bild 27-27/4 1 Sperrblech Einbauen 6 Steckrohre (16) auf jeder Seite mit einem Rundschnurring versehen und in die dafür vorgesehenen Bohrungen in der Stützplatte (17) einsetzen. Die beiden Nutringe in das Schaltschiebergehäuse
einsetzen. 7 Bereichswahlhebel (13) in die Stellung zwischen „R" und „P" bringen (Bild 27-27/5). wahlschieber richtig eingreift, die Nutringe und die Steckrohre richtig sitzen. Anm.: Das Schaltschiebergehäuse muß in einem Zug eingesetzt werden. Treten Montageschwierigkeiten auf, so muß das Schaltschiebergehäuse wieder ganz herausgenommen werden. Dabei Nutringe von den Anschlußrohren abnehmen und erneut in das Schaltschiebergehäuse einsetzen. Dies ist wichtig, damit die Nutringe nicht zerdrückt
werden oder falsch sitzen, da sonst Undichtheiten auftreten. 9 Befestigungsschrauben mit Federscheiben einschrauben und mit dem vorgeschriebenen Anziehdrehmoment (siehe Arb.-Nr. 27—0) festziehen. 10 Ölfilter einbauen (Bild 27-27/1). 11 ölwanne mit der neuen Dichtung montieren und Befestigungsschrauben mit dem vorgeschriebenen Anziehdrehmoment (siehe Arb.Nr. 27-0) festziehen. 12 öleinfüllrohr anderölwanne anschrauben. 13 Getriebeöl nach Vorschrift einfüllen (siehe Arb.-Nr. 27-2). Bild 27-27/5 13
Bereichswahlhebel 8 Schaltschiebergehäuse (11) in das Getriebe sorgfältig einführen (Bild 27-27/6). Hierbei ist besonders darauf zu achten, daß der Bereichs- 27-27/2 14 Schaltprogramm bei Probefahrt prüfen. 15 ölstand prüfen. bei betriebswarmem Zustand 16 Schrauben an der ölwanne nachziehen (Anziehdrehmoment siehe Arb.-Nr. 27—0). Hinteres Getriebegehäuse und Fliehkraftregler 27-28 Getriebe-Typ K4A025 und K4B 050 A. Hinteres Getriebegehäuse, Tachometerantrieb, Fliehkraftregler und Parksperre aus-
und einbauen. 8 Schraubenrad (28) mit Vierkantwelle (29) herausnehmen (Bild 27-28/3). Ausbauen 1 Getriebeöl ablassen, dazu öleinfüllrohr an der ölwanne lösen. 2 Gelenkwelle am Getriebe und an der Hinterachse abflanschen, Gelenkwellenzwischenlager lösen und Gelenkwelle nach hinten schieben. 3 Parksperre einlegen. Sicherung (98) am Dreiarmflansch (22) öffnen, Nutmutter (97) mit dem Nutmutterschlüssel 186 5891107 lösen und abschrauben. Dreiarmflansch abnehmen (Bild 27-28/1). Bild 27-28/2 24 Deckel
25 Dichtboilage 26 Sackloch für Sechskantschraube 27 Tachometorantrieb Bild 27-28/1 22 Dreiarmflansch 97 Nutmutter 4 98 Sicherungsblech Automatisches Getriebe abstützen. 5 Hinteres Motorlager komplett mit Motorträger ausbauen. 6 Tachometerwelle am Getriebe abschließen. 7 Deckel (24) des Tachometerantriebs (27) nach Lösen der Sechskantschrauben samt Dichtbeilage (25) abnehmen (Bild 27-28/2). PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband Bild 27-28/3 28 Schraubenrad für Tachometerantrieb 29
Vierkantwelle 27-28/1 9 Sechskantschrauben (31, 32) des hinteren Getriebegehäusedeckels lösen (Bild 27-28/4). 108 Bild 27-28/6 35 Schraubenrad 36 Abtriebswelle 108 Fliehkraftregler Bild 27-28/4 30 Meßanschlußverschraubung 31, 32 Sechskantschrauben 40 10 Hinteres Getriebegehäuse (33) durch leichte Schläge mit einem Kunststoffhammer lösen und samt Dichtbeilage abnehmen (Bild 27-28/5). R-4798 Bild 27-28/7 37 Parksperrenklinke 40 Lagerdeckel mit Regler 41 Dichtbeilage 32 Ring-Rillenlager Achtung!
Parksperrenklinke (37) mit abnehmen (Bild 27-28/7). R-4799 Bild 27-28/5 33 Getriebegehäusedeckel hinten 38, 39 Sechskantschrauben 11 Schraubenrad (35) von der Abtriebswelle (36) abnehmen. Mitnehmerstift vom Schraubenrad aus der Abtriebswelle (36) herausnehmen (Bild 27-28/6). 12 Sechskantschrauben (38, 39) des Lagerdeckels (40) lösen (Bild 27—28/5). Lagerdeckel mit Regler (40) und Dichtbeilage (41) abnehmen (Bild 27-28/7). 27-28/2 Bild 27-28/8 43 Parksperrenrad 13 Parksperrenrad 27-28/8). (43)
abnehmen (Bild 17 Sechskantschrauben (38, 39) mit Federscheiben einsetzen und mit dem in der Arb.Nr. 27—0 vorgeschriebenen Anziehdrehmoment von der Mitte nach außen (ähnlich wie bei einem Zylinderkopf) festziehen (Bild 27—28/10). 14 Parksperrenrad (43), mit der Hohlseite zum Getriebe, auf die Abtriebswelle stecken (Bild 27-28/8). 18 Sicherungsstift (35b) in die Abtriebswelle einsetzen (Bild 27-28/11). Schraubenrad (35) auf die Abtriebswelle (36) stecken, dabei gleichzeitig am Fliehkraftregler
(108) drehen (Bild 27-28/6). Einbauen 15 Druckfeder (96) in den Lagerdeckel (40), dann Parksperrenklinke (37) in den Lagerdeckel (siehe Pfeil im Bild) und auf die Druckfeder (96) setzen (Bild 27-28/9). 22 Y Bild 27-28/11 22 33 35 35a Bild 27-28/9 37 Parksperrenklinke 40 Lagerdeckel mit Regler 96 Druckfeder Dreiarmflansch Getriebegehäusedeckel hinten Schraubenrad Bundbüchse 35b 43 97 98 Sicherungsstift Parksperrenrad Nutmutter Sicherungsblech 19 Bereichswahlhebel betätigen und kontrollieren, ob
die Parksperre einrastet. 16 Lagerdeckel mit Regler (40) unter Verwendung einer neuen Dichtbeilage (41) gemeinsam mit der Parksperrenklinke (37) auf das Ring-Rillenlager (42) stecken (Bild 27-28/7). 20 Hinteren Getriebegehäusedeckel mit neuer Dichtbeilage aufsetzen. Sechskantschrauben (31, 32) mit Federscheiben einschrauben und mit dem in der Arb.-Nr. 27—0 vorgeschriebenen Anziehdrehmoment festziehen (Bild 27-28/12). R-4799 Bild 27-28/10 33 Getriebegehäusedeckel hinten 37 Parksperrenklinke 38,
39 Sechskantschraube PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband Bild 27-28/12 30 Meßanschlußverschraubung 31,32 Sechskantschraube 27-28/3 21 Schraubenrad für Tachometerantrieb (28) und Vierkantwelle (29) einsetzen (Bild 27-28/13). - - \ 29 28 Bild 27-28/13 28 Schraubenrad für Tachometerantrieb 27—0 angegebenen Drehmoment anziehen, Nutmutter sichern (siehe Pfeil im Bild 27-28/15). Bild 27-28/14 29 Vierkantwelle 24 Deckel 25 Dichtbeilage 26 Sackloch für Sechskanntschraube 27
Tachometerantrieb 22 Deckel (24) mit neuer Dichtbeilage (25) aufsetzen, Sechskantschrauben mit Federscheiben einschrauben und mit dem in der Arb.-Nr. 27—0 vorgeschriebenen Anziehdrehmomentfestziehen (Bild 27-28/14). 23 Getriebe anheben und hinteres Motorlager mit Motorträger einbauen. 24 Grubenlift oder Wagenheber ablassen. 25 Tachometerwelle am Getriebe anschließen. 26 Bereichswahlhebel auf Stellung „P" legen. Bild 27-28/15 27 Dreiarmflansch auf die Abtriebswelle aufstecken und Nutmutter mit
dem in Arb.-Nr. 27-28/4 22 Dreiarmflansch 97 Nutmutter 98 Sicherungsblech B. Fliehkraftregler zerlegen und zusammenbauen Bei den Arbeiten an der Reglereinheit muß auf peinlichste Sauberkeit geachtet werden. Die Arbeiten müssen auf einer nicht fusselnden Unterlage, am besten einem Ledertuch, ausgeführt werden. Reglereinheit in die Hauptbestandteile zerlegen und zusammenbauen: Die Reglereinheit zerfällt in die drei Hauptbestandteile a) Sekundär- und Reglerpumpe b) Lagerdeckel mit Antriebswelle c)
Regler (Stufendruckgeber) Bild 27-28/19 1 2 3 10 Lagerdeckel Sekundärpumpengehäuse Reglerpumpengehäuse Dichtring zwischen Lagerdeckel mit Pumpeneinheit 13 Innensechskantschraube 14 Federscheibe 15 Regler (Stufendruckgeber) 41 Mitnehmerhülse Zerlegen: Mitnehmerhülse (41) achten, die die Antriebswelle (36) mit der Antriebswelle der Sekundärund Reglerpumpe verbindet (Bild 27-28/20). 1 Lösen und Herausdrehen der vier Zylinderschrauben (13), mit denen das Pumpengehäuse an den Lagerdeckel (1)
geschraubt ist (Bild 27-28/19). 3 Innensechskantschrauben (35) des Reglers (15) lösen und herausdrehen. 2 Pumpengehäuse vom Lagerdeckel (1) nehmen. Zwischen Pumpengehäuse und Lagerdeckel befindet sich eine Dichtung (10). Auf die 4 Regler (15) vom Lagerdeckel (1) nehmen. Auf den Druckreglerkolben (22) achten, damit dieser nicht herausfällt (Bild 27-28/21). / • * * 15 Bild 27-28/21 Bild 27-28/20 1 Lagerdeckel 2 Sekundärpumpengehäuse 3 Reglerpumpengehäuse 10 Dichtung 15 Regler 41 Mitnehmerhülse
PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 1 Lagerdeckel 15 Regler 22 Druckreglerkolben 25 Druckfeder innen 27-28/5 Bild 27-28/22 1 Lagerdeckel 15 Regler 36 Antriebswelle auf dem Reglergehäuse über der breiten, durchgehenden Nut der Antriebswelle stehen (Bild 27-28/22). 6 Innensechskantschrauben (35) und Federscheiben (12) einstecken, Regler (15) auf die Platte der Welle drücken, Schrauben eindrehen und mit dem in Arb.-Nr. 27—0 vorgeschriebenen Anziehdrehmoment festziehen (Bild
27-28/23). Bild 27-28/23 1 Lagerdeckel 15 Regler 35 Innensechskantschraube Zusammenbauen: 5 Regler (15) auf die Antriebswelle (36) setzen. Dabei muß die eingegossene Nummer 1 a) Sekundär- und Reglerpumpe Bild 27-28/24 2 3 4 6 7 8 9 11 12 Sekundärpumpengehäuse Reglerpumpengehäuse Zwischenblech Treibendes ölpumpenrad Sekundärpumpe Getriebenes ölpumpenrad Sekundärpumpe Treibendes ölpumpenrad Reglerpumpe Getriebenes ölpumpenrad Reglerpumpe Zylinderschraube Federscheibe 27-28/6 7 Mitnehmerhülse (41)
auf die Antriebswelle (36) stecken. Dichtung (10) und Pumpengehäuse so auf den Lagerdeckel setzen, daß sich die Bohrungen für die Schrauben über den entsprechenden Bohrungen im Lagerdeckel befinden (Bild 27-28/20). 8 Innensechskantschrauben (13) und Federscheiben (14) einstecken und festziehen (Bild 27-28/19). Zerlegen: 1 Zylinderschraube (11), mit der die Sekundär- und die Reglerpumpe zusammengehalten wird, lösen und herausdrehen (Bild 27—28/24). 2 Gehäuse der Sekundärpumpe (2) vom
Zwischenblech (4) nehmen (Bild 27-28/25). Bild 27-28/26 3 4 5 8 9 Reglerpumpengehäuse Zwischenblech Rückschlagventil Sekundärpumpe (Kugelventil) Treibendes ölpumpenrad Reglerpumpe Getriebenes ölpumpenrad Reglerpumpo Zusammenbauen: Bild 27-28/25 2 3 4 6 7 3 Sekundärpumpengehäuse Reglerpumpengehäuse Zwischenblech Treibendes ölpumpenrad Sekundärpumpe Getriebenes ölpumpenrad Sekundärpumpe ölpumpenräder (6) und (7) abnehmen. 6 ölpumpenräder (8) und (9) der Reglerpumpe in das Reglerpumpengehäuse
einsetzen (Bild 27-28/26). 7 Zwischenblech (4) auf das Reglerpumpengehäuse (3) legen. 8 Treibendes ölpumpenrad Sekundärpumpe (6) in das treibende Rad der Reglerpumpe einstecken (Bild 27-28/27). 4 Zwischenblech (4) mit Sekundärrückschlagventil von dem Reglerpumpengehäuse (3) nehmen (Bild 27-28/26). 5 ölpumpenräder aus dem Reglerpumpengehäuse (3) herausnehmen. Anm.: Der Sperrkolben im Sekundärpumpengehäuse samt Druckfeder und Nietstift ist nicht demontierbar. Ebenfalls nicht demontierbar ist die
Büchse im Reglerpumpen- und im Sekundärpumpengehäuse, die Büchse im getriebenen Sekundärpumpenrad und im getriebenen Reglerpumpenrad, die Welle für die getriebenen Pumpenräder im Reglerpumpengehäuse, die Welle im treibenden Sekundärpumpenrad, die Kugel in dieser Welle und das Sekundärrückschlagventil samt Kugel in der Zwischenplatte. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband Bild 27-28/27 3 Reglerpumpengohäuse 4 Zwischenblech 6 Treibendes ölpumpenrad Sekundärpumpe 27-28/7 9 Getriebenes
ölpumpenrad pumpe (7) aufstecken. Sekundär- 10 Sekundärpumpengehäuse (2) auf das Zwischenblech (4) setzen (Bild 27-28/25). 11 Zylinderschraube (11) samt Federscheibe (12) in die entsprechende Bohrung im Reglerpumpengehäuse stecken und festziehen (Bild 27-28/28). Bild 27-28/28 2 Sekundärpumpengehäuse 3 Reglerpumpengehäuse 11 Zylinderschraube b) Lagerdeckel mit Antriebswelle Zerlegen: 1 Der Zylinderstift (39), der das Schraubenrad (38) mit der Antriebswelle (36) verbindet, ist verstemmt und muß
abgefeilt werden. Dann den Stift herausschlagen (Bild 27-28/30). Bild 27-28/29 1 12 36 37 38 39 40 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 Lagerdeckel Federscheibe Antriebswelle öldichtring Schraubenrad getrieben Zylinderstift Paßscheibe Reglerkolben Druckstufengeber Ausgleichsscheibe Druckfeder Oberströmventil innen Druckfeder Überströmventil außen Druckreglerkolben Ausgleichsscheibe Druckfeder Druckreglerkolben Dichtung Abschlußblech Zylinderschraube 2 Antriebswelle (36) aus dem Lagerdeckel (1) ziehen.
Dabei auf das Schraubenrad (38) und die Paßscheibe (40) achten. 3 Die drei öldichtringe (37) von der Antriebswelle (36) nehmen (Bild 27-28/29). Anm.: Die Lagerbüchsen im Lagerdeckel (1) sind fest eingepreßt und nicht demontierbar. 1-1970 Bild 27-28/30 1 Lagerdeckel 36 Antriebswelle 38 Getriebenes Schraubenrad 27-28/8 39 Zylinderstift 40 Paßscheibe 4 Zylinderschrauben (51) des Abschlußblechs (50) lösen und herausdrehen. Abschlußblech (50) samt Dichtung (49) abnehmen (Bild 27-28/31). 5 Druckfeder
(48) und Druckreglerkolben (46) aus der entsprechenden Bohrung nehmen. 8 Druckreglerkolben (46) mit der Seite des kleinen Ansatzes voran und Druckfeder (48) in die entsprechende Bohrung stecken. Anm.: Auf dem Druckreglerkolben (46) und im Reglerkolben Druckstufengeber (42) befinden sich unter Umständen eine oder mehrere Ausgleichsscheiben (43 bzw. 47). Diese dienen zur Einstellung des Stufendrucks und folglich zur Erhöhung der Federkraft (Werte siehe Arb.Nr.27-0). 9 Dichtung (49) und
Abschlußblech (50) auf die Federn legen. Federn zusammendrücken, die beiden Zylinderschrauben (51) samt Federscheiben (12) einstecken und festziehen. 51 Bild 27-28/31 1 12 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 Lagerdeckel Federscheibe Reglerkolben Druckstufengeber Ausgleichsscheibe Druckfeder Überströmventil innen Druckfeder Überströmventil außen Druckreglerkolben Ausgleichsscheibe Druckfeder Druckregierkolben Dichtung Abschlußblech Zylinderschraube 10 öldichtringe (37) in die entsprechenden Nuten in
der Antriebswelle (36) setzen (Bild 27-28/29). 11 Antriebswelle (36) so weit in den Lagerdeckei (1) stecken, bis die Paßscheibe (40) und das Schraubenrad (38) auf die Antriebswelle gesteckt werden können, dann Antriebswelle ganz einschieben (Bild 27—28/32). Anm.: Antriebswelle vorsichtig einschieben, damit die öldichtringe nicht beschädigt werden. 6 Druckfeder (45), Druckfeder (44) und Reglerkolben Druckstufengeber (42) aus der entsprechenden Bohrung nehmen. Anm.: Auf dem Druckreglerkolben (46)
und im Reglerkolben Druckstufengeber (42) befinden sich unter Umständen eine oder mehrere Ausgleichsscheiben (47 bzw. 43), diese dienen zur Einstellung der Federkraft und folglich zur Erhöhung des Stufendrucks. (Werte siehe Arb.Nr. 27-0). Zusammenbauen: 7 Reglerkolben Druckstufengeber (42) mit den beiden Druckfedern (44) und (45) in die zugehörige Bohrung im Lagerdeckel (1) stecken (Bild 27-28/31). PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband Bild 27-28/32 1 36 38 40 Lagerdeckel
Antriebswelle Schraubenrad Paßscheibe 12 Bohrung für den Zylinderstift ausreiben. Neuen Zylinderstift (39) einstecken und verstemmen. 27-28/9 c) Regler (Stufendruckgeber) 2 Federführungskappe (16) herunterdrücken und Drahtsprengring (18) aus dem Reglergehäuse (15) nehmen (Bild 27-28/34). 26 3 Federführungskappe (16) aus dem Reglergehäuse (15) drücken. Dann nachfolgende Druckfeder (20) und Federteller (21) aus dem Gehäuse nehmen (Bild 27—28/35). 28 15 22 27 Bild 27-28/33 15 16 17 18 19 20 21 22
23 25 Reglergehäuse Federführungskappe Rundschnurring Drahtsprengring Ausgleichsscheibe Druckfeder außen Federteller Druckreglerkolben Federführungsstift Druckfeder innen 26 Deckel 1-2 27 Deckel 3 28 Deckel 4 29 30 31 32 33 34 47 Druckfeder Fliehgewicht Fliehgewicht 1 und 2 Druckfeder Fliehgewicht Fliehgewicht 3 und 4 Druckfeder Fliehgewicht Druckfeder Fliehgewicht Ausgleichsscheibe 1 XI 2 3 4 Zerlegen: Bild 27-28/35 1 Druckreglerkolben (22), Federführungsstift (23) und Druckfeder innen (25) aus
dem Reglergehäuse (15) nehmen (Bild 27-28/33). r 15 16 17 20 Reglergehäuse Federführungskappe Rundschnurring Druckfeder außen Anm.: Auf den Federführungsstift (23) können eine oder mehrere Ausgleichsscheiben (24) gesteckt sein, außerdem können sich in der Federführungskappe (16) Ausgleichsscheiben (19) befinden. Diese Ausgleichsscheiben dienen zur Einstellung der Federkraft (Werte siehe Arb.-Nr. 27—0). 4 Von der Federführungskappe Rundschnurring (17) nehmen). 5 Deckel 1—2 (26) von der mit 1
bezeichneten Reglergehäuseseite abschrauben. Dann Druckfeder (29) und Fliehgewicht 1—2 (30) herausnehmen (Bild 27-28/36). 15 Bild 27-28/34 15 Reglergehäuse 18 Drahtsprengring 27-28/10 (16) den 16 Federführungskappe Anm.: Um Verwechslungen zu vermeiden, empfiehlt es sich, die Deckel, Federn und Fliehgewichte jeweils vor ihre entsprechende Bohrung zu legen und gegen Fortrollen zu sichern. 6 Deckel 1—2 (26) von der mit 2 bezeichneten Reglergehäuseseite abschrauben. Druckfeder (31) und Fliehgewicht
1 und 2 (30) aus der Bohrung nehmen. Zusammenbauen: 9 Fliehgewicht 3 und 4 (32) und Druckfeder Fliehgewicht 4 (34) in die mit 4 bezeichnete Bohrung im Reglergehäuse (15) stecken. Deckel 4 (28) aufsetzen und festschrauben (Bild 27-28/36). 10 Fliehgewicht 3 und 4 (32) und Druckfeder Fliehgewicht 3 (33) in die mit 3 bezeichnete Bohrung stecken. Deckel 3 (27) aufsetzen und festschrauben. 11 Fliehgewicht 1 und 2 (30) und Druckfeder Fliehgewicht 2 (31) in die mit 2 bezeichnete Bohrung stecken. Deckel
1—2 (26) aufsetzen und festschrauben. 12 Fliehgewicht 1 und 2 (30) und Druckfeder Fliehgewicht 1 (29) in die mit 1 bezeichnete Bohrung stecken. Deckel 1—2 (26) aufsetzen und festschrauben. Bild 27-28/36 15 26 27 28 29 Reglergehäuse Deckel 1-2 Deckel 3 Deckel 4 Druckfeder Fliehgewicht 1 30 31 32 33 34 Fliehgewicht 1 und 2 Druckfeder Fliehgewicht 2 Fliehgewicht 3 und 4 Druckfeder Fliehgewicht 3 Druckfeder Fliehgewicht 4 7 Deckel 3 (27) von der mit 3 bezeichneten Reglergehäuseseite abschrauben,
Druckfeder (33) und Fliehgewicht 3 und 4 (32) aus der Bohrung nehmen. 8 Deckel 4 (28) von der mit 4 bezeichneten Reglergehäuseseite abschrauben, Druckfeder (34) und Fliehgewicht 3 und 4 (32) aus der Bohrung nehmen. Anm.: Die Büchsen in den vier Deckeln der Fliehgewichte sind eingepreßt. Die Kugeln in den Fliehgewichten sind verstemmt. Kugeln und Büchsen sind deshalb nicht demontierbar. PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband Anm.: Nachdem die vier Deckel festgeschraubt worden sind,
werden sie zur Sicherung gegen Aufgehen verstemmt. Dabei ist zu beachten, daß im Rechtsdrehsinn hinter dem Ansatz auf dem Reglergehäuse verstemmt wird. Also so, daß sich der Deckel nach dem Verstemmen nur noch weiter nach rechts drehen kann aber nicht mehr nach links, also sich wieder lösen könnte. 13 Rundschnurring (17) auf die Federführungskappe (16) aufziehen (Bild 27-28/33). 14 Federteller (21), Druckfeder außen (20) und Federführungskappe (16) in das Reglergehäuse (15) setzen, evtl.
Ausgleichsscheibe (24) beilegen. 15 Federführungskappe (16) herunterdrükken, dann Drahtsprengring (18) in die entsprechende Nut im Reglergehäuse setzen (Bild 27-28/34). 16 Druckfeder innen (25), Federführungsstift (23) und Druckreglerkolben (22) in die entsprechende Bohrung im Reglergehäuse stecken, evtl. Ausgleichsscheibe (19) beilegen (Bild 27-28/33). 27-28/11 Vorderer Getriebedeckel mit Primärpumpe zerlegen und zusammenbauen 27-29 Getriebe-Typ K4A025 und K4B 050 Zerlegen: 1 öldichtringe (113)
am Stoß durch Aufdrücken aushängen und von Hand vorsichtig abnehmen (Bild 27-29/1). Achtung: Keine Werkzeuge (Schraubenzieher, Zange oder dergleichen) hierzu verwenden! Bild 27-29/2 69 Innensechs käntsch raube 114, 115 Meßanschlußverschraubung Bild 27-29/1 113 öldichtring (Kolbenring) 2 Meßanschlußverschraubungen (114, 115) samt Dichtringen herausschrauben (Bild 27-29/2). 3 Innensechskantschrauben schrauben (Bild 27-29/2). (69) heraus- 4 Primärpumpe (1) durch leichte Schläge mit einem
Kunststoffhammer auf den Getriebegehäusedeckel (18) lösen (Bild 27-29/3). Dann Primärpumpe (1) samt Zwischenblech (116) aus dem Getriebegehäusedeckel (18) herausnehmen (Bild 27-29/4). 5 Pumpenräder (117, 118) aus dem Pumpengehäuse herausnehmen (Bild 27—29/5). PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 . Montageband 18 -"«« Bild 27-29/3 1 Primärpumpe 18 Getriebegehäusedeckel vorn 6 O-Ring (3) und Radialdichtring (2), falls schadhaft, ausbauen (Bild 27-29/6). Die im Bild gezeigte Ausbauvorrichtung 112
589 04 33 00 (120) ist auch am montierten Getriebe verwendbar. 27-29/1 deren Beschädigung muß das Gehäuse erneuert werden. Zusammenbauen: 7 Gegebenenfalls O-Ring (3) und Radialdichtring (2) in das Primärpumpengehäuse einbauen (Bild 27-29/7). Bild 27-29/4 1 Primärpumpe 18 Getriebegehäusedeckel vorn 116 Zwischenblech Bild 27-29/7 117 1 Primärpumpengehäuse 2 Radialdichtring 3 O-Ring Achtung: Die abgeschrägte Außen-Kante des Pumpenrades muß zur Bronzebüchse zeigen. Bild 27-29/5 1 Primärpumpengehäuse
117 Pumpenrad 118 Hohlrad 119 Bronzebüchse Bild 27-29/8 1 Primärpumpe 18 Getriebegehäusedeckel vorn 116 Zwischenblech Bild 27-29/6 1 Primärpumpengehäuse 2 Radialdichtring 3 O-Ring 120 Ausbauvorrichtung Anm.: Die Bronzebüchse im Primärpumpengehäuse kann nicht ausgewechselt werden; bei 27-29/2 8 Primärpumpenräder einölen und in das Pumpengehäuse einsetzen, wobei die Mitnehmerseite des Pumpenrades zum Getriebe zeigen muß (Bild 27-29/8). 115 Bild 27-29/9 Bild 27-29/10 69 Innensechskantschraube 114,
115 Meßanschlußverschraubung 113 öldichtring (Kolbenring) 9 Zwischenblech (116) in den Getriebegehäusedeckel (18) einlegen (Bild 27-29/8). 11 Meßanschlußverschraubungen (114, 115) mit neuen Dichtringen einschrauben und festziehen (Bild 27-29/9). 10 Primärpumpe in den Getriebegehäusedeckel einsetzen und durch gleichmäßiges Anziehen der Innensechskantschrauben (69) Primärpumpengehäuse einziehen (Bild 27—29/9). Dann Innensechskantschrauben mit dem in der Arb.-Nr. 27—0 vorgeschriebenen
Anziehdrehmoment festziehen. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 . Montageband 12 öldichtringe (113) von Hand einhängen (Bild 27-29/10). Achtung: Keine Werkzeuge (Schraubenzieher, Zange oder dergleichen) hierzu verwenden! 27-29/3 Fußhebelwerk 29 Arb.-Nr. Fußhebelwerk Allgemeine Daten, Maße und Toleranzen 29—0 Fußhebelwerk aus- und einbauen 29—1 Spiel zwischen Druckstange und Kolbsn im Geberzylinder einstellen 29—9 Hydraulische Kupplungsbetätigung entlüften 29—10 Regulierung 30 Regulierwelle
aus- und einbauen 30—1 Fahrpedal aus- und einbauen und einstellen 30—2 PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 29 • 30 Fußhebelwerk 29-0 Allgemeine Daten, Maße und Toleranzen Einstellmaße Typ 280 S/8, 280 S E/8, 280SEL/8, 280SL/8, 300 SEL/8 280 SE/9 3.5 Cp 300SEL/9 3.5 Einstellmaß „a" der Übertotpunktfeder — über beide Federteller gemessen]) 40,5 57-1 Spiel „b" zwischen Druckstange und Kolben im Geberzylinder1) „, , , Weg „c" des Fußhebels 1 bis zur Anlage ) 0,1-0,22) mind. 150
Bremsfußhebel Kupplungsfußhebel 158(152)3) 162 1) Siehe Bild 2 9 - 0 / 1 . 2) Das Spiel kann nicht gemessen werden, sondern ist an der Pedalplatte gefühlsmäßig zu ermitteln. 0,1 bis 0,2 mm Spiel zwischen Druckstange und Kolben ergeben 0,5 bis 1 mm Weg an der Pedalplatte. 3) Der Wert in Klammern g i l t für die Fahrzeuge bis Mai 1969 (mit Getriebe-Typ G 72). Bild 29-0/1 a = Einstellmaß der Übertotpunktfeder b = Spiel zwischen Druckstange und Kolben im Geberzylinder c = Weg des Fußhebeies bis zur
Anlage am Anschlag PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 29-0/1 Geberzylinder 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8 280SL/8, 300SEL/8 Typ 280 SE/9 3.5 Cp 300SEL/9 3.5 Kugelfischer Hersteller Geberzylinder MB-Teil-Nr. 000 295 51 061) 000 295 62 06!) Zoll 3/4" 13/16" mm 19,05 20,64 Nenndurchmesser Hub 34 Wichtiger Hinweis! Die Geberzylinder Teil-Nr. 000 295 51 06 und 000 295 62 06 sind äußerlich nicht voneinander zu unterscheiden. Zur Vermeidung von Verwechslungen ist der Zylinder Teil-Nr. 000
295 62 06 (für die 3,5 Liter-Fahrzeuge) durch eine, um den Anschluß für die Druckleitung herum eingestochene Ringkerbe kenntlich gemacht (Bild 29—0/2). Darüber hinaus trägt dieser Zylinder einen gelben Farbpunkt. 1) Geberzylinder ohne Gummilager und Befestigungshülse. Der Geberzylinder für den Typ 280 SL/8 hat die Teil-Nr. 000 295 52 06, unterscheidet sich von 000 295 51 06 aber nur durch die andere Lage des Anschlusses für den Zulauf. Bild 29-0/2 Nehmerzylinder Fahrzeuge mit Getriebe-Typ G 72
(alte Ausführung) 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 300 SEL/81) bis Mai 1969 Typ 280 SL/81) Hersteller Kugelfischer MB-Teil-Nr. 000 295 42 07 Zoll 15/16" mm 23,81 Nehmerzylinder Nenndurchmesser Hub 18 Anm.: Der Nehmerzylinder ist an der von den älteren Fahrzeugtypen her bekannten Stelle, unten links am Kupplungsgehäuse, angeordnet (Bild 29—0/3). 1) Einschließlich Fahrzeuge mit 2F-5 Gang-Getriebe S 5-20. Bild 29-0/3 1 Ausrückgabel 2 Nehmerzylinder R 25-5013 29-0/2 Fahrzeuge mit 4-Gang-Getriebe Typ G
76/27 oder 5-Gang-Getriebe G 76/27—5 Typ 280 S/8, 280 SE/8, 280 SEL/8, 300 SEL/8 ab Mai 1969 wahlw eise Hersteller Nehmerzylinder MB-Teil-Nr. Kugelfischer Teves 000 295 41 07 000 295 40 07 Zoll 15/16" mm 23,81 Nenndurchmesser 18 Hub Bild 29-0/4 Anordnung Nehmerzylinder an rechter Getriebeseite 1 Ausrücker 2 Ausrückschwinge Fahrzeuge mit 4-Gang-Getriebe Typ G 76/27 A und 5-Gang-Getriebe Typ G 76/27 A - 5 280 SE/9 3.5 Cp, 300 SEL/9 3.5 Typ Hersteller Kugelfischer MB-Teil-Nr. 000 295 52 07 Zoll
15/16" mm 23,81 Nehmerzylinder Nenndurchmesser 20 Hub Bild 29-0/5 Anordnung Nehmerzylinder an rechter Getriebeseite =1 PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband *7\\ 29-0/3 Änderungs-Hinweise Durch die seitliche Ausladung des V-Motors der 3,5 Liter-Typen mußte das Bremsgerät um ca. 65 mm nach links versetzt werden. Dies bedingt eine Versetzung des Fußhebelwerkes um ebenfalls 65 mm. Bei gleicher Lage der Fußhebelplatten wurden deshalb die Fußhebel um 65 mm nach innen gekröpft (Bild
29-0/6). Diese Änderung beschränkt sich jedoch nicht nur auf die 3,5 Liter-Typen, sondern wurde, auch für die Fahrzeuge der Baureihe 108, 109 und 111 mit 6 ZylinderReihenmotor (ab Mai 1969) seriengültig. R29-5168 Bild 29-0/6 1 Pedalanlage bis Einsatz V-Motoren M 116 29-0/4 Der Pedalwerkträger wurde für die 3,5 Liter-Typen unverändert übernommen. Außer dem andersvolumigen Geberzylinder, der im Innen-Durchmesser größer ist als der Geberzylinder der 6 Zylinder-Typen, hat das Pedalwerk der 3,5
Liter-Typen eine, der höheren Ausrückkraft der Kupplung MF 240 Sph, angepaßten, stärkere Übertotpunktfeder. Das Einstellmaß dieser Feder beträgt 57—1 mm, über beide Federteller gemessen (Bild 29-0/7). Bild 29-0/7 Anordnung Übertotpunktfeder 2 Pedalanlage ab Einsatz V-Motoren M 116 1 2,8 Ltr.-Typen (Einstellmaß 40.5 über beide Federteller gemessen) 2 3,5 Ltr.-Typen (Einstellmaß 57-1 über beide Federteller gemessen) Fußhebelwerk aus- und einbauen 29-1 Ausbauen 1 Abdeckung unter Instrumententafel
herausnehmen. 2 Kabelverbinder mit Halter unter der Instrumententafel abschrauben. 3 Beim Typ 280SL/8 Drehzahlmesser ausbauen. 4 Kabelstecker vom Bremslichtschalter und Handbremswarnleuchte abziehen. R 29-5I85J Bild 29-1/2 1 Kupplungsfußhebel 2 Bremsfußhebel 3 Geberzylinder 4 Zulaufleitung 5 Druckleitung 6 Entlüfterschraube über die geöffnete Entlüfterschraube (6) am Geberzylinder mittels Schlauch in ein Gefäß abzulassen. 7 Schraube zur Befestigung der Kolbenstange am Bremspedal lösen und
abnehmen. 11 12 12 Bild 29-1/1 1 2 3 4 5 Kupplungshebel Bremsfußhebe! Geberzyünder Zulaufleitung Druckleitung 6 7 8 9 Entlüfterschraube Befestigungsmutter Klinkenstange Befestigungsschraube 5 Bei den Typen mit Stockhandbremse Lagerbock für die Klinkenstange vom Träger des Fußhebelwerks abschrauben. 6 Leitungen (4) vom Ausgleichbehälter zum Geberzylinder und (5) vom Geber- zum Nehmerzylinder abschrauben. Anm.: Zur Vermeidung von Verschmutzungen im Wageninnern ist es zweckmäßig, vor dem Lösen der
Leitung (4) die Bremsflüssigkeit im Ausgleichbehälter der Kupplungsbetätigung PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband Bild 29-1/3 6 Mantelrohr 10 Spannband 11 Träger des Fußhebelwerks 12 Sechskantmutter 13 Querträger Anm.: Beim Typ 280SL/8 entfällt dieser Arbeitsgang, da die Kraft vom Bremsfußhebel 29-1/1 über die Druckstange und den Zwischenhebel im Lagerbock auf das Bremsgerät übertragen wird. 8 Schraube (9) zur Befestigung des Fußhebelwerks an der Unterseite der Instrumententafel
herausschrauben und die dazugehörende Mutter nach oben abnehmen (Bild 29-1/1). Anm.: Beim 280SL/8 sind die Sechskantmuttern durch die Öffnung für den Drehzahlmesser in der Instrumententafel zu lösen (Bild 29—1/3). 9 Befestigungsmuttem (7), mit denen das Fußhebelwerk und das Bremsgerät zusammen am Vorbau befestigt sind, herausschrauben (Bild 29-1/1). 11 Komplettes Fußhebelwerk zuerst ein Stück unter die Instrumententafel schieben und dann Anschraubplatte mit den drei Gewindebolzen auf das
Bremsgerät stecken. Anm.: Beim 280 SL/8 vor dem Einbau des Fußhebelwerks darauf achten, daß die Gummimanschette (17) richtig sitzt. Die Gummimanschette greift über die Druckstange (16) und dichtet den Fahrgastraum zum Motorraum ab (Bild 29-1/4). 12 Befestigungsschraube mit Scheibe (9) von unten in die Instrumententafel einstecken und mit der dazugehörenden Mutter Fußhebelwerk anschrauben aber nicht festziehen. 10 Fußhebelwerk nach hinten bewegen und nach unten herausnehmen. 13 Fußhebelwerk mit
den Befestigungsmuttern (7) am Vorbau festschrauben und anschließend Schraube (9) festziehen. Einbauen Anm.: Beim 280 SL/8 sind die Muttern zur Befestigung des Fußhebelwerks am Querträger durch die Öffnung für den Drehzahlmesser festzuziehen. 14 Druckstange zum Bremsgerät mit der Schraube am Bremspedal befestigen. 15 Leitungen (4) und (5) am Geberzylinder anschrauben. i 16 Entlüfterschraube schließen. am Geberzylinder 17 Kabelstecker vom Bremslichtschalter und Handbremswamleuchte aufstecken. 18
Kabelverbinder mit Halter unter der Instrumententafel anschrauben. 19 Bild 29-1/4 8 VerteilerstUck 9 Bremsleitung 11 Ausgleichbehälter für Geberzylinder 12 Halter für Ausgleichbehälter 29-1/2 13 Halter für Öldruckmesserleitung 16 Druckstange am Bremsfußhebel 17 Gummimanschette Beim 280 SL/8 Drehzahlmesser einbauen. 20 Hydraulische Kupplungsbetätigung, wie in der Arb.-Nr. 29—10 angegeben, entlüften. 21 Abdeckung unter der Instrumententafel links anbringen. 29-9 Spiel zwischen Druckstange und
Kolben im Geberzylinder einstellen Allgemeine Hinweise Einstellen Bei der hydraulischen Kupplungsbetätigung ist ein einwandfreier Ausgleich der Bremsflüssigkeit zwischen Ausgleichbehälter und dem Drucksystem innerhalb Geber- und Nehmerzylinder nur möglich, wenn der Kolben des Geberzylinders vollkommen in seine Endstellung zurückgehen kann. Nur in der absoluten Endstellung des Kolbens gibt die Primärmanschette die Zulaufbohrung im Geberzylinderfrei. Sechskantmutter der Einstellschraube (20)
lösen. Dann die Einstellschraube so drehen, daß die Druckstange (21) beim Betätigen des Fußhebels (17) zuerst den Leerweg „b" bis zum Kolben zurücklegen muß (Bild 29-9/1). Dieser Leerweg, d. h. das Spiel kann nicht gemessen werden, sondern ist gefühlsmäßig an der Pedalplatte zu ermitteln. Das Zurückgehen des Kolbens in seine Endstellung ist dann mit Sicherheit gewährleistet, wenn in Ruhestellung ein geringfügiges Spiel zwischen Druckstange und Kolben vorhanden ist. Dieses Spiel ist zu prüfen und
gegebenenfalls einzustellen. Ein Leerweg „b" von ca. 0,2 mm als Maximalwert ergibt an der Pedalplatte einen Weg von ca. 1 mm. Anm.: Bei der Kontrolle bzw. beim Einstellen des Spiels ist darauf zu achten, daß die am Kopf der Einstellschraube angebrachte Strichmarke nach hinten zeigt. 20 Bild 29-9/1 1 Fußhebelwerkträger 15 Lagerbolzen 18 Geberzylinder 5 Bremspedal 16 Lagerbüchse 19 Befestigungsschrauben 13 Bundscheiben 17 Kupplungspedal 20 Einstellschraube a Einstellmaß der Übertotpunktfeder b
Spiel zwischen Kolben im Geberzylinder und Druckstange o Fußhebelweg PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 21 Druckstange 22 Obertotpunktfeder 23 Pedaiwegbegrenzung 24 Anschlaggummi 29-9 Hydraulische Kupplungsbetätigung entlüften Ausschlaggebend für ein sicheres und störungsfreies Arbeiten der Kupplungsbetätigung und damit der Kupplung insgesamt, ist das einwandfreie Entlüften der hydraulischen Kupplungsbetätigung. Die Entlüftungsarbeiten sind daher mit größter Sorgfalt
durchzuführen. Die beiden wirksamsten Entlüftungsmethoden sind: Entlüften mit einem Entlüftergerät und Entlüften mit Hilfe der Bremsanlage. Entlüften mit einem Entlüftergerät Bei Verwendung eines Entlüftergerätes ist von unten nach oben zu entlüften, d. h., die Druckleitung des Entlüftergerätes ist an die geöffnete Entlüfterschraube des Nehmerzylinders anzuschließen. Der Ausgleichbehälter muß nahezu geleert sein, damit genügend Bremsflüssigkeit von unten nach oben durch das System strömen und
damit die im System vorhandene Luft nach oben führen kann. Der Ausgleichbehälter muß hierbei beobachtet werden, um ein Überlaufen von Bremsflüssigkeit zu vermeiden. Wenn sich der Bremsflüssigkeitsspiegel dem maximalen Stand im Ausgleichbehälter genähert hat, sind die Druckleitung am Entlüftergerät und anschließend die Entlüfterschraube am Nehmerzylinder zu schließen und der Druckschlauch von der Entlüfterschraube abzunehmen. Das Entlüftergerät ist beim Entlüften der hydraulischen
Kupplungsbetätigung auf den kleinstmöglichen Druck einzustellen. Entlüften mit Hilfe der Bremsanlage Das Entlüften der Kupplungsbetätigung mit Hilfe der Bremsanlage ist im Prinzip gleich wie beim Einsatz eines Entlüftergerätes, nur mit dem Unterschied, daß hierbei keine besonderen Hilfsmittel erforderlich sind. PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 29-10 1 Bremsflüssigkeitsstand im Bremsausgleichbehälter prüfen und, wenn nötig, auf maximalen Stand ergänzen. Die im Ausgleichbehälter
für die Kupplungsbetätigung vorhandene Bremsflüssigkeit absaugen (entfällt bei Fahrzeugen mit gemeinsamem Ausgleichbehälter für Kupplungs- und Bremsanlage. 2 Schlauch auf die Entlüfterschraube der rechten vorderen Bremszange stecken und Entlüfterschraube öffnen. 3 Durch eine zweite Person das Bremspedal vorsichtig betätigen lassen, bis sich der Schlauch mit Bremsflüssigkeit gefüllt hat und keine Luftblasen mehr vorhanden sind. Ein Auslaufen von Bremsflüssigkeit ist durch Zuhalten des Schlauches
zu verhindern. 4 Freies Schlauchende auf die Entlüfterschraube am Nehmerzylinder stecken und Entlüfterschraube öffnen. 5 In stetigem Wechsel Bremspedal durchtreten, Entlüfterschraube der Bremszange schließen, Bremspedal in Lösestellung bringen, Entlüfterschraube öffnen usw., bis sich der Kupplungsausgleichbehälter bis zum maximalen Flüssigkeitsstand gefüllt hat. Anm.: Es ist zweckmäßig, den Flüssigkeitsstand im Bremsausgleichbehälter zwischenzeitlich einmal zu ergänzen, sofern das jeweilige
Fahrzeug keinen gemeinsamen Ausgleichbehälter für Kupplungs- und Bremsanlage besitzt. 6 Entlüfterschrauben an Bremszange und Nehmerzylinder schließen und Schlauch abziehen. 7 Kupplungsbetätigung durch Einlegen des Rückwärts-Ganges bei laufendem Motor auf Funktion und Dichtheit prüfen. 8 Bremsflüssigkeitsstand im Bremsausgleichbehälter bis zum Maximalstand ergänzen. 29-10 Regulierwelle aus- und einbauen 30-1 Bild 30-1/1 6-Zylinder-Typen R66 1 3 5 10 12 13 14 18 21 26 <5 47 48 Pedalhebel Stift
Fahrpedal Lagerbock Sechskantschraube Sicherungsscheibe Käfigmutter Gummitülle Regulierwelle Rückzugfeder Regulierstange Sechskantmutter Kugelpfanne 49 51 52 53 R54 56 58 59 R63 R64 R65 R66 Gummitülle Sechskantschraube Sicherungsscheibe Unterlagscheibe Greifring Federnder Anschlag Übergasschalter (Kick-down) Mutter Gehäuse Hebel Zylinderstift Rückdrehfeder Ausbauen Abstandsringe (28), die Gelenkkugeln (29) und die Druckfeder (27) achten (Bild 30-1/2). 1 Rückzugfeder (26 bzw. 27) aushängen und
Sechskantschraube (51) herausschrauben (Bild 30-1/1 und 2). 5 Die Regulierwelle mit rechtem Lager nach rechts aus dem Pedalhebel und dem linken Lager herausziehen und nach oben herausnehmen. 2 Regulierstange (45 bzw. 46) mit Dämpfungsring vom Hebel abdrücken. 3 Sechskantschraube (12) vom rechten Lager (10) herausschrauben. 4 Bei den Achtzylinder-Typen die Längsregulierwelle (25) herausnehmen; dabei auf die PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband Einbauen Der Einbau erfolgt in
umgekehrter Reihenfolge, wobei die Rückzugfeder in das innere Loch einzuhängen ist. Einstellung der Regulierwelle siehe Arb.-Nr. 30-2. 30-1/1 12 13 Bild 30-1/2 8-Zylinder-Typen 2 Hebel 6 Fahrpedal 7 Gelenkstück 10 Lager 12 Schraube 13 Federscheibe 14 Käfigmutter 16 Abstandhülse 17 Abstandring 18 Gummitülle 23 Regulierwelle 24 Greifring 25 Regulierwelle (Stirnwand-Motor) 27 28 29 30 31 32 38 39 46 51 53 57 60 Druckfeder Abstandring Gelenkkugel Verbindungsstange Sechskantmutter Kugelpfanne
VollgE'sanschlag Dichtring Regulierstange Schraube Scheibe Federnder Anschlag Mutter 30-1/2 29 28 30-2 Fahrpedal aus- und einbauen und einstellen Ausbauen I.Ausführung Fahrpedal (23) aus der Halteplatte (24) und dem Pedalhebel (22) herausnehmen (Bild 30-2/1). Bild 30-2/3 10 Pedalhebel 11 Anschlag 14 Lagerplatte 15 Clips 12 Fahrpedal 13 Gelenkstück Das Pedal nach oben abziehen und aus dem Pedalhebel (10) herausziehen (Bild 30-2/2 und 3). Bild 30-2/1 22 Pedalhebel 23 Fahrpedal 24 Halteplatte 2.
Ausführung Anm.: Der Abdrückdorn ist unbedingt zu verwenden, damit der Clips am Fahrpedal nicht beschädigt wird. Der Abdrückdorn ist nach Bild 30—2/4 selbst anzufertigen. Fahrpedal aus der Lagerplatte (14) herausnehmen. Dazu mit dem Abdrückdorn (14a) den Clips (15) aus der Lagerplatte ausrasten. --80- M1:2 Kante gebrochen gestreckte Länge 260 mm M 1:1 Bild 3 0 - 2 / 2 12 Fahrpedal Bild 30-2/4 14 Lagerplatte 14a Abdrückdorn Abdrückdorn Nachtrag 3 • Änderung Juli 1973 • PKW-Typen ab 1968 •
Baureihe 108-113 • Montageband 30-2/1 Anschlag am Vergaser bzw. am Klappenstutzen drücken und Sechskantschraube wieder festziehen (Bild 30-2/6). Einbauen I.Ausführung Fahrpedal (23) in den Pedalhebel (22) einführen und auf die Halteplatte (24) aufdrücken (Bild 30-2/1). 2. Ausführung 3 Fahrpedal betätigen. Bei richtiger Einstellung muß nach dem Überdrücken der VollgasStellung der Anschlag (11) zu spüren sein (Bild 30-2/3). Fahrzeuge mit automatischem Getriebe Fahrpedal mit dem Gelenkstück (13) in
den Pedalhebel (10) einschieben und fest auf die Lagerplatte (14) aufdrücken, damit der Clips (15) sicher einrastet (Bild 30-2/3). 3. Ausführung 1 Fahrpedal bis zum Anliegen am Übergasscharter drücken; hierbei muß zwischen Drosselklappenhebel und Vollgas-Anschlag am Vergaser bzw. am Klappenstutzen 5 mm Spiel vorhanden sein. Wenn nötig, Übergasschalter nach Lösen der Kontermutter durch Hinein- oder Herausdrehen der Abdeckplatte im Mantelrohr verstellen. Ausbauen Spreiz-Clips (Pfeil) hinter dem
Fahrpedal zusammendrücken und herausziehen. Einbauen Beim Einbau ist darauf zu achten, daß der Spreiz-Clips sicher einrastet (Bild 30-2/5). Bild 3 0 - 2 / 6 6 Regulierwelle 7 Sechskantschraube HJO/73i-> ' Bild 30-2/5 Einstellen Fahrzeuge mit mechanischem Schaltgetriebe 1 Fahrpedal so weit durchtreten, bis zwischen Fahrpedal (12) und Vollgas-Anschlag (11) ca. 2 mm Spiel ist (Bild 30-2/3). 2 Sechskantschraube (7) an der Regulierwelle lösen. Reguliergestänge bis zum Vollgas- 30-2/2 8
Regulierhebel 9 Riickzugfeder Reicht die Verstellmöglichkeit des Übergasschalters nicht aus bzw. ist kein verstellbarer Übergasschalter eingebaut, so ist die Regulierwelle (6) nach Lösen der Sechskantschraube (7) zu verstellen (Bild 30-2/6). 2 Fahrpedal auf Übergas drücken. In dieser Stellung soll zwischen Drosselklappenhebel und Vollgas-Anschlag am Vergaser bzw. am Klappenstutzen ca. 1 mm Spiel vorhanden sein. Federung 32 Arb.-Nr. Federung Allgemeine Daten, Maße und Toleranzen A. Zulässige
Kombinationen Federn-Stoßdämpfer B. Einstellung der Federn C. Prüfwerte der Federn D. Stoßdämpfer E. Stahl-Ausgleichfeder an der Hinterachse F. Hydropneumatische Ausgleichfeder an der Hinterachse G. Drehstäbe H. Zusatz-Gummifedern I. Luftfederung K. Anziehdrehmomente 32—0 Vorderen Stoßdämpfer aus- und einbauen 32—2 Hinteren Stoßdämpfer aus- und einbauen 32—3 Stoßdämpfer prüfen 32-4 Vorderfeder aus- und einbauen 32—5 Hinterfeder aus- und einbauen 32—6 Ausgleichfeder an der Hinterachse aus- und
einbauen und prüfen A. Stahl-Ausgleichfeder 32—7 B. Hydropneumatische Ausgleichfeder Drehstab an der Vorderachse aus- und einbauen 32—8 Drehstab an der Hinterachse aus- und einbauen 32—9 Beschreibung der Luftfederungsanlage A. Allgemeine Funktionsbeschreibung B. Luftfedern C. Druckluftanlage D. Steuerungseinrichtung Hinweise für Montagearbeiten an Fahrzeugen mit Luftfederung A. Vorderen Stoßdämpfer aus- und einbauen B. Hinteren Stoßdämpfer aus- und einbauen C. Vorderachse aus- und einbauen D.
Achsschenkel aus- und einbauen E. Hinterachse aus- und einbauen F. Schubstrebe an der Hinterachse aus- und einbauen G. Auspuffanlage aus- und einbauen 32—10 PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 32—11 32/1 Arb.-Nr. Wartungs- und Montagearbeiten an der Luftfederungsanlage A. Wartungsarbeiten B. Allgemeine Montagearbeiten 32—12 Kontrollarbeiten an Fahrzeugen mit Luftfederung A. Fahrzeugniveau prüfen und einstellen B. Niveau-Verstellung prüfen C. Vorratsdruck prüfen D. Luftpresser
prüfen E. Ventileinheit prüfen F. Allgemeine Dichtheitsprüfung G. Rückschlagventil auf Dichtheit prüfen H. Niveau-Regelventile auf Dichtheit prüfen I. Luftvorratsbehälter auf Dichtheit prüfen K. Luftfeder auf Dichtheit prüfen L. Prüfgarnitur für Luftfederungsanlage 32—13 Hinweise für die Fehlersuche an der Luftfederungsanlage 32—14 Luftfedern A. Luftfeder an der Vorderachse aus- und einbauen B. Luftfeder an der Hinterachse aus- und einbauen C. Luftfeder zerlegen und zusammenbauen 32-15
Luftpresser A. Luftpresser B. Luftpresser C. Luftpresser D. Ventile des 32-16 beim Typ 300 SE/8 aus- und einbauen beim Typ 300SEL/9 3.5 aus- und einbauen beim Typ 300SEL/8 6.3 aus- und einbauen Luftpressers erneuem Luft-Vorratsbehälter aus- und einbauen 32—17 Gefrierschutz-Vorrichtung 32—18 Ventileinheit A. Ventileinheit aus- und einbauen B. Druckminderventil und Schaltventile auswechseln 32-19 Niveau-Regelventile aus- und einbauen 32—20 32/2 32-0 Federung Allgemeine Daten, Maße und Toleranzen
A. Zulässige Kombinationen Federn-Stoßdämpfer Fahrzeuge mit Stahlfederung Stoßdämpfer vorn Typ Vorderfeder Teil-Nr. Bezeichnung Teil-Nr. Hinterfeder Ausgleichfeder Stoßdämpfer hinten Bezeichnung Teil-Nr. Teil-Nr. Normale Federung 280 S/8 108 321 03 04 280 SE/8 Lim. 280 SE L/8 280SE/Cp 108 321 03 04 108 321 0104 4 ) 280 SE/8 Ca 280 S E/9 3.5 Cp 280 S E/9 3.5 Ca 108 321 01 04 108 32102 04 280 SL/8 113 32104 04 Bilstein Typ B 36 11132319 00 108 324 02 04 111 320 03 99 ) Bilstein Typ B 46 108 326 00
00 ') 108 326 01 00 2) Bilstein Typ B 36 113 323 02 00 113 324 04 04 113 329 03 01 Bilstein Typ B 46 113 326 02 00 3 Sonderausführung: Härtere Stoßdämpfer für nachträglichen Einbau 280 S/8 280 SE/8 280 SE L/8 280 S E/9 3.5 Cp 280 S E/9 3.5 Ca serienmäßig Bilstein Typ B 36 108 323 00 00 serienmäßig serienmäßig Bilstein Typ B 46 108 326 01 00 Sonderausführung: Härtere Federung für schlechte Straßenverhältnisse (höheres Fahrzeugniveau) 280 S/8 280 SE/8 Lim. 280 SE L/8 280 SE/8 Cp 108 32104 04 108
321 02 04 4) 280 SE/8 Ca 280 S E/9 3.5 Cp 108 321 02 044 280 S E/9 3.5 Ca 108 321 06 04 ) 280 SL/8 113 321 08 04 Bilstein Typ B 36 108 323 00 00 110 324 32 041) 110 324 33 042) 111 320 04 993) Bilstein Typ B 46 108 326 01 00 serienmäßig 113 324 02 04 113 329 01 01 serienmäßig Fußnoten siehe nächste Seite. PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 32-0/1 Sonderausführung: Härtere Federung für Spezial-Limousinen mit erhöhter Hinterachslast, z. B. Polizei-Funkwagen (höheres Fahrzeugniveau)
280 S/8 280 SE/8 108 32104 04 108 32102 044) Bilstein Typ B 36 108 323 00 00 110 324 2104 110 324 33 04 110 324 32 045) 111 320 04 993) Bilstein Typ B 46 108 326 01 00 Beim Einbau der Federn die Tabellen in Abschnitt „B, Einstellung der Federn" beachten! 1) 2) 3) 4) Frühere Ausführung. Heutige Ausführung und Ersatz für frühere Ausführungen. Hydropneumatische Ausgleichfeder. Diese Federn sind zu verwenden, wenn das Fahrzeug mit mehreren Sonderausstattungen wie Schiebedach, Servolenkung,
automatisches Getriebe und Klimaanlage ausgerüstet ist (siehe Tabellen „Einstellung der Vorderfedern"). 5) Bei Fahrzeugen mit einer Hinterachslast (fahrfertig) bis 800 kg sind die Hinterfedern, Teil-Nr. 110 324 33 04 oder 110 324 32 04, über 800 kg sind die Hinterfedern 110 324 21 04 einzubauen. Fahrzeuge mit Luftfederung Typ Federbalg vorn Bezeichnung Teil-Nr. Stoßdämpfer vorn Bezeichnung Teil-Nr. Federbalg hinten Bezeichnung Teil-Nr. Stoßdämpfer hinten Bezeichnung Teil-Nr. 300 SEL/8 300SEL/9
3.5 300 SEL/8 6.3 Phoenix-Harburg Typ 1 A 04 Z 112 320 0017 Bilstein Typ B 36-006 109 323 00 00 Phoenix-Harburg Typ 1 A 05 Z 112 320 00 21 Bilstein Typ B 46-011 109 326 02 00 32-0/2 B. Einstellung der Federn a) Vorderfedern Vorderfeder Teil-Nr. Typ Einstelltabeile Fahrzeug-Ausführung ohne oder mit Sonderausstattung wie Schiebedach, Servo-Lenkung, automatisches Getriebe, Klimaanlage keine Sonderausstattung eine Sonderausstattung zwei drei SonderSonderSonderausstattungen ausstattungen
ausstattungen und oder Klimaanlage Klimaanlage 108 32103 04 VII I II III IV 108 321 03 04 II III IV V VI 108 321 01 04 - - - - IV 108 321 03 04 III IV V VI - 108 321 01 04 - - - VII I 108 3210104 VII I II III III 108 321 01 04 I II III IV V 108 321 02 04 - - VII I II 108 321 01 04 III IV V VI - 108 321 02 04 VII I II III IV 113 32104 04 I II III IV V Normale Federung 280 S/8 280 SE/8 Lim. 280 SEL/8 280 SE/8 Cp 280SE/8Ca 280 S E/9 3.5 Cp 280 S E/9 3.5 Ca 280 SL/8 Sonderausführung Härtere Federung
für schlechte Straßenverhältnisse und Federung für Spezial-Limousinen mit erhöhter Hinterachslast, z. B. Polizei-Funkwagen (höheres Fahrzeugniveau) 280 S/8 280 SE/8 Lim. 280 SEL/8 108 321 04 04 VII I II III IV 108 321 04 04 II III IV V VI - - VII I 108 32102 04 108 321 04 04 II III IV V VI 108 321 02 04 - - - VII I 108 321 02 04 VII I II III III 108 321 02 04 I II III IV V 108 321 06 04 - VII I II III 108 32102 04 III IV V VI - 108 321 06 04 I II III IV V 113 321 05 04 IV V VI - - 113 321 08 04
I II III IV V 280 SE/8 Cp 280 SE/8 Ca 280 S E/9 3.5 Cp 280 S E/9 3.5 Ca 280 SL/8 Anm.: Beim nachträglichen Einbau einer Klimaanlage kann, wenn die Gummilager nicht mehr zum Ausgleichen der Höhendifferenz ausreichen, zusätzlich die 5 mm hohe Gummibeilage, Teil-Nr. 113 322 00 84, verwendet werden. PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 32-0/3 Einstelltabellen für die Seiten 32—0/2 und 32-0/3 Bild 32-0/1 „ a " = Höhe des Gummilagers Gumr nilager Tabelle 1 II III IV Farbkennzeichnung der
Vorderfedern weiß 111322 05 85 25 rot 111 322 04 85 22,5 blau 111 322 03 85 20 weiß 111322 06 85 27,5 rot 111322 05 85 25 blau 111 322 04 85 22,5 weiß 111 322 07 85 30 rot 111 322 06 85 27,5 blau 111 322 05 85 25 weiß 111322 08 85 32,5 rot 111 322 07 85 30 blau 111 322 06 85 27,5 weiß V Höhe „ a " mm Teil-Nr. Federn nicht verwenden! rot 111322 08 85 32,5 blau 111 322 07 85 30 weiß Federn nicht verwenden! VI VII rot blau 111 322 08 85 32,5 weiß 111 322 04 85 22,5 rot 111 322 03 85 20 blau 32-0/4
Federn nicht verwenden! b) Hinterfedern Hinterfeder Teil-Nr.i) Zugehörige Einstelltabelle siehe Seiten 32-0/6 und 32-0/7 280 S/8, 280 SE/8 Lim., 280 SE/8 Cp, 280 SE/9 3.5 Cp 108 324 02 04 II 280 SEL/8, 280 SE/8 Ca, 280 SE/9 3.5 Ca 108 324 02 04 III 280 S L/8 113 324 04 04 II Typ Normale Federung Sonderausführung: Härtere Federung für schlechte Straßenverhältnisse (höheres Fahrzeugniveau) 280 S/8, 280 SE/8 Lim., 280 SEL/8, 280 SE/8 Cp, 280 SE/9 3.5 Cp 280 SE/8 Ca, 280 SE/9 3.5 Ca 280 SL/8 110 324
32 041) 110 324 33 04 2) 113 324 02 04 I II I Sonderausführung: Härtere Federung für Spezial-Limousinen mit erhöhter Hinterachslast, z. B. Polizei-Funkwagen (höheres Fahrzeugniveau) 280 S/8, 280 SE/8 110 324 21 04 IV 1) Frühere Ausführung. 2) Heute gültige Ausführung bzw. Ersatz für frühere Ausführungen (siehe auch Tabellen „Kombinationen Federn-Stoßdämpfer"). PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 32-0/5 Einstelltabellen für die Seite 32-0/5 Bild 32-0/2 a = Höhe des Gummilagers
Tabelle Farbkennzeichnung der Hinterfeder weiß 1 rot blau 1 Strich 1 2 Striche 2 3 Striche 3 1 Strich 1 2 Striche 2 3 Striche 3 1 Strich 1 2 Striche 2 3 Striche 3 weiß rot II blau Rastenstellung des Federtellers Oberes Gummilag er Teil-Nr. Höhe „a" mm 108 325 01 851) 20 108 325 02 852) 14 108 325 03 853) 8 Federn nicht verwenden! 1 Strich 1 2 Striche 2 3 Striche 3 1 Strich 1 2 Striche 2 3 Striche 3 108 325 01851) 20 108 325 01 852) 14 weiß Federn nicht verwenden! rot III blau 32-0/6 1 Strich 1 2
Striche 2 3 Striche 3 108 325 01 85 20 Farbkennzeichnung der Hinterfeder Tabelle weiß rot IV Rastenstellung des Federtellers 1 Strich 1 2 Striche 2 3 Striche 3 1 Strich 1 2 Striche 2 3 Striche 3 Oberes Gummilage r Teil-Nr. Höhe „a" mm 108 325 02 852) 14 108 325 03 853) 8 1 Strich blau 2 Striche Federn nicht verwenden! 3 Striche 1) War vorher Teil-Nr. 110 325 02 85. 2) War vorher Tei!-Nr. 110 325 03 85. 3) War vorher T e i l - N r . 110 325 04 85. C. Prüfwerte der Federn Ausgleichfeder
Vorderfeder D -1 H D m Dl C \ 3 •2 norma \ S r Bild 33-1/5 1 12 13 14 30 31 Vorderachsträger Drehstab Gummilager für Drehstab Haltebügel für
Drehstab Exzenterbolzen Blattfeder 33-1/2 35 37 41 42 43 Gummilager Sicherungsblech Lagerbock Motorstoßdämpfer Halter am Rahmenboden Bild 33-1/6 a 1 Anschlag 2 Sechskantschrauben mit Federringen 3 Verschlußdeckel 11-4463; Anm.: Beim Typ 280 SL ist oben am Rahmenboden zusammen mit dem Gummilager eine Anschlagplatte (1) angeschraubt (Bild 33—1/6a und 6 b). derachse sowie der Querstrebe zur Seitenabstützung prüfen. 14 Vorderachse einführen und am Rahmenboden befestigen (Bild 33-1/7). Bild33-1/6b 1
Anschlag 4 Gummilager 5 Anschlagteller 6 Sechskantschraube mit Federring Bild 33-1/7 46 Beilage 48 Luftkammer 2 Gummilager 4 Oberer Querlenker 40 Anschlagteller Einbauen 12 Gummilager (34) der vorderen Motorlagerung prüfen (siehe Arb.-Nr. 24—0 und 24—1). Anm.: Die zwischen Rahmenboden und Gummilager angeordnete Beilage (46) ist nur beim Typ 300SEL/8 6.3 eingebaut. 13 Zustand der Gummilager (2) zur Aufhängung der Vorderachse, der Gummilager in den Blattfedern zur Längsabstützung der Vor- 15
Blattfedern (31) zur Längsabstützung am Vorderachsträger montieren, die Sechskantmuttern noch nicht anziehen (Bild 33—1/8). Bild 33-1/8 1 Vorderachsträger 12 Drehstab 13 Gummilager für Drehstab 14 Haltebügel für Drehstab 30 Exzentorbolzen 31 Blattfeder 35 Gummilager 37 Sicherungsblech 41 Lagerbock am Rahmenboden 47 Platte 49 Abstandrohr 50 Zwischenring 41 30 PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 49 35 1 1 35 49 31 50 33-1/3 Anm.: Die zwischen Rahmenboden und Blattfeder (31)
angeordnete Platte (47) ist nur beim Typ 300 SEL/8 6.3 eingebaut. Bei diesem Typ dürfen für die Sechskantmuttern zur Befestigung der Blattfedern am Rahmenboden nur Federscheiben, keinesfalls Federringe verwendet werden. 16 Sechskantschrauben der vorderen Motorlagerung montieren und Haltebügel entfernen. 17 Vorderfedern einbauen (siehe Arb.-Nr. 32-5). 18 Drehstabbefestigung an den unteren Querlenkern montieren (siehe Arb.-Nr. 32—8). 19 Vordere Stoßdämpfer Arb.-Nr. 32-2). einbauen (siehe 20
Spurstangen links und rechts montieren (siehe Arb.-Nr. 46-9). 21 Bremsschlauch links und rechts am Rahmenboden an die Bremsleitung anschließen. Dabei darauf achten, daß der Bremsschlauch nicht verdreht wird; beim Festziehen der Bremsleitung deshalb am Bremsschlauch gegenhalten (Bild 33-1/2). 33-1/4 22 Bremsanlage 42-18). entlüften (siehe Arb.-Nr. 23 Mittleren Bremsseilzug (44) montieren und mit Splint sichern (Bild 33—1/3). 24 Handbremse einstellen (siehe Arb.-Nr. 42-16). 25 Batterie einbauen.
26 Vorderräder montieren und Wagen abbocken. 27 Sechskantschrauben der Lagerung der Blattfedern am Vorderachsträger festziehen. 28 Nachlauf, Sturz und Vorspur der Vorderräder kontrollieren und gegebenenfalls einstellen (siehe Arb.-Nr. 40-0 und 40-6). 29 Führungsstange zur Seitenabstützung am Vorderachsträger montieren (Bild 31—1/4). Anm.: Die Klemmschelle der Führungsstange darf nur bei belasteter Vorderachse (d. h. der Wagen muß mit den Rädern auf dem Boden stehen) und ohne
Verspannung'festgezogen werden. Vorderradlagerung 33-2 Vorderradnabe ausbauen, zerlegen, prüfen, instandsetzen, zusammenbauen und einbauen, Vorderradlager einstellen Allgemeine Hinweise Während der Einfahrzeit muß im Rahmen der Kundendienstarbeiten nach Plan D, KD-Nr. 3 (10 000 km) die einmalig vorgeschriebene Kontrolle bzw. Korrektur des Radlagerspiels durchgeführt werden. Diese Prüfung ist notwendig, da sich nach einer gewissen Einlaufzeit das Radlagerspiel an der Vorderachse vergrößert. Wird
es nach der Einlaufzeit nicht nachgestellt, so kann sich auch das Spiel zwischen den Lager-Innenringen und dem Achsschenkelzapfen vergrößern. Eine korrekte Einstellung des Radlagers ist dann nicht mehr möglich. Das Radlagerspiel muß stets sorgfältig eingestellt werden; es darf aus Sicherheitsgründen keinesfalls zu eng sein! Nach Reparaturarbeiten an der Vorderachse, bei denen die Kegelrollenlager erneuert wurden, gilt diese Vorschrift über die Kontrolle bzw. Korrektur sinngemäß. Wenn bei
Kundendienstarbeiten oder einer Fahrzeugvermessung das Radlagerspiel kontrolliert wird, braucht die Bremszange nicht ausgebaut zu werden, sondern es genügt, die Bremsklötze herauszunehmen. \y/ V---..-. " \ t f. 14 " * • * • - (•', ' 'i }$$>$•>, 1 Bremszange 42-3). r (siehe 'S ', ' / . / < . f.. - - / • Bild 33-2/1 10 Vorderradnabe 14 Radkappe 30 Abzieh- und AufdrückVorrichtung 000 589 91 33 0 Kiemmutter abschrauben und mit Scheibe (12) abnehmen (Bild 33-2/2). 4 Vorderradnabe zusammen
mit der Bremsscheibe, wenn nötig, mit der Vorrichtung 136 58915 33 00, abziehen. - ; ausbauen ' * .. - 3 0 Die für die Prüfung und Einstellung vorgeschriebenen Maße und Einstellwerte sind in der Arb.-Nr. 33—0 zusammengefaßt. Ausbauen • / '-'.'v.^' " , - ' - ^ '• . - ' ^ - : Arb.-Nr. r>'''*' -• 2 Radkappe (14) mit der Vorrichtung (30) von der Vorderradnabe abziehen (Bild 33—2/1). Bild 33-2/2 3 Innensechskantschraube (13a) der Klemmmutter (13) auf dem Achsschenkelzapfen lösen, 1 Bremsscheibe 2
Bremszange 10 Vorderradnabe PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 . Montageband 12 Scheibe 13 Kiemmutter 13a Innensechskantschraube 33-2/1 Zerlegen Prüfen und instandsetzen 5 Innenring mit Rollenkäfig des äußeren Kegelrollenlagers (11) aus der Nabe herausnehmen (Bild 33-2/3). 9 Flansch der Vorderradnabe prüfen. 6 Mit einem geeigneten Messing- oder Aluminiumdorn gleichmäßig und vorsichtig auf den Außenring des inneren Kegelrollenlagers (2) schlagen, bis dieser mit dem Innenring mit Rollenkäfig,
dem Radialdichtring (4) und dem Abziehteller (5) abgenommen werden kann. 7 Außenring des äußeren Ring-Kegellagers (3) ebenfalls mit einem Messing- oder Aluminiumdorn vorsichtig aus der Nabe herausschlagen. 8 Vorderradnabe von der trennen (siehe Arb.-Nr. 42—6). 10 Gewindelöcher für die kontrollieren. auf Schlag Radbefestigung 11 Kegelrollenlager und Lagersitze in der Nabe sowie am Achsschenkelzapfen kontrollieren. 12 Wenn notwendig, Achsschenkelzapfen unter Verwendung der Meßvorrichtung (34) auf
Schlag prüfen (Bild 33-2/4). 13 Lauffläche für den Radialdichtring am Achsschenkelzapfen kontrollieren. Bremsscheibe Anm.: Der Achsschenkelzapfen ist mit einem Rückförderdrall versehen. 14 Wenn notwendig, Lauffläche nachdrehen. Hierzu Achsschenkel ausbauen (siehe Arb.-Nr. 33—3). In diesem Falle braucht der Rückförderdrall nicht mehr aufgebracht zu werden. 15 Die auf beiden Seiten geschliffene Scheibe (9) prüfen und, wenn notwendig, erneuern oder nachschleifen (Bild 33—2/2). 34 R-3276 Bild 33-2/4
5 Abdeckblech 6 Achsschenkel Bild 33-2/3 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Bremszange Inneres Kegelrollenlager Äußeres Kegelrollenlager Radialdichtring Abziehteller Bremsscheibe Abdeckblech Vorderradnabe Scheibe 33-2/2 10 Kiemmutter 11 Innensechskantschraube mit Federring 12 Achsschenkel 13 Sechskant-Paßschraube 14 Kugelbundschraube 15 Sicherungsblech 16 Radkappe K Kühllufteintritt 32 Meßuhr 34 Vorrichtung 111 589 10 21 00 Zusammenbauen 16 Außenringe (2) und (3) der Kegelrollenlager in die Vorderradnabe mit der
Vorrichtung (1) einpressen (Bild 33-2/5 und 6). 1a Bild 33-2/5 Bild 33-2/7 Außenring des äußeren Kegelrollenlagers einpressen Radialdichtring einpressen 1 Vorrichtung 111 589 13 6100 1a Grundplatte mit Führungsbolzen 1 Vorrichtung 111 589 13 61 00 1a Grundplatte mit Führungsbolzen 1b Druckhülse für Außenring 2 Außenring 17 Rollenkäfig des inneren Kegelrollenlagers mit Wälzlagerfett ausfüllen, dann Innenring mit Rollenkäfig in die Nabe einsetzen (Bild 33—5/3). 1c 1d Druckhülse für Radialdichtring
4 Radialdichtring Einbauen 21 Lauffläche für den Radialdichtring (4) am Achsschenkelzapfen mit Molykote-Paste bestreichen (Bild 33-2/3). 22 Radnabe auf den Achsschenkelzapfen drücken. Innenring mit Rollenkäfig des äußeren Kegelrollenlagers (3) einsetzen. Scheibe (12) auflegen und Kiemmutter (10) aufschrauben (Bild 33-2/3). Vorderradlager einstellen Bild 33-2/6 Außenring des inneren Kegelrollenlagers einpressen 1 Vorrichtung 111 589 13 61 00 1a Grundplatte mit Führungsbolzen 1c Druckhülse für
Außenring 3 Außenring 18 Radialdichtring (4) am Umfang mit Dichtungsmasse bestreichen und mit der Vorrichtung (1) einpressen (Bild 33-2/7). 19 23 Kiemmutter so fest anziehen, daß sich die Nabe stramm durchdrehen läßt. Dann Klemmmutter wieder zurückdrehen und Spannung durch einen Schlag auf den Achsschenkelzapfen lösen. 24 Prüfgerät (31) an der Nabe befestigen und Meßuhr auf ca. 2 mm Vorspannung einstellen (Bild 33-2/8). Vorderradnabe mit Wälzlagerfett füllen. Achtung! Die vorgeschriebene
Fettmenge ist einzuhalten. Bei zu großer Fettmenge tritt durch die Walkarbeit eine zu starke Erhitzung des Fettes ein, das dadurch seine Schmierfähigkeit verlieren kann. Die Fettmenge darf jedoch auch nicht zu gering sein, da sonst eine einwandfreie Schmierung der Kegelrollenlager nicht mehr gewährleistet ist. 20 Bremsscheibe montieren (siehe Arb.-Nr. 42-6). PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband Axialspiel der Nabe durch kräftiges Ziehen und Drücken am Flansch kontrollieren. Vor
jedem Messen Nabe einige Male durchdrehen. 25 Innensechskantschraube der Kiemmutter festziehen und Axialspiel nochmals kontrollieren. 26 Zusätzliche Kontrolle durch Drehen der Scheibe (12) zwischen Innenring des äußeren Kegelrollenlagers (11) und Kiemmutter (13) 33-2/3 . 1 10 •• Bild 33-2/8 1 Bremsscheibe 2 Bremszange 10 Vorderradnabe Bild 33-2/9 13 Kiemmutter 31 Prüfgerät 136 589 04 21 00 32 Meßuhr vornehmen (Bild 33-2/9). Kontrollvorschrift siehe Arb.-Nr. 33—0. Allgemeine Hinweise am Anfang
des Kapitels beachten. 27 Sitz des Steckkerbstiftes (Entstörstift) im Achsschenkelzapfen und der Kontaktfeder in der Radkappe prüfen. 33-2/4 7 Achsschenkelzapfen 10 Vorderradnabe 12 Scheibe 13 Kiemmutter 13a Innensechskantschraube 28 Radkappe mit Wälzlagerfett füllen und mit der Vorrichtung (30) aufdrücken (Bild 33-2/1). 29 Bremszange 42-3). einbauen (siehe Arb.-Nr. Achsschenkel 33-3 Achsschenkel ausbauen, zerlegen, prüfen, instandsetzen, zusammenbauen und einbauen Vorderachse eingebaut
Allgemeiner Hinweis 3 Vorderen Stoßdämpfer ausbauen (siehe Arb.-Nr. 32-2). Bei Fahrzeugen mit Luftfederung ist zusätzlich die Arb.-Nr. 32—11 „Allgemeine Hinweise bei Montagearbeiten" zu beachten. Ausbauen 1 Bremszange ausbauen (siehe Arb.-Nr. 42—3). Bremsschlauch zusammen mit Bremsleitung am Achsschenkel abschrauben. 2 Spurstange vom Lenkspurhebel am Achsschenkel lösen (siehe Arb.-Nr. 46—9). 4 Unteren Querlenker anheben und Haltevorrichtung (1) 111589 09 31 an den oberen und unteren
Stoßdämpfer-Aufhängepunkten befestigen (Bild 33-3/1). 5 Exzenterbolzen (2) an der oberen Lagerung des Achsschenkels lösen und herausschlagen (Bild 33-3/1). 6 Gewindebolzen (3) zur unteren Lagerung des Achsschenkels nach Abschrauben der Kronenmutter herausdrehen und Achsschenkel abnehmen (Bild 33-3/1). Zerlegen 7 Vorderradnabe zusammen mit Bremsscheibe ausbauen (siehe Arb.-Nr. 33—2, Ziffer 2-4). 8 Gewindebolzen aus dem Achsschenkelbolzen herausdrehen. Wenn notwendig, hierzu die Vorrichtung 111589
03 63 (2) verwenden (Bild 33-3/2). ' H-1190- Bild 33-3/1 1 Haltevorrichtung 111589 09 31 2 Exzenterbolzen der oberen Lagerung des Achsschenkels R-1230 Bild 33-3/2 3 Gewindebolzen der unteren Lagerung des Achsschenkels PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 1 Achsschenkelbolzen 2 Vorrichtung 111 589 03 63 33-3/1 Anm.: Die Vorrichtung 111 589 03 63 kann nach untenstehender Zeichnung selbst angefertigt werden. Schnitt A-B Prüfen und instandsetzen 12 Achsschenkelzapfen mit der
Vorrichtung 111 589 09 21 00 bzw. 111 58910 21 00 auf Verbiegung prüfen (Bild 33—3/4). Zulässiger Schlag siehe Arb.-Nr. 33-0. SW 17 Bild 33-3/2a 9 Sechskantmutter (1) vom Achsschenkelbolzen lösen. Achsschenkelträger (4) durch kräftigen Schlag auf die Sechskantmutter bzw. den Achsschenkelbolzen vom Konussitz lösen (Bild 33—3/3). Achsschenkelträger mit Ausgleichscheibe (5) abziehen. 10 Achsschenkelbolzen herausziehen und beide Druckscheiben (6) abnehmen (Bild 33-3/3). Bild 33-3/4 5 Abdeckblech 6
Achsschenkel 32 Meßuhr 34 Vorrichtung 111 589 10 21 00 Anm.: Ist keine Vorrichtung zum Prüfen des Achsschenkelzapfens vorhanden, so ist der Achsschenkel zwischen zwei Spitzen aufzunehmen und mit Hilfe einer Meßuhr auf Rundlauf zu kontrollieren (Bild 33—3/5). 13 Lenkspurhebel des Achsschenkels auf Beschädigung und Verbiegung kontrollieren. Bild 33-3/3 1 2 3 4 5 Sechskantmutter Sicherungsblech Achsschenkelbolzen Achsschenkelträger Ausgleichscheibe 6 7 8 9 Druckscheibe Staubdeckel Gewindebolzen
oben Gewindebolzen unten 11 Wenn notwendig, Staubdeckel vom oberen Achsschenkelträger und vom Achsschenkel unten sowie Staubhülse vom Achsschenkel oben abdrücken (Bild 33-3/7). 33-3/2 Bild 33-3/5 1 Achsschenkelzapfen 2 Lauffläche für Abdichtring 3 Lenkhebel 14 Achsschenkelbolzen und Lagerbüchsen auf Verschleiß prüfen (Maße siehe Arb.-Nr. 33-0). 15 Wenn notwendig, Lagerbüchsen mit Spezialdorn 111589 03 43 00 herausschlagen (Bild 33-3/6). sen nach oben zeigen. Obere Druckscheibe auflegen. 21
Achsschenkelbolzen einführen, Ausgleichscheibe (13) und Achsschenkelträger (12) aufschieben. Sicherungsblech auflegen und Sechskantmutter leicht anziehen. Bild 33-3/6 16 Neue Lagerbüchsen einpressen, dabei beim Auflegen des Achsschenkels oben eine gebrauchte Druckscheibe beilegen, damit der Zylinderstift (17) nicht beschädigt wird (Bild 33-3/6). Bild 33-3/7 17 Mit der Reibahle 000 589 03 53 oder einer geeigneten handelsüblichen, verstellbaren Reibahle mit Führungshülse die Lagerbüchsen so weit
ausreiben, bis das vorgeschriebene Radialspiel des Achsschenkelbolzens erreicht ist (Maße siehe Arb.-Nr. 33-0). 18 Gewindebolzen und Achsschenkelträger kontrollieren (siehe Arb.-Nr. 33—0). Zusammenbauen 19 Staubdeckel (4) und Staubhülse (7) aufpressen (Bild 33—3/7). Die Anfasung an der Bohrung der Stauuhülse muß zum Achsschenkel zeigen. 20 Untere Druckscheibe (6) so auf den Achsschenkel auflegen, daß sie durch den Zylinderstift (17) fixiert ist. Die Schmiernuten müs- PKW-Typen ab 1968 . Baureihe
108-113 . Montageband 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Oberer Querlenker Gewindebolzen Exzenterbolzen Staubdeckel Druckscheibe oben Druckscheibe unten Staubhülse Obere Lagerbüchse Achsschenkelbolzen 10 11 12 13 14 15 Achsschenkel Untere Lagerbüchse Ausgleichscheibe Sicherungsblech Sechskantmutter Achsschenkelträger mit Gewindebolzen 16 Unterer Querlenker 17 Zylinderstift Anm.: Darauf achten, daß die Konussitze des Achsschenkelbolzens und des Achsschenkelträgers fettfrei gehalten werden. 22 Mit der Vorrichtung
120 589 0161 Achsschenkelbolzen und Achsschenkelträger zueinander fluchten (Bild 33-3/8). 23 Sechskantmutter am Achsschenkelträger festziehen (Anziehdrehmoment siehe Arb.-Nr. 33—0). Nach einem Setzschlag auf den Achsschenkelbolzen Axialspiel kontrollieren. Sechskantmutter sichern. 33-3/3 Anm.: Die Ausgleichscheiben (12) stehen in verschiedenen Dicken zur Verfügung. Die Scheibe ist so auszuwählen, daß bei festgezogenem Achsschenkelträger das vorgeschriebene Axialspiel (siehe Arb.-Nr. 33—0)
vorhanden ist. Beim Anziehen der Sechskantmutter schiebt sich der Achsschenkelträger etwa 0,4—0,5 mm auf den Konussitz am Achsschenkelbolzen. Ist nach dem Festziehen der Sechskantmutter kein Axialspiel des Achsschenkelbolzens vorhanden, ist eine entsprechend dünnere Ausgleichscheibe zu verwenden. mit beim vollen Lenkeinschlag der Achsschenkel nicht am Gewindebolzen bzw. an der Kronenmutter anstößt. b) Zur Montageerleichterung kann der Achsschenkelträger vor dem Einschrauben des Gewindebolzens
durch einen glatten Stahlbolzen von 15,5 mm 0 fixiert werden. Bild 33-3/9 1 Gewindebolzen 2 Dichtring R33-5051 Bild 33-3/8 3 Kronenmutter 28 Achsschenkel durch den Exzenterbolzen (3) am oberen Querlenker befestigen (Bild 33-3/10). 24 Gewindebolzen (2) so in den Achsschenkelbolzen einschrauben, daß beide Enden gleichmäßig hervorstehen (Bild 33-3/7). Anm.: Die Nute an dem einen Ende des Gewindebolzens muß nach vorn zeigen (Bild 33-3/2). 25 Vorderradnabe montieren (siehe Arb.-Nr. 33-2). 26
Bremszange 42-3). einbauen (siehe Einbauen 27 Achsschenkel durch Gewindebolzen (1) am unteren Querlenker befestigen, dabei neue Gummidichtringe (2) verwenden (Bild 33—3/9). Anm.: a) Der Gewindebolzen muß von der hinteren Seite des Querlenkers angeschraubt werden (Bild 33—6/1). Dies ist notwendig, da- 33-3/4 R-1320 Arb.-Nr. Bild 33-3/10 1 Sechskantmutter mit Federring 2 Exzenterbüchse 3 Exzenterbolzen 4 Scheibe 5 Gummidichtring 6 Verstellscheibe für Nachlaufeinstellung 7 Sicherungsblech 8
Sechskantschraube mit Federring Anm.: Darauf achten, daß die Nase der Verstellscheibe (4) richtig in die Nute am Gewindebolzen (7) im Achsschenkelträger eingreift (Bild 33-3/11). Ansicht A Marke für /Exzentrizität 29 Unteren Querlenker anheben und Haltevorrichtung 111589 0931 entfernen (Bild 33—3/1). Vorderen Stoßdämpfer einbauen (siehe Arb.-Nr. 32-2). 30 Spurstange am Achsschenkel befestigen (siehe Arb.-Nr. 46-9). 31 Bremszange einbauen (siehe Arb.-Nr. 42—3). Bremsleitung am Achsschenkel
befestigen. 32 Bremsanlage 42-18). entlüften (siehe Arb.-Nr. 33 Sturz, Nachlauf und Vorspur kontrollieren (siehe Arb.-Nr. 40-6). 10 Bild 33-3/11 1 Exzenterbolzen für Sturzeinstellung 2 Sechskantschraube mit Federring 3 Sicherungsblech 4 Verstellscheibe für Nachlaufeinstellung 5 6 7 8 9 Gummidichtring Achsschenkelbolzen Gewindebolzen Scheibe Exzenterbüchse mit Mitnehmerstift 10 Oberer Querlenker PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 . Montageband 33-3/5 Querlenker 33-4 Querlenker ausbauqn,
zerlegen, prüfen, instandsetzen, zusammenbauen und einbauen. Vorderachse und Vorderfedern ausgebaut Ausbauen 1 Achsschenkel 33-3). Prüfen und instandsetzen ausbauen (siehe Arb.-Nr. 2 Befestigung der Querlenker-Lagerbolzen am Vorderachsträger lösen. 4 Lagerbolzen und Gewindebüchsen auf Verschleiß prüfen (siehe Arb.-Nr. 33—0). 5 Lagerbolzen auf Verbiegung kontrollieren. 6 Zusatz-Gummifeder (Gummipuffer) (5) aus unterem Querlenker herausnehmen und kontrollieren (siehe Arb.-Nr. 32-0) (Bild 33-4/2).
Zerlegen 3 Am oberen und unteren Querlenker Gewindebüchsen (4) auf beiden Seiten herausschrauben und Lagerbolzen (2) samt Gummidichtringen (3) herausnehmen (Bild 33—4/1 und 33-4/2). 7 Querlenker mit Kontroll-Lehre auf Verbiegung und Fluchten der Bohrungen kontrollieren (Bild 33-4/3 und 33-4/4) (Maße siehe Arb.Nr. 33-0). Bild 33-4/1 1 Oberer Querlenker 2 Lagerbolzen 3 Gummidichtring 4 Gewindebüchse Bild 33-4/3 1 Kontrolldorn innen 2 Kontrolldorn außen 3 Kontroll-Lehre 112 589 00 21 00 bzw. 120
589 04 21 00 Zusammenbauen 8 Oberen Lagerbolzen mit neuen Gummidichtringen versehen und in den Querlenker einführen. Bild 33-4/2 1 Unterer Querlenker 2 Lagerbolzen 3 Gummidichtring 4 Gewindebüchse 5 Gummi-Zusatzfeder (Gummipuffer) PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband 9 Gewindebüchsen auf beiden Seiten einschrauben und mit dem vorgeschriebenen Drehmoment (siehe Arb.-Nr. 33—0) festziehen. 33-4/1 Einbauen 10 Oberen Querlenker am Vorderachsträger befestigen (Bild 33-4/6). Bild 33-4/4
1
Kontrolldorn innen 2 Kontrolldorn außen 3 Kontroll-Lehre 112 589 01 21 00 Bild 33-4/6 Anm.: a) Der Lagerbolzen muß sich ohne zu klemmen drehen lassen. Ist dies nicht der Fall, so ist entweder das Gewinde beschädigt, oder durch Verbiegung des Querlenkers bzw. des Lagerbolzens die Flucht der Gewinde nicht in Ordnung. b) Aus Gründen der Fabrikation sind die Querlenker mit zwei verschiedenen Gewinden, nämlich M 30 x 2 und M 31 x 2 versehen. Zur Kennzeichnung bzw. Unterscheidung ist am Querlenkerauge
mit M 31-Gewinde die Zahl „ 3 1 " eingeschlagen und in die Gewindebüchse mit M31-Gewinde vor den Gewindegängen eine Rille eingedreht (Bild 33—4/5). c) Der Lagerbolzen ist so einzuschrauben, daß seine Gewindegänge gleichmäßig auf beide Gewindebüchsen verteilt sind. 1 Gewindebüchse für oberen Querlenker 2 Oberer Querlenker 3 Scheibe 4 Sicherungsblech 5 Sechskantschraube 6 Lagerbolzen für oberen Querlenker 7 Vorderachsträger 8 Gummidichtring Anm.: Die Scheibe (3) dient zum zusätzlichen Verstellen
des Sturzes der Vorderräder, wenn die Exzenterverstellung am Achsschenkel nicht ausreicht. Normalerweise ist zwischen Vorderachsträger und Lagerbolzen eine Scheibe von 2 mm Dicke beigelegt (Bild 33-4/6). Wird diese Scheibe entfernt, so ist sie zwischen Sicherungsblech und Sechskantschraube beizulegen. Keinesfalls darf die Scheibe weggelassen werden, da sonst Gefahr besteht, daß die Schraube innen gegen die Vorderfeder stößt. 33 Bild 33-4/5 1 Gewindebüchse 1a Rille 33-4/2 Bild 33-4/7 2 Kennzahl
am Querlenker 3 Lagerbolzen 1 Vorderachsträger 3 Unterer Querlenker 33 Lagerbolzen 51 Scheibe 11 Unteren Querlenker provisorisch am Vorderachsträger befestigen, da er zum Einbau der Vorderfeder wieder gelöst werden muß (Bild 33—4/7). Anm.: a) Nur vorgeschriebene Schrauben und Muttern verwenden (siehe Arb.-Nr. 33—0). b) Sechskantschrauben für Lagerbolzen stets mit Kopf nach oben montieren! PKW-Typen ab 1968 . Baureihe 108-113 • Montageband c) Die Scheibe (51) wurde aus Montagegründen in der Serie
ab Oktober 1969 montiert, Im Reparaturfall ist bei diesen Fahrzeugen die Scheibe wieder zu verwenden; jedoch nicht bei Wagen, an denen die Scheibe bisher nicht montiert war. 12 Achsschenkel einbauen (siehe Arb.-Nr. 33—3). 33—4/3 Schaltplan Typ 280 S/8 in «räa m u 'v v ••• I : w i ^ ! i« I i i v •—Hi— H H - H S TLO] CO m jag,je in o'ftc -— « - j o i ' ICJ) Nachtrag 3 • Erweiterung Juli 1973 • PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband •? 15 • 54 • 82-0/7 Erläuterungen zum elektrischen
Schaltplan Typ 280 S/8 1 Leuchteinheit links 2 Leuchteinheit rechts a Fernlicht b Abblendlicht c Blinklicht dl Sta nd- u md Pa rk I Seht e Nebel) icht 3 Zusatzlüfter 4 Relais Zusatzlüfter 5 Kontra! I sc h alte r fü r IB re msf I üss ig k e i t 6' Schalter Handbremskontrolle 7 Kom b i -1 nst.ru im eint a BI i n kerkontro IIII e I i in ks b Blinkerkontrolle rechts c K raftstoff reserve-War n u ng d K raftstoffanze ige-1 nstru ment e Elektrische Uhr f R egell w id ersta ndl für I nstru im e
nteinibeleuchtung g I nstru mente nbel eu c'htu ng h Ladekontrolle i Fern lichtkont rolle k Ko nt ro I le der IB etri ebs- u nd Parkbremse 8 Zwe i k II a ng-S ig n a I a n I age 9 Vorwiderstand, Gebläsemotor 10 G eb I äseim oto r (IL u fte i ntritt) II1 Bell eu c h tu ng B ed i ena n I age (Heizung/Lüftung) 12 Gebläseschalter (Loiftei ntritt) 13 Wischerm oto r 14 IF u ßpu mpe Scheibenwäscher 15 Schalter Handschuhkasten leuchte 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 28 27 28 29 30 31 32 33 34 35 38 37 38
39 40 41 Handschuhkästen Ieuchte Temperatu rechalter 100° C Magnetventil am autoim.. Getriebe Zusatzs i c heru ngsdose E ie k:t ro I üf ter Thermoschalter Trockner Z iga rrena n z ü nd er Warn b i i n ksc ha I te r, e I ektr i sc h er Signalring Kombi-Schalter a Blinkerschalter b Lichthubschalter c H a ndl abb le n dscha I ter d Sc h ei benw ischersc ha Ite r e Sc ha Iter fü r Wi seh geschwi nd igk elf Vergaserhe izd ose h i nten Relais für Vergaserheizdose hinten Temperaturschalter 65° C IB
remslichtschalter Sicherungen Kick-down-Schalter An laßsperr-Rückfahrlichtschalter Vergaserheizdose vorn Gebläseschalter Klimaanlage MI agnetku p p llo ng, Kä Itekoim pressor Relais Klimaanlage Gebläsemotor Zusatzsieheru ngsdose Klirnaamlage Temp eratu rscha I ter L i c htdl rehsc ha I te r Zu ndan laßschalter Vorwiderstand 42 43 44 45 46 47 48 49 50 511 52 53 54 55 56 57 58 59 80 61 62 Zündspule Zündverteiler Zündkerzen Leitung für Sonderwunsch (Radio) Deckenleuchte Fond Scha I te r fü r D ecke
n I euchte F o nd EinstiegIIIeuchte T i rkonta kt I i n ks vo rn Lese leu chte vo rn Tu rkonta kt rechts vorn Le itu ng fü r Sond e rwu nsch (A nte n:ne) Batterie Anlasser Spannungsregler Lichtmaschine Geber Kraftstoff anze ige Steckverbindung für SchlußI am pe n I e itu ngssatz Kof ferra um leu chte Schlußleuchte links a Blinklicht b Schluß- und Parklicht c Rückfahrlicht d Bremslicht Ken nzeiche nbe leu chtu ng Schlußleuchte rechts a Blinklicht b Schluß- und Parklicht c Rückfahrlicht d
Bremslicht Farben der Leitungen ws = weiß gn br ge gr re bli irt sw .el nf Uli = = = = = = = = = = = grün braun gelb grau rosa blau rot schwarz. elfenbein naturfarben lila Beispiel: Leitungsbezeichnung 1,5 gr/rt Grundfarbe gr = grau Kennfarbe rt = rot Leiterquerschnitt 1,5 = 1,5 mim 7910' Schaltplan Typ 280 SE/8, 280 SEL/8 ai rt ^i o ~o I m 41 IFußpurnpe Scheibenwäscher 42 Gebläsemotor Klimaanlage 43 Temperatu rsch all te r KII i maani age 44 Umschaltrelais 45 Magnetkupplung Kä Iteikomp ressor K l i maan I age 46 Ge bl ä se sc h alter KI ii m aa nl age 4? Zündspule 48
Vorwiderstand 49 Zündanlaßschalter 50 Lichtdrehschalter 51 Le itu ng fü r So nderwu nsch R ad i o 52 Le itu ng fü r Sonderwu n seh An te nne 53 Verzö ge ru n gsscha Ite r f ü r Lese! euchte vorn 54 Magnet für Startventil links 55 Magnet für Startventil rechte 56 Einstiegleuchte 57 Türkontakt links vorn 58 LeseIeuchte vorn. 59 Tu rkontakt rech ts vo m 60 Kick-Down-Schalter 82 Batterie 83 Schlußleuchte rechts a Blinklicht b Schlußlicht c Rückfahrlicht d Bremslicht 84 Kennzeiehenlbeleuchtung 85
Schlußleuchte links a Blinklicht b Schlußlicht c Rückfahrlicht d Bremslicht 61 A n lila Bsp errscha It er u in d Rückf ah rl iehtsehalter 62 Schalter Deckenleuchte Fond •') Pos. 7 und 40 sind in einer 2fachZu satzsi ehe ru ngsdose ve re ii n igt. 63 Deckenleuchte Fond 64 Doppelhubmagnet für autom. Getriebe 65 Sicherungen für Fensterheber 66 Schaltergruppe Fensterheber a Schal te r F o nd seitenf en ste r I i in ks b Schalter vorderes Fenster rechte c Schalter Fond sei tenfen ste r d S ich erhe i
tssch al te r e Seh all te r vo rde res Fe nste r II i nks 67 68 69 70 Schalter Fondfenster links Zündkerzen Zündverteiler Fensterhebermotor Fondfenster links 71 F e nster hebe rm otor vorderes Fenster rechts 72 Fensterhebermotor Fondfenster rechts 73 Feinsterlhebermotor vorderes Feinster links 74 Schalter Fondfenster rechte 7 5 Kofferrau rn leui chte 76 Steckverbindu ng für Seh lußleuchtensatz 77 Geber Kraftstoff anzeige 78 Kraftstoff- Förderpumpe 79 Lichtmaschine 80 Spannungsregler 81 Anlasser
Farben der Leitungen ws gn ibr ge gr rs bl = = = = = = = weiß grün braun gelb grau rosa blau rt sw eil nf vi = = = = = rot schwarz e Ifen bei n naturfarben violett Beispiel: Le itu n gsbeze ich nu ng 1,5 gr/rt Grundfarbe gr = grau Kennfarbe rt = rot Leiterquerschnitt 1,5 = 1,5 mm 2 13715 Schaltplan Typ 280 SE/9 3.5,280 SEL/9 3.5 AA A « - A njjä) u V. X X TJ Oi Nachtrag 3 • Erweiterung Juli 1973 • PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 15 • 54 • 82-0/17 Erläuterungen zum elektrischen
Schaltplan Typ 280 SE/9 3,5,280 SEL/9 3.5 1 Leuchteinheit links a Fernlicht b Abblendlicht c Blinklicht d Stand- und Parklicht e Nebel licht 2 Bremslichtschalter 3 Kontrol Ischalter Fußfeststel Ibremse 4 Kom b i -1 nstru me nt a Blinkerkontrolle links b BI i nk erko ntro I le rechts c K ira.ftstoffrese rve-Wa rnu mg d K raf tstof f a n zei ge-1 n st ru im eint e Elektrische Uhr f R egie I w idle rsta nd I nstru me ntenbeleuchtung g I nstru me ntenbe I eu chtu ng h Ladekontrolle i Fern I Seht
kontra Ille k Kontra 11 e d er B etri ebs- u nd Parkbremse 5 Relais Elektrolöfter 6 Elektrolüfter 7 Zusatzsi c h eru ngsd ose E lekt ro II öfter 8 K raf tstof f - E i nspr itz ve nt i I e im i t Zylinderbez. 9 Tem pe ratu rfü h I er (Lu ft) 10 Leuchteinheit rechts 11 El ektro n isc hes Steu erg erät (Steckerleiste) 12 Druckfühler (Luft) 13 Drosselk lappengeber 14 Thermoschalter 100° C II5 K o nt ro III sc ha liter fö r B remsflüssigkeit 16 Zwei k 1 ang-S ig na lila n läge 17 Wa r n b I i nkscha
Iter (e I ekt ro n i sc h) 18 Signal ring 1.9 Kombi-Schalter a Blinkerschalter 201 b Lichthupschalter c Handabblendschalter dl Sc he üben wi seh erscha I ter e Sc ha I te r fü r W ischgesch wi nd ig ke i t Gebläseschalter (Bedienanlage Heizung/Lüftung 21 Beleuchtung (Bedienanlage Heizung/Lüftung) 22 Schalter Handschuhkasten leuchte 23 25 I mpuls-Auslöser (elektr. Einspritzung! 26 Temperaturfühler Kühlwasser 27 Vorwiderstand Heizgebläsemotor Heizgebläsemotor 29 Wischermotor 30 Fußpumpe
Scheibenwäscher 31 Gebläsemotor Klimaanlage 32 Zusatzsi cheru ngsdose fü r Klimaanlage 33 77 Kofferraum leuchte 50' Zündanlaßschalter 78 Schlußleuchte links a Blinklicht b Schlußlicht/Parklicht c Rückfahrlicht d Bremslicht 51 Vorwiderstand 0,4 Q 52 Vorwiderstand 0,6 Q 53 Sc ha Itgerät Tra nsi sto rzü ndl u n g 54 Zündspule 55 Zu ndverte i Iller/Zü: ndk erzen 56 Handschu h kästen leuchte 2 4 Z iga rrenanzü nder 28 49 Leitung für Sonderwunsch Radio Hauptrelais 34 Pumpenrelais F ensterheberim oto r
Fondfenster links 57 Schalter Fondfenster links 58 F e nsterheberm oto r vo rd eres •Fenster rechts 60 Schalter Fondfenster rechts 61 F e nster h ebenm oto r vorderes Fenster links 62 Schalter Fe nster hebe r a Schalter Fondseitenfenster links b Scha I te r vo rd eres F ernste r rechts c Schalter Fondseitenfenster rechts d Sich erhe itsscha Iter e Scha Iter vo rd e res F enster I i n k.s R elais für Startventi II 63 Sicherungen für Fensterheber 38 Relais.2 für Fensterheber 64 M ag n etv enti
I,,, a u toim, G etr ielb e 37 Relais 1 für Fensterheber 65 Deckenleuchte Fond 38 Sicherungen 66 Schalter Deckenleuchte Fond 39 Teim peratu rsc ha I ter KI i maa n I age 67 Umschaltrelais 41 Magnetku ppIung Kä Itekompressor Klimaanlage Lese leuchte vorn 68 Türkorrtakt rechts vorn 69 Kick-Down-Schalter 42 Gebläseschalter Klimaanlage 70 A n I a ßspe rrsc h a, Ite r u nd R ü ckfa h rlichtschalter 43 71 Lichtdrehschalter Ken n zei chen be I eu c htu ng 80 Schlußleuchte rechts a Blinklicht b
Schlußlicht/Parklicht c Rückfahrlicht d Bremslicht 59 F e nsterheberm oto r Fondfenster rechts 35 40 79 Farben der Leitungen ws = weiß gn = grün br = braun ge = gelb gr = grau rs = rosa bl = blau rt sw el nf li = = = = = rot schwarz: elfanbei n naturfarben lila Batterie 72 Anlasser Beispiel: 45 T herm ozei tsc ha Iter 7 3 Spa n mui ngsreg I er 46 Ein stieg leuchte 74 Licht maisch ine 47 Türkontakt links 75 Geber Kraftstoff anzeige Leitungsbezeichnung 1,5 gr/rt Grundfarbe gr = grau Kenimfarbe rt
= rot Leiterquerschnitt 1,5 = 1,5 mim 44 Startventi I 48 Le itu ng f ü r So nd erwu nsch Anten n e 7 6 K raf tstof f -F ö rd e rpui m pe 8085 Schaltplan Typ 300 SEL/9 3.5 Nachtrag 3 • Erweiterung Juli 1973 • PKW-Typen ab 1968 • Baureihe 108-113 • Montageband 15 • 54 • 82-0/19 Erläuterungen zum elektrischen Schaltplan Typ 300 SIEL/9 3.5 1 Leuchteinheit links a Fernlicht b Abblendlicht c 'Blinklicht d Stand- und Parklicht e Nebel licht 2 B reim s I ichtscha I te r 3 Kontrol Ischalter F u
ßfeststellbremse 4 K o mb i- II nst rui m ent a Blinkerkontrolle links b BI i n ke rk ontro 11 e rec hts c K raftstoffreserve-Warn u ng d K raftstof fanze ige-1 nstru ment e Elektrische 'Uhr f R ege IIIwi derstand II nstru rne nte n beleuchtung g I nstru menten be leu c htu ng h Ladekontrolle i Fernlicht kontrol le k Kontra IIII e d er B etr iebs- u nd Parkbremse 5 Relais-Elektrolüfter 6 Elektrolüfter 7 Zu satzs i c h eru ngsd ose EI ektro liifter 8 K raftstof f- E i nsp ritz ve n t i II e im it
Zy 1 i nd e rbezei ch n« ng 9 Teimperaturfühier {Luft) 10 Leuchteinheit rechts 11 EI ektro n isches Ste u e rgierät (Steckerleiste) 12 Druckfühler (Luft) 13 D rosse I k I ap pe ngebe r 14 'Thermoschalter 100°C 15 Kontrol Ischalter für B remsf Iüssiigkeit 16 D reiklang-Signalan läge 17 Warnb I i nkschalter (elektronisch) 18 Signal ring 19 Kombi-Schalter a Blinkerschalter b Licht hupschal ter •c Handabblendschalter d ScheibenwischerschaIter e Sc h al ter fü r W isc hgeschwi nd ig ke i t 20
Gebläseschalter (Bedienanlage Heizung/Lüftung) 21 Beleuchtung (BedienaniageHeizung/Lüftung) 22 Schalter Handschu hkästen leuchte 23 Handschu hkastenleuchte 2 4 Z iga rrenanzü nder 2 5 I im p u Isau sl Öse r (e I ektro n ische Be nz i ne i nsp ritzu ng) 26 Tem peratu rfü h I e r K ü h IIIwasser 27 Ko ntro IIII eu chte L u ftfed eru ng 28 Druckluft-Kontrollschalter 29 Vorw id ersta nd Hl e izgeb I äsemoto r 30 He izgeb I äsem oto r 31 Wischermotor 32 F u ßpu m pe Schei be nwascher 33 G eb
läsemotor KI i maan I age 34 Z usatzsi c h eru ngsdose f ü r Klimaanlage 35 Hauptrelais 38' Pumpenrelais 37 Relais für Startventil 38 .Relais 2 für Fensterheber 39 Relais 1 für Fensterheber 40 Sicherungen 41 Temperatu rscha Iter KI i im aa in läge 42 Umschaltrelais 43 Magnetkupplung Kältekompressor Klimaanlage 44 G eb I äsesc h a Ite r KI i maa n I age 45 IL ichtd rehscha I ter 46 Magnetventil für Stertventil 47 T h ermoze i tsc ha I ter 48 IE i nst i eg I eu chte 49 Türkontakt links vorn 50
Verzögeru ngssc h a Ite r fü r Lese leuchte vorn 51 Le i tu ng fü r So nderwu nsch A nte« ne 52 Le itu ng f ü r So nd erwu nsc h R ad i o 53 Zu nda n I a ßscha Iter 54 Vorwiderstand 0,4 Q 55 Vorwiderstand 0,6 Ö 56 Schaltgerät Transistorzündung 57 Zündspule 58 Zu ndverte i ler/Zü nd kerz en 59 F e n sterh ebenm oto r Fondfenster links 60' Schalter Fondfenster links 81 Feinste rhebe rmotor vorderes Fenster rechts 62 F ensterheberm otor Fondfenster rechts 63 Schalter Fondfenster rechts 64
Fensterhebermotor vorderes Fenster links 85 Schaltergruppe Fenster hebe r a Schalter Fondseitenfenster links b Sc ha Iter vorde res F e nster rec hts c Seh alter F o ndsei teimfenste r rechts dl S iche rh e itssc h a Ite r e Scha I te r vo rderes F e nste r II i n ks 66 S i c heru ngen fü r F e n ster heber 87 88 89 70 71 72 73 Magnetventil Deckenleuchte Fond Schalter Deckenleuchte Fond Lese leuchte vorn Türkontekt rechts vorn Kick-Down-Schalter A n I aßsperrscha Ite r u nd R ü ckfa h
rlichtschalter 74 Batterie 75 Anlasser 76 77 78 79 80 81 Spannungsregler Lichtmaschine Geber Kraftstoff anzeige K raf tstof f - Fö rderp u m pe Kofferra u m leu chte Schlußleuchte links a Blinklicht b Schlußlicht c Rückfahrlicht d Bremslicht 82 Ken n zei ehe nbe leu chtu ng 83 Schlußleuchte rechts a Blinklicht b Schlußlicht c Rückfahr licht d Bremslicht Farben der Leitungen ws gn br ge gr rs Ibl rt sw eil nf ii = = = = = = = = = = = = weiß grün braun gelb grau rosa blau rot schwarz elfenbein
naturfarben lila Beispiel: Leitungsbezeichnung 1,5 gr/rt Grundfarbe gr = grau Kennfarbe rt = rot Leiterquerschnitt 1,5 = 1,5 mim2
Was ist beim Ankuppeln eines Mehrachsanhängers zu beachten?
Was ist beim Ankuppeln eines Mehrachsanhängers richtig?.
- sollte im Sichtbereich des Fahrers stehen und einweisen..
- hält die Zuggabel, bis diese in der Anhängerkupplung eingerastet ist..
- warnt vor Hindernissen und Verkehrsteilnehmern, die der Fahrer nicht sehen kann..
Was gehört zu einer Ladungssicherung?
Zurrgurte, Ketten, Schlaufen und Ösen zählen zu den wichtigsten Ladeshilfs- und Anschlagmitteln bei der Herstellung einer richtigen Ladungssicherung.
Wann müssen Sie Stückgut?
Um unter die Definition von Stückgut zu fallen, müssen Transport- oder Lagergüter die drei folgenden Bedingungen erfüllen: Einen festen Aggregatzustand haben. Als eine einzelne Einheit gehandhabt werden können.