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Citroën: Im Paralellschwung mit dem gesamten Konzern, den der Chef Carlos Tavares mit einem strikten Baukastensystem auf Linie trimmt, fährt die Doppelkeilmarke einen zunehmend elektrischen Kurs. Alphabetisch der erste im Stellantis-Imperium, das mittlerweile neben Peugeot auch Opel und zuletzt Fiat umfasst - und per Kooperation mit Toyota sogar noch auf eine fünfte Marke ausgreift (wenn man vom britischen Vauxhall absieht), fächert Citroën die Bandbreite unter 3,5 Tonnen mit zwei Modellen auf: Dem kompakten Jumpy, den es auch als Edel-Bus Spacetourer gibt bis 3,1 Tonnen sowie den traditionellen Jumper, der das Feld darüber bestellt. Der Jumpy kommt dabei in drei Längen vom stadttauglichen XS mit 4,60 Länge und 4,6 bis mit praktischem Modubeifahrersitz 5,1 Kubik bis zum XL mit 5,30 Meter Länge und 6,1 respektive 6,6 Kubik Volumen und von gut einer Tonne bis 1.400 Kilo Nutzlast sowie bis zu ordentlichen 2.300 Kilo Anhängelast.
Für Vortrieb sorgen die beiden kultivierten Euro 6-D-Dieselmotoren mit 1,5 und 2,0 Liter Hubraum, von denen die kleineren Aggregate mit 100 und 120 PS äußerst sparsam laufen. Wer viel mit Anhänger fährt, ist eventuell mit dem 145 oder gar 180-PS-Modell besser bedient. Außer Langstrecken beherrscht aber auch die rein elektrische Variante ë-Jumpy mit spurtstarkem 100-kW-Motor und 50- oder 75-kWh-Akku fast alle Anwendungen nebst Zugaufgaben bis 1.000 Kilo Anhängelast, bietet 212 und 318 Kilometer Reichweite und ist dank 100-kW-DC-Lader neben dem 11-kW-AC-Lader auch schnell wieder bei Kräften.
Zum Jumper fehlt dem Jumpy allerdings die Hochdachoption und die Vielseitigkeit in Sachen Aufbau. Der große Citroën verbleibt karosserieseitig auf der bewährten und raumeffizienten Basis des Fiat Ducato mit Frontmotor- und Frontantriebskonzept. Den beliebten Großraumvan gibt es also in vier Längen und drei Dachhöhen von 8 bis 17 Kubikmeter Volumen als Kastenwagen, darüber hinaus als Plattformfahrgestell und in Heavy-Ausführung mit verstärktem Fahrwerk und robusterer Beplankung. Anders als bei Fiat und dem Ducato erhielt der Jumper aber wie auch Peugeot Boxer und Opel Movano kein Facelift mit gründlichem Update in Sachen Fahrerassistenz und so bleibt der Jumper zwar auf anständigem, aber nicht allerletztem Stand.
Das gilt dafür für die 2,2-Liter-BlueHDI-Diesel-Motoren, die per SCR-KAT und DPF auf Euro 6 D gebracht wurden und in Einstellungen von 120, 140 und 165 PS für flotten Vortrieb sorgen. Zumindest im Antritt noch flotter ist dann die maximal 100 kW (90 kW Dauerleistung) starke, seit kurzem erhältliche 3,5-Tonnen-Elektro-Version ë-Jumper, die die Wahl aus zwei Akkukapazitäten zu schlanken 37 und mittelstreckentauglichen 70 kWh lässt und 116 bis 247 Kilometer emissionsfreier Reichweite bieten soll. Geladen wird in dem elektrischen 3,5-Tonner ebenfalls recht flott, mit 22 kW AC, allerdings nur 50 kW in DC. Auch ein elektrisches Fahrgestell mit 70 kWh-Akku ist verfügbar, allerdings keine Anhängeroption. Die Nutzlast schrumpft beim großen Akku im Rahmen der 3,5 Tonnen Gesamtgewicht von maximal 1.090 auf 710 Kilogramm.
Fiat: Die Italiener sind mittlerweile auch in das Stellantis-Imperium eingemeindet worden, per Fusion und fahren in der Kompaktklasse seit kurzem voll auf Konzernlinie: Der Fiat Ulysse sowie der Scuco basieren auf der gleichen EMP2-Plattform mit die Pendants aus Frankreich und Rüsselsheim sowie die von Toyota. Das muss kein Schaden sein, denn die Basis ist komfortabel, kompakt und gut zu fahren und in Sachen Fahrerassistenz auf ordentlichem Niveau. Konsequenterweise stellt der Hersteller bei den Pkw, die gerne als gewerbliche Shuttles eingesetzt werden, gleich auf rein elektrischen Antrieb mit dem Einheitsset aus 100 kW-Motor und 50/75-kWh-Akku um, der E-Ulyssee bestellt nurmehr als Stromer das Feld. Für den Nutzfahrzeugbereich bleiben daneben noch der Euro-6D-Diesel mit 1,5 und 2,0 Liter Hubraum, ebenfalls wahlweise mit 8-Gang-Automatik, im Portfolio, der vor allem bei Langstrecken und bei schweren Einsätzen erste Wahl bleiben dürfte.
Eine gewisse Eigenständigkeit behalten die Italiener vorerst beim Ducato. Dessen gründliche Modellpflege war schon vor der Fusion auf den Weg gebracht. Und so verfügt der "Klassiker" jetzt über die Vorteile einer aufgefrischten Optik, eines deutlich hochwertigeren Interieurs samt neuem Infotainment, keyless Go&Start und einem brandaktuellen Set an Fahrerassistenzsystemen bis zu aktiver Notbremse, Spurhalter und Abstandstempomat, das ihn optional auf Level 2 des automatisierten Fahrens agieren lässt. Zudem führte Fiat einen von Alfa entlehnten 2,2-Liter-Diesel-Motor statt des raubeinigen 2,3-Liter-Motors von Iveco ein, der mit 120, 140 oder gar 180 PS und wahlweiser Koppelung an ein 9-Gang-Automatikgetriebe auch die Ansprüche der für Fiat wichtigen Camper-Klientel oder Schwertransporteuren mit Anhänger und den jetzt mögilchen 4.250 Kilo Gesamtgewicht erfüllen dürfte.
Im alten Trimm verbleibt dagegen die 90 kW starke rein elektrische Version E-Ducato, die ebenfalls auf eine eigenständige E-Antriebsentwicklung setzt und mit zwei Akkugrößen zu 47 und 79 kWh zwischen 235 und 370 Kilometer weit kommen soll. Beim Thema Laden lässt der Hersteller ebenfalls die Wahl 7 kW und 11 kW (beim größeren Akku Pflicht) in AC sowie 50-kW in DC. Zwei Varianten zu 3,5 und 4,25 Tonnen Gesamtgewicht sind ebenso erhältlich wie sämtliche Längen und ein Fahrgestell.
Ford: Mit hoher Schlagzahl ist der US-Hersteller derzeit vor allem auch bei den Nutzfahrzeugen in Europa unterwegs. In der Kompaktklasse der Dreitonner steht für 2023 die Ablösung des Ford Transit Custom (als Pkw Tourneo) an, der als Diesel und in vollelektrischer Version kommt und der im Rahmen der Kooperation mit Volkswagen Nutzfahrzeuge zudem als Plattformspender für den Nachfolger des VW T6.1 Pate stehen wird. Dabei ist das aktuelle Modell alles andere als "old fashioned" und wurde durch kontinuierliche Modellpflege auf den Stand der Dinge gehalten. So sind neben dem Euro-6D-sauberen EcoBlue-Diesel auch eine milde Hybridisierung sowie ein Plug-in-Hybrid mit exotischer Range-Extender-Technologie erhältlich. Klassisch setzt man auf zwei Längen, ein Hochdach bleibt aber dann dem größeren Transit vorbehalten.
Der rollt seit kurzem auch als vollelektrische Version mit interessantem und äußerst zugkräftigen Heckmotor (135/198 kW) an der neu entwickelten Antriebshinterachse an den Start. Der in sämtlichen Varianten vom Kasten bis zum Fahrgestell und von 3.500 bis 4.250 Kilo Gesamtgewicht erhältliche E-Transit setzt auf eine ordentlich dimensionierte Akkugröße mit 68 kWh Kapazität, was dank guter Effizienz für bis zu 317 Kilometer emissionsfreier Reichweite genügen soll. Nötigenfalls sind die Speicher dank raschem 115-kW-DC-Lader in einer guten halben Stunde auf 80 Prozent befüllt, in AC lädt der per Ford-Telematik und Infotainment vernetzte, sogar mit einem externen Power-Outlet mit 2,3 kWh ausstaffierte Strom-Transit mit 11 kW. Für Vertrauen sorgt eine Achtjahres-Garantie bis 160.000 Kilometer und das Versprechen von 40 Prozent niedrigeren Betriebskosten.
Dagegen wirkt der konventionelle Transit fast ein wenig ältlich, obwohl er mit über einen "up to date" 2,0-Liter-Diesel mit Euro-6D-Einstufung, diversen Einstellungen von 105 bis 170 PS sowie Mild-Hybrid-Option verfügt und auch in Sachen Fahrerassistenz ein zeitgemäßes Niveau samt Notbremsassistent mit Fußgäner- und Radfahrererkennung bietet. Zudem erweitert man das Spektrum über den klassischen 3,5-Tonner und die diversen Radstände, Höhen und Varianten bis auf fünf Tonnen Gesamtgewicht, bietet wahlweise Front-, Heck-, oder gar Allradantrieb.
Iveco: Mit der Fusion von Fiat und PSA setzt sich die Entflechtung der einstigen Markengeschwister Iveco und Fiat fort. Nun hält einzig der Daily die Tradition der "echten" Nutzfahrzeugmaschinen in Form des 2,3-Liter- sowie 3,0-Liter-Diesels der Case Industrial-Tochter und Iveco-Schwester FPT noch aufrecht. Der in Abstufungen von 120, 140 und 160 PS erhältliche 2,3-Liter-Motor sowie der 3,0-Liter mit 160, 180 und gar 210 PS erhielten mit dem jüngsten der zahlreichen Updates des einzigen Leiterrahmentransporters am Markt unter anderem ein effizienteres Handschaltgetriebe, eine adaptive Luftfederung vor allem ein Abgas-Update per verbesserter SCR-Reinigung auf Euro 6 D-Norm respektive in den schwereren Klassen, auf die sich der Daily insbesondere versteht, auf die Lkw-Norm Euro VI. Er soll zudem (noch) mehr Drehmoment bei bis zu sechs Prozent geringerem Verbrauch aufweisen.
Hohe Verbreitung beim Daily findet das robuste 8-Gang-Wandlerautomatikgetriebe von ZF. Ein Auslaufmodell mit Schwerpunkt Italien dürfte der von Fiat beim Ducato ausgemusterte 3,0-Liter-CNG-Motor sein, der für den Daily aber im Programm bleibt und eine erschwingliche Brückentechnologie darstellt, bis die neue Version des rein elektrischen Daily wohl zur IAA im September kommt. Diese soll dann deutlich erschwinglicher sein.
Für Konnektivität in der mit hübscheren Materialien und neuen Komfortsitzen aufgewerteten Kabine sorgt eine Alexa-Sprachassistenz, hauseigene Telematik und ein neues Infotainmentsystem. Zeitgemäß seit der jüngsten Pflege zeigt sich auch die Fahrerassistenz, die passend für einen häufig auf Langstrecke eingesetzten Van, Abstandstempomat, aktive Spurhaltung und Notbremse sowie einen Stauassistenten enthält. Top bleibt der traditionell heckgetriebene Daily in Sachen Anhängelast (bis 3.500 kg) sowie Vielfalt: Das Programm erstreckt sich von 3,5 bis 7 Tonnen beim Kastenwagen mit 7,3 bis 17,5 Kubik Volumen, über Doppelkabiner, Fahrgestell, Windlauf oder Mini-Busse, in den schweren Versionen mit obligater Zwillingsbereifung.
Mercedes-Benz: Zwar laufen die Transporter mit Stern als "Nutzfahrzeug", mit den Trucks haben sie nach der Aufspaltung und Verselbstständigung der Bereiche erst recht nichts mehr gemein. Die Vans bleiben technisch wie bisher bei den Pkw der Schwabenmarke angedockt und setzen die Fahrt einstweilen auf den bewährten Plattformen Vito und Sprinter fort. Wobei mittlerweile jeweils vollelektrische Varianten hinzugekommen sind. Beim kompakten 3,2-Tonner eVito gab es sogar bereits ein Update mit größerem Akku, ein dringlicher Kundenwunsch, wodurch der weiterhin 85 kW starke, elektrifizierte Kastenwagen (als BEV in zwei Längen) statt vormals über schmale 37 kWh jetzt über 60 kWh nutzbare Speicherkapazität verfügt - und eine Reichweite von normgemäßen 314 Kilometern. Ein Upgrade erhielt auch die Ladetechnik, standardmäßig mit 11 kW AC und 50 kW DC, optional mit 80 kW DC. Das Ladevolumen deckt sich in den beiden längeren Varianten mit dem der Diesel, sprich 6 sowie 6,6 Kubik.
Beim konventionellen Vito tut laut Konfigurator mittlerweile nur noch der hauseigene Diesel Dienst, der ziemlich neue und dank zweier SCR-Kats Euro6D-feste OM654-2,0-Liter-Motor in fünf Einstellungen zu 102, 136, 163, 190 und 204 PS. Nur der eVito kommt noch mit dem für die Klasse gemäßeren Frontantrieb, alle anderen mit Heckantrieb und auch ein Allrad ist verfügbar. Der Fronttriebler, den man zuvor noch von Renault bezog und zur Modellpflege 2020 in 102 und 136 PS noch anbot, wurde offenbar mit der jüngsten Stufe der Euro 6-Norm aussortiert. Einzug hielt auch ein konnektives Infotainmentsystem, das MBUX bleibt aber dem Sprinter vorbehalten. Die Tonnagespanne reicht von 2,8 bis 3,2 Tonnen.
Der selbe OM654-Motor sorgt auch im großen Bruder Sprinter in den konventionellen Versionen für Euro6-D-Konformität und Vortrieb. Mit dem Modellwechsel zog auch im Sprinter eine Variante mit Frontantrieb ein, die sich auf die Kastenversionen in Kompakt- und Standardlänge sowie ein Hochdach beschränkt und mit 114 und 150 PS erhältlich ist. Wer mehr Volumen braucht, muss zum Hecktriebler mit Leistungen zu 114, 150, 163 und 190 PS, ebenfalls wahlweise mit 9-G-Tronic-Automatik, greifen, der dann mit Superhochdach und langem Radstand sowie Überhang mit zu 17,3 Kubikmeter Volumen befördern kann. Selbstredend gibt es vom Klassiker Doppelkabine, Pritsche und Fahrgestelle.
Tonnagemäßig greift der Schwabenvan von 3,5 bis (mit Zwillingsbereifung) 5,0 Tonnen aus. In Sachen Infotainment setzt der Sprinter mit dem MBUX-System Maßstäbe, das in zwei Varianten zu haben ist. Auch für Telematik ist gesorgt, dank standarmäßiger GPS-Box an Bord. Ordentliches Niveau bietet man auch bei der Fahrerassistenz, wo der Sprinter wahlweise automatisch den Abstand hält, in der Not bremst oder vor Fahrzeugen im toten Winkel warnt, der Spurassistent greift in die Bremse ein, nicht in die Lenkung.
Der eSprinter schließlich beschränkt sich noch, bevor im nächsten Jahr ein modular aufgebautes Update mit mehr Reichweite und Varianten kommt, auf einen Kastenwagen mit 11 Kubik auf Basis des 85 kW starken Fronttrieblers, der über für die Klasse moderate Akkugrößen zu 35 und 47 kWh nutzbarer Kapazität verfügt und maximal 119 respektive 157 Kilometer weit reicht. Zum Nachladen nutzt man einen 7,4 AC-Lader oder 20 kW DC in Serie, optional ist ein 80-kW-DC-Lader. Dank kleiner Akkus bleiben wenigstens formal anständige 1.001 respektive 848 Kilo offizieller Nutzlast.
Nissan: Nach dem Auslaufen des raumeffizienten und originären Nissan NV200 sowie zuletzt auch dem eigenständig entwickelten Strompendant eNV200 muss die japanische Tochter komplett auf Linie der Allianz mit Renault einschwenken. Zuletzt gab es ja bereits den NV200 alias Renault Trafic sowie den NV400 alias Renault Master sowie den NV250 als Kangoo-Ableger. Mit der Ablösung durch den neuen Kangoo kommt bei Nissan der Townstar dazu, bald auch elektrisch.
Im Segment ab 2,8 bis 3,5 Tonnen muss der NV300, der mit dem jüngsten Facelift 2021 wieder auf den ursprünglichen Namen Primastar hört noch weiter Dienst tun, bevor wohl 2023 eine Ablösung durch den komplett neuen Kompakten auf Renault-Basis erfolgt der dann auch rein elektrisch kommen wird. Aktuell gibt es den Primastar in zwei Längen sowie als L2, neben VW solitär mit Hochdach, das Volumen des 2,8 bis 3,1-Tonners reicht von 5,8 über 6,7 bis zu 8,9 Kubik, die Nutzlast von 1.000 bis 1.200 Kilo, die Anhängelast zwischen 1,7 und 2,5 Tonnen. Auch ein Plattformfahrgestell ist verfügbar. Für Vortrieb sorgt mit Euro6D-Final ausschließlich der 2,0-Liter-Renault-Motor in vier Stufen zu 110, 130, 150 und 170 PS, wahlweise gekoppelt an ein 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe.
Beim großen Interstar (früher NV400) spiegelt Nissan das weitläufige 2,8 bis 3,5 Tonnen in vier Längen und drei Höhen reichende Renault-Master-Line-up und fährt in vier Motorisierungen des 2,3-Liter-Diesel als Fronttriebler vor (110,135, 150 und 180 PS) sowie als Hecktriebler zu 130, 145 oder 165 PS. Der schwere Hecktriebler ist dann auch mit Zwillingsbereifung erhältlich, die Anhängelast liegt zwischen 2,5 und 3,0 Tonnen, die Nutzlast zwischen 900 und 1.400 Kilo.
Opel: Mit der fortschreitenden Integration ins Imperium von Stellantis fällt der Blitzmarke speziell bei den Nutzfahrzeugen immer mehr Verantwortung zu. Zwar übernahm man das Plattformprogramm ziemlich 1:1, vom Combo über den Vivaro bis zuletzt hin zum Movano aus dem Konzernbaukasten (siehe auch Citroën), mit sämtlichen Varianten und vor allem den vollelektrischen Versionen und verpasste den Hessen eine halbwegs eigenständige Optik nebst Interieur.
Dafür zeichnete der Hersteller, an dessen Stammsitz Rüsselsheim auch das Nfz-Kompetenzzentrum des Konzerns lokalisiert ist, technologisch verantwortlich für die Entwicklung der Brennstoffzellen-Hybrid-Technologie, die auf Basis des kompakten batterieelektrischen Modells Vivaro-e mit dem Zusatz Hydrogen jetzt an den Start geht. Der Vorteil des auch per Plug-in aufladbaren, primär aber in drei Minuten mit Wasserstoff betankbaren Hybriden mit 10,5 kWh-Mini-Akku und H2-Tank: Reichweitenfestigkeit bis zu 400 Kilometer auch bei schweren Last oder höherem Tempo. Stellantis glaubt an eine Chance für bestimmte Anwender und sieht die Technologie auch als Dieselersatz in der höheren Klasse der 3,5-Tonner.
Peugeot: Wenn man so will die Keimzelle der Entwicklung mit der langjährigen Schwester Citroën schon unterm PSA-Dach versucht Peugeot sich im Stellantis-Reich als sportivere und fahraktive Marke zu positionieren. Was bei den Nutzfahrzeugen natürlich nur mäßig verfängt. Das Portfolio deckt sich 1:1 mit dem von Citroen und Opel, großteils auch Fiat und Toyota. Der kompakte Dreitonner auf EMP2-Plattform hört hier auf den Namen Expert, kommt seit kurzem auch als rein elektrischer E-Expert daher und verfügt über einen "löwenmäßig" rassigeren Kühlergrill. Wie bei den Geschwistern kommen die Kombis nur noch elektrisch daher, die "Nutzis" sind noch als Diesel mit 1,5- und 2,0-Liter-Motoren zu haben.
Der 3,5-Tonner heißt bei Peugeot dann traditionell Boxer und verfügt über die PSA-eigene 2,2-Liter-Diesel-Maschine sowie seit kurzem über einen vollelektrischen Antrieb, der gemeinsam mit dem E-Mobilitätsumrüster Bedeo Auto realisiert wurde. Bei den Verbrennern stehen Einstellungen zu 120, 140 und 165 PS zur Wahl, der Motor erfüllt allerdings nur die Euro 6D ISC-Norm. Die 100 kW starke E-Version (90 kW Dauerleistung) kommt wie bei der Doppelkeilschwester mit zwei Akkugrößen zu 37 und 70 kWh mit 116 bis 247 Kilometer Reichweite und 22 kW-AC-Lader in Serie, was den kleinen Speicher in drei, den großen in neun Stunden laden lässt. Noch etwas schneller geht's mit dem "milden" DC-Lader und dann 50 kW. Den großen Akku gibt's in L3 und L4, den kleineren in L1 und L2, die Nutzlast liegt zwischen mageren 615 und brauchbaren 1.090 Kilogramm. Auch ein Fahrgestell des elektrischen 3,5-Tonners ist verfügbar, aber auch hier keine Anhängeroption möglich.
Renault: Die Rautenmarke verfügt traditionell über ein starkes Geschäft bei den leichten Nutzfahrzeugen, das zuletzt aber mit Opel und Fiat zwei prominente Abgänge als Abnehmer ausgewählter Modelle hinnehmen musste. So bleibt bei den City-Vans die Kooperation mit Mercedes-Benz, bei den Kompakten und Großen Vans die Allianz mit Nissan. Der kompakte Transporter hört bei den Franzosen somit immer noch auf den Namen Trafic und ist nach einer jüngeren und sorgsamen Modellpflege an Optik und Technik samt zeitgemäßer Fahrerassistenz und mit seiner von Haus aus quadratisch-praktischen Form noch immer "up to date".
Zwei Längen und jeweils auch zwei Dachhöhen stehen beim Kastenwagen zur Wahl, mit 5,8 bis 8,9 Kubikmeter Volumen, zudem ein Plattformfahrgestell oder eine Doka. Die Nutzlast des 2,8-, wahlweise 3,0-Tonners liegt zwischen 867 und 942 Kilogramm, mit Auflastung entsprechend höher, die Anhängelast zwischen 1.800 und 2.500 kg. Den kultivierten und elastischen 2,0-Liter-Diesel in sauberer Euro 6D-Full-Einstufung gibt es in Einstellungen mit 110, 130, 150 und 170 PS, die stärkeren Varianten auch mit 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Nur einen reinen Stromer sucht man in dieser Klasse (noch) vergebens. Hier muss der neue Kangoo E-Tech die Lücke kleiner halten.
Immerhin gibt es vom E-Pionier Renault in der größeren Klasse schon länger ein E-Angebot, mit dem Master Z.E., der jetzt Master E-Tech heißt nach dem jüngsten Akku-Upgrade. Mit dem 52-kWh- statt des kleinen 33-kWh-Akkus dürfte der auch größere Reichweitenanforderungen erfüllen, statt 120 soll es für einen Radius von 204 Kilometer reichen. Motorseitig bleibt es beim "milden" 57-kW-Aggregat, das aber für Höchsttempo 90 respektive 100 km/h locker genügt. Dem lahmen 3,7 kW-AC-Lader stellt Renault jetzt wenigstens einen 22-kW-DC-Lader zur Seite. Zudem gibt es neben dem 3,1-Tonner endlich auch einen echten 3,5-Tonner mit 989 bis 1.420 Kilo Nutzlast sowie drei Längen und drei Dachhöhen mit 7,8 bis 14,1 Kubik Volumen sowie ein elektrisches Fahrgestell.
Der "konventionelle" und von 2,8 bis 4,5 Tonnen, in drei Radständen, vier Längen und drei Höhen breit aufgestellte Master glänzt neben aufgewerteter Außenoptik seit dem nochmaligen Facelift 2019 mit deutlich wertigerem und praktischerem Interieur sowie neuerdings auch Euro-6D-Full-sauberen 2,3-Liter-Renault-Biturbo-Motoren. Die kommen bei Front- und Hecktriebler, wahlweise zwillingsbereift, in je drei Leistungseinstellungen zu 135, 150 und 180 PS sowie 130, 145 und 163 PS. Bei der Fahrerassistenz gibt es immerhin einen Tot-Winkel- oder Spurhaltewarner und wahlweise einen aktiven Notbremsassistenten. Die Volumina im Kasten liegen zwischen 8 und 17 Kubikmetern, das Fahrgestellt packt einen 22-Kubik-Koffer. Die Nutzlasten des relativ leichten Transporters liegen zwischen 1.600 Kilo beim 3,5-Tonner und sogar 2.100 Kilo beim 4,5-Tonner, die Anhängelast 2.500 bis 3.000 Kilo.
Toyota: Ebenfalls in enger Verbindung mit dem omnipräsenten Stellantis-Konzern fahren die Japaner in Europa ein immer breiteres Lineup an leichten Nutzfahrzeugen, die sich zudem zunehmender Beliebtheit erfreuen. Neben dem traditionell wichtigen Pick-up Hilux fängt das Spektrum "echter" Vans beim vollelektrisch und als Diesel sowie Benziner erhältlichen Proace City - einem Citroen-Berlingo-Pendant - an und geht bei den Kompakten mit dem Proace weiter. Den gibt es in Analogie zu den Stellantis-Geschwistern neben dem Euro-6D-Final-Diesel in zwei Hubraumklassen 1,5 und 2,0 Liter (102/120/144/177 PS PS) auch als rein elektrische Version mit dem Set aus 100-kW-E-Motor und 50/75 kWh-Akku sowie der Kombi aus 11-kW-AH/100-kW-DC-Lader. Anders als bei Stellantis bleiben bei den Kombis die Verbrenner (noch) im Programm. Darüber hinaus hat der Hersteller eine Kooperation auch bei den schweren 3,5-Tonnern angekündigt: Hier wird Toyota ab 2024 das Line-up von Stellantis übernehmen, inklusive elektrischer Version. Ob die Japaner auch beim Thema Hydrogen-Plug-in-Hybrid mitgehen, steht noch in den Sternen. Hier hat der Hersteller einige eigene Expertise mit der Mirai Limousine.
Volkswagen Nutzfahrzeuge: Die Kooperation mit Ford hat in Windeseile konkrete Formen angenommen. Erstes Ergebnis war die Übernahme der Caddy-Plattform durch Ford beim Transit/Tourneo Connect. In der Klasse der mittleren und großen Transporter bis 3,5 Tonnen führt jeweils Ford das Szepter der Entwicklung. Einstweilen bleibt bis zur Vorstellung des Transit-Custom-Nachfolgers 2023 inklusive einer vollelektrischen Variante bei VW Nutzfahrzeuge der Klassiker T6.1 in seinen zahlreichen Varianten im Programm, wohl bis 2024. Bei den Kombibussen setzt man dagegen auf die MQB-Plattform und launchte jüngst den großen Golf-Bruder T7 Multivan, auch als Plug-in-Hybrid.
Und in die Zukunft weist der jüngst gelaunchte ID. Buzz, der auf heckgetriebener MEB-Elektro-Plattform knapp oberhalb des Caddy als 3,0-Tonner knapp in die Kompaktklasse reicht und vollelektrisch mit 77-kWh-Akku startet, der bis zu 425 Kilometer Reichweite ermöglichen soll. Geladen wird per AC mit 11 kW und DC in CCS mit rasanten 170 kW binnen 7:30 Stunden oder einer halben Stunde von 5 auf 80 Prozent. Umfangreich und perspektivisch sogar fit für (teil)autonomes Fahren ist das Sicherheitspaket beim Elektro-Bulli, Standard sind Notbrems- und Spurasssistent, ein Assistenz-Paket Plus fährt dann teilautonom auf Level 2 samt Abstandtempomat und Stau- sowie Parkassistent.
Bei Volumen (bis 3,9 m³), Anhängelast (bis 1.000 kg) sowie Nutzlast (bis 650 kg) bleibt der 4,71 lange, 1,98 breite und 1,93 hohe ID. Buzz aber deutlich auf Distanz zum mit 4,90 Meter etwas längeren, dafür mit 1,90 auf 1,90 schlankeren und sogar flacheren VW T6.1 Transporter, dem noch die Caravelle sowie der California zur "angezählten", aber nach wie vor beliebten Plattformseite stehen. Der von einem allerdings nur Euro-6D-ISC-sauberen 2,0-Liter-Diesel (90/110/150/204 PS) angetriebene Fronttriebler T6.1 bleibt fürs Gewerbe erste Wahl in Sachen Raumausnutzung und Vielfalt. Zwei Radstände und zwei Dachhöhen von 5,8 bis 9,3 Kubik Volumen sind verfügbar, die Tonnage reicht von 2,8 bis 3,2 Tonnen, die Anhängelast liegt mit 2.050 bis zu 2.350 Kilo auf gutem Niveau. Auch Allrad, Pritsche, Doka und Fahrgestelle sind vom Hannoveraner Tausendsassa verfügbar.
Diese Vielfalt gilt natürlich erst recht für den noch immer recht jungen Crafter, der nach der Trennung der Mercedes-Kooperation mit großem Aufwand eigenständig entwickelt und in einem neuen Werk in Polen gebaut worden war und der wohl über kurz oder lang von einer Ford-Plattform abgelöst wird, samt Elektroversion. Noch immer ist der programmseitig bereits abgespeckte Crafter der mit Abstand Pkw-artigste und handlichste große Transporter, den es als erstes Modell überhaupt in der Klasse auch vollelektrisch angetrieben gab, mit dem E-Antriebsset des e-Golf. Leider ist der agile, energieeffiziente große Stromer mit dem kleinen Akku seit kurzem nicht mehr konfigurierbar und nur noch gebraucht erhältlich. So rollt der Crafter nur noch als Diesel zu den Kunden, das angekündigte Abgasupdate auf Euro-6D-Final mit Doppel-SCR-Kat lässt allerdings noch auf sich warten. Hier wirken wohl auch die EU-Regularien zur Cybersicherheit von Fahrzeugen verzögernd. So müssen Kunden mit dem Euro-6-ISC-Motor Vorlieb nehmen (102/140/177 PS), der den nur noch als 3,5-Tonner und nicht mehr wie früher bis fünf Tonnen lieferbaren Transporter flott und dank für die Gattung guter Aerodynamik recht sparsam voranbringt. Immerhin hatte der Crafter von Anfang an Maßstäbe bei der Fahrerassistenz gesetzt und bleibt auch "up to date", mit aktivem Spurassistenten, Abstandstempomat, Flankenschutz, Querverkehrswarner und "Follow-to-Stop"-Bremse.
Welcher Bus darf 3 5 Tonnen ziehen?
8/25 BMW X5 (265 bis 400 PS), ab 58.151 Euro, Anhängelast: 3.500 kg. 9/25 BMW X6 (258 bis 381 PS), ab 60.756 Euro, Anhängelast: 3.500 kg. 10/25 BMW X7 (265 bis 400 PS), ab 70.840 Euro, Anhängelast: 3.500 kg. 11/25 Ford Ranger Doppelkabine/Extrakabine (160 bis 200 PS), ab 27.975 Euro, Anhängelast 3.500 kg.Welche Transporter können 3500 kg ziehen?
Ein BMW X5 Diesel oder eine Mercedes G-Klasse kommen dagegen auf satte 3500 Kilo Anhängelast.Wie viel Tonnen darf ein VW Bus ziehen?
Besitzer vom Führerschein der Klasse B dürfen folgende Anhänger fahren: Anhänger mit einer zulässigen Gesamtmasse bis maximal 750 kg oder. Anhänger mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 750 kg, wenn die zulässige Gesamtmasse der Kombination von Hänger und Pkw maximal 3.500 kg beträgt.Wie viel Anhängelast hat ein VW Bus?
VW T6 Multivan Daten Motor.